Salut tout le monde !! Desolé de ne pas avoir été aux nouvelles depuis un petit moment !! Travaux à la maison oblige !!

Bref, je vais suivre tes conseils avisés thor et commandé de la hot rod classic !! J'ai trouvé ton tableau de valeur et c'est franchement bien comparé aux autres huiles ou on a aucune informations précises.

Je me demandais si il fallait bien que je mette de la 20w50 dans mon moteur... On s'est maintenant que l'AAC a été changé, que j'ai des culbuteurs compcams aftermarket avec des guide plates !!!

En discutant avec des collègues, ils m'ont dit que je mettais de l'huile trop épaisse... Alors j'ai le doute maintenant !

Par ailleurs, j'ai décidé d'adopter le système pour que l'huile ne coule plus du reniflard. Par contre avez vous des références, ou des vidéos sur ce montage?
Car j'aimerai faire un système propre et très bien caché pour qu'on ne puisse rien voir et donc ne pas dénaturé le coté vintage de la voiture

Merci à tous !!

Tu cherches Crankcase Evac sur Google, tu verras plein de sujets et photos

Ok, donc il y a deux piquages dans le oil catch can. Un piquage pour ce brancher à mon renilard, mais l'autre je le branche ou?

Ou alors il faudrait que j'achète le crankcase Evac souder le piquage sur mon échappement pour ensuite relier le deuxieme piquage du oil catch can dessus.

Juste pour info, si je ne me relie pas au piquage souder à mon échappement, alors ou va le deuxième flexible?

Tu installes deux valves, une sur chaque échappement.
Ensuite deux possibilités :
-Tu relies chaque CC à sa valve, le carter fonctionnera en dépression mais sans apport d'air frais (meilleure étanchéité des cylindres, huile vieillissant un peu plus vite)
-Tu relies les deux valves à un CC et sur l'autre CC tu mets un simple breather, le carter sera ventilé par de l'air frais (pas de dépression, mais l'huile sera polluée un peu moins vite)

Attention ce système ne fonctionne pas avec un échappement stock, il faut des collecteurs longs et surtout une ligne assez libre, des pots trop restrictifs limiteront l'effet du système.

J'ai un piquage sur mon cache culbuteur coté passager qui est relié à mon carbu. Par contre les fuites d'huiles que j'ai à haut régime sont du coté conducteur ou j'ai le reniflard pour l'air.

Sur des schémas que j'ai vu, ils disent de juste mettre un piquage soudé sur l'échappement coté conducteur et de le brancher sur mon reniflard. L'huile qui sort va directement dans les échappements. Est ce une bonne idée? ou il faut absolument que j'achète mon système d'oil catch can.

Au sujet des étanchéités des cylindres. Je pense être pas mal car quand j'ai pris les taux de compression j'avais 12 bar sur chaque cylindre.

Sinon si je décide de branché un flexible sur chaque carter, celui qui aspire les fumées et qui est relié au carbu sera déconnecté alors ??

J'ai du mal à comprendre.

Citation de: Fabmustang50 le 27 Mai 2019 à 08:59:07Au sujet des étanchéités des cylindres. Je pense être pas mal car quand j'ai pris les taux de compression j'avais 12 bar sur chaque cylindre.

Je veux pas être pessimiste et te faire peur, mais j'avais des bons taux de compression sur mon moteur, et pourtant en l'ouvrant on a bien vu que l'étanchéité notamment au niveau des segments étaient pourri.

Citation de: Fabmustang50 le 27 Mai 2019 à 08:59:07J'ai un piquage sur mon cache culbuteur coté passager qui est relié à mon carbu. Par contre les fuites d'huiles que j'ai à haut régime sont du coté conducteur ou j'ai le reniflard pour l'air.

Sur des schémas que j'ai vu, ils disent de juste mettre un piquage soudé sur l'échappement coté conducteur et de le brancher sur mon reniflard. L'huile qui sort va directement dans les échappements. Est ce une bonne idée? ou il faut absolument que j'achète mon système d'oil catch can.

Au sujet des étanchéités des cylindres. Je pense être pas mal car quand j'ai pris les taux de compression j'avais 12 bar sur chaque cylindre.

Sinon si je décide de branché un flexible sur chaque carter, celui qui aspire les fumées et qui est relié au carbu sera déconnecté alors ??

J'ai du mal à comprendre.

De l'autre coté ca repart dans ton moteur via le carbu, mais le carter communique de la même facon avec les deux culasses par les conduits d'huile et les passages des pushrods donc la pression remonte des deux cotés

Pour optimiser l'aspiration il faut en mettre sur chaque collecteur d'échappement, Pas besoin de catchcan, c'est juste plus écolo, à toi de voir.....

Un surplus d'étanchéité est toujours bon à prendre et oui il faut se méfier des compressions mesurées, la jauge de compression à une valve antiretour, elle ne tient pas compte des fuites faibles par le segmentation. On les remarque en faisant tourner le moteur tout doucement, moins on a de résistance de compression plus ca indique que ca fuit... (quand le moteur tourne plus vite, ca n'a pas le temps de se vider par les fuites et forcément on sent la compression)

Oui si tu relies les deux CC aux valves d'échappement, plus rien ne v dans le carbu.

 

Salut salut,

J'attends toujours mon huile (commander chez Hot rod Classic) !!!

Puis la je suis en train de regarder pour m'acheter ses fameux piquages. Une question comme ça : Du coté passager, quand mon piquage sera relié à mon échappement, par quoi je dois le remplacer sur le carbu?

Car la on voit bien que du coté passager, les gaz sont aspirés depuis les culbuteurs jusqu'au carbu ou peut etre pipe d'admission je ne me souviens plus ou va le piquage. Enfin bref, la ce n'est pas mon échappement coté passager qui va faire l'aspiration ?

J'ai changé mes joints de caches culbuteurs et j'ai pris quelques photos. Pour que vous voyez le système et aussi me dire ce que vous en pensez....

J'ai oublié de prendre une photo mais j'ai un culbuteur (celui coté passager cylindre n°1) qui est un peu de travers comparé aux autres. Ils sont tous parallèle entre eux sauf celui la qui part en angle comparé à tous les autres... Est ce que sa peut ce délogé de son axe et cassé?

Faut il reparé sa tout de suite?!

Je pensais faire un réglage du serrage des culbuteurs mais j'avoue que meme en lisant la procédure je n'ose pas trop m'y aventurer

Je me permets de mettre une photo de mon numéro de série de mon moteur :

Je n'ai pas pu prendre la petite plaque juste au dessus determinant la date de fabrication mais le code est : 7 J 1

et voila le numéro de moteur : C80E-6015-A

Si j'ai bien compris c'est bien le moteur d'origine donc un 302 de 1968 et la date est :

7 - 1967
J - Octobre (en sachant que A est le mois de janvier)
1 - le jour de fabrication

Je suis super content de voir que mon moteur est bien un 302 fabriquer 2 mois avant 1968. Donc pour moi c'est bien les premiers 302 créent pour les années 1968.

Tu bouches tous les piquages carbus qui servaient au recyclage, tout simplement.

Bizarre ton basculeur décalé, tu as une photo du dessus car là on ne voit rien.
Il repose toujours bien sur la queue de soupape ou c'est clairement décalé?

Citation de: Fabmustang50 le 10 Juin 2019 à 17:39:10Je me permets de mettre une photo de mon numéro de série de mon moteur :

Je n'ai pas pu prendre la petite plaque juste au dessus determinant la date de fabrication mais le code est : 7 J 1

et voila le numéro de moteur : C80E-6015-A

Si j'ai bien compris c'est bien le moteur d'origine donc un 302 de 1968 et la date est :

7 - 1967
J - Octobre (en sachant que A est le mois de janvier)
1 - le jour de fabrication

Je suis super content de voir que mon moteur est bien un 302 fabriquer 2 mois avant 1968. Donc pour moi c'est bien les premiers 302 créent pour les années 1968.

Si je ne me trompe pas, le 302 est apparu en milieu d'année en 1968.
Une fabrication fin 67 serait surprenante.

Tu es sur que c'est pas un 289 plutôt?

Je t'ai fait des fléches sur une des photos que j'ai prise. Ce n'est pas la bonne culasse mais le principe est le même. Il repose toujours sur la queue de soupape mais il est décalé. Il est bien centré sur la tige mais sur la partie avec le ressort je le trouvais un peu décalé.

Fross voici un site pas mal mais en anglais. Il explique que les moteurs 302 sortis en 1968 ont été au départ fabriqué fin 1967 et certains repris d'un bloc 289 transformé en 302 (réalesage et autre) car il n'avait pas assez de bloc pour la demande.

https://classicmustang.com/casting-numbers/

Et voici le passage important sur les blocs 302 :

Citation de: undefinedCleveland ran out of 289 blocks and substituted their new 302 block, C8-OE-6015-A and marked with 302 in the lifter valleys. This block wasn't intended to see action until 1968.

Note these 302 casting numbers returned to the intermediate size Ford or Fairlane lineage. Hence, a late model 289 coming from the Cleveland plant might have a 302 block with 289 innards. The Windsor plant had an abundance of 289 blocks for 1967. In 1968 Cleveland only made 302s, while Windsor continued with the 289s. It appears Windsor also tooled up for 302s but the plug was pulled before they got to make any.

Pour moi, les premiers 302 sont sorties fin d'année 1967 pour justement équipés les premières mustangs de début d'années 1968. Il est dit que normalement pour éviter la confusion et vérifier l'authenticité du 302, le numéro 302 serait étampé sur le dessus du bloc, caché donc par la pipe d'admission. 

Sinon voici la photo pour toi THOR !!

Là c'est le coté conducteur, tu parlais du coté passager..?
L'explication avec les fleches je la comprend, cela ne permet pas de voir s'il y a vraiment un problème, il faut des clichés de là où ca ne va pas.

Les culasses ont été modifiées pour accepter des goujons filetés et des guideplates, peut être que les encoches de la guideplate en question ne sont pas placées pareil..

Bon j'ai fait des photos clair du probleme, en fin de compte c'est les deux ressorts de soupapes du cylindre n°1 qui sont décalés et qui sont quasiment à ce déloger du petit pignon. Je pensais à les tapoter avec un marteau caoutchouc pour les replacer. Dites moi si sa peut ce faire comme ça?

Sinon j'aimerai savoir pourquoi elles ce sont decalés comme ça? Mauvais serrage? ou est ce que sa peut prendre du jeu avec le temps?

Je ne vois rien d'anormal sur ces photos au niveau des ressorts, coupelles et soupapes.

Par contre sur la première photo je ne vois pas de guide plate entre tes deux basculeurs, alors qu'on voit qu'on la voit sous le goujons du cyl 2.

Donc première question, y a t'il une guideplate pour les pushrods du cyl 1?
Si oui s'agit t'il de guideplates indépendantes (non monobloc entre les deus pushrods)?

Oui c'est clairement tes culbuteurs qui se mettent de travers, faudrait que tes soupapes soient tordu pour decaler ton point de contact avec le culbuteur, ca te causerrais pas mal de probleme. 

Thor, on voit le guide sur les photos plus haut,  mais effectivement je ne le voit pas sur ces dernieres photos... verifie que le guide est bien present, si oui, verifie qu'il soit bien droit par rapport aux autres.

Le guide plate ca ressemble a ca:

You cannot view this attachment.

Il se trouve a la base des culbuteurs, le goujon se vis par dessus, certains ont un jeux au niveau des trous de serrages et peuvent se mettres de travers.

Oui on le voit sur d'autres cylindres mais pas sur le 1 entre les deux basculeurs (on voit la fonderie de la culasse).

Alors il se peut que ca soit des modèles séparés, merdiques car ils peuvent pivoter si les culasses ne sont pas adaptées, c'est ce que je veux savoir.

Sur les photos qu'il a poste hier on vois le guide (surtout celle avec les fleches), il emble bien monobloc.

Alors si, il y a bien des guideplates sur chaque cylindre la première photo donne un effet d'optique. Chaque guideplate prend bien deux tiges. Sur les dernières photos, celle en vu de dessus on voit le guide ce sont des compcams 4016 ou 4416 j'ai plus le chiffre exacte en tête. Mais elle ne ressemble pas à la photo que tu as mis R1. Les deux autres photos en vu rapprocher sur les ressorts, sont du même cylindre, le numéro 1. et on voit clairement qu'elles sont décalés voir quasiment à partir sur les coupelles des ressorts.

S'il y a bien un guideplate sur ce cylindre, il n'est pas adapté, les encoches sont trop raprochées, ce qui décale les basculeurs vers l'extérieur des tiges de soupapes.