je me rappelle m'être un peu énerver avec ce spacer ... et je lui ai mis un coup de presse dans tronche avant de le serrer : pas pour en faire une rondelle, mais juste amorcer le côté élastique (un bien grand mot ...) du spacer

pas de pression au contact, puis quelques kg, puis un coup ou 2 d'aller retour de la presse (je lui ai pas mis 2T hein ! ) mais bref, juste le sentir qui prenait sa "gifle"

en épaisseur il a pas trop bougé mais à l'écrasement à la clef dynamo, ça a fait le job

Ouais j'hésite à lui filer un petit coup de presse comme tu dis ... Tous les mecs qui font des ponts souvent sur le forum ( enfin à ma connaissance y en a 2 Thor et un autre dont le nom m'échappe ) utilisent la presse avant aussi dans mon souvenir.
Va falloir y aller mollo je dois avoir 10 T et j'ai pas de mano ...

Salut , bon après réflexion , bien obligé de commander une dynamométrique qui monte a 330 Nm ... je vais essayer de me démerder en bloquant le yoke dans l'étau pour atteindre ce couple , sinon il faut ENCORE un outil spécial à fabriquer ... Tige solide avec un rectangle au bout pour bloquer le yoke
Coup de bol j'ai retrouvé une petite clé dynamo que j'avais pour le vélo qui fait 1 - 5 Nm c'est parfait pour le couple de rotation !!! coup de bol.

J'ai pas compris et selon les doc la précontrainte finale des "nuts" des roulements coniques du différentiel est soit pas donnée soit très variable ...
Sur le workshop manual on lit : differential bearings preload : 2.5 - 3 notches tight , OK on sert de 3 trous mais en partant d'où du contact , sur chaque vis ou une seule et laquelle ? et c'est pas expliqué j'ai tout lu ... pas de notion de couple trouvée Et sur la doc de Olive le mec fait pas pareil il a sa méthode à lui.

Purée je SAVAIS que ça allait être la me**e , je comprenais pas la démarche en lisant et effectivement , c'est le foutoir et pas expliqué

@toine10  STP Qu'elle contrainte as tu appliqué à ces nuts latéraux couple ? ou serrer de 3 trous ? et en partant de où pour les trous ?

Merci

Alors après plein de lectures, pas grand chose, j'ai juste trouvé la méthode de la doc de Olive , c'est juste l'application du BL en partant de BL = 0 ( couronnne et pignon au contact ) avec adjusting nuts au contact à la main ( snug comme ils disent ) des cages coniques externes des roulements . Car en serrant le nut du dessous pour obtenir 0,2 mm de BL sans desserer celui du dessus forcement on applique un preload aux roulements.
Je vais faire comme ça

Backlash & Differential Bearing Preload Adjustment

FORD REMOVABLE CARRIER

1.Remove adjusting nut locks and loosen differential bearing cap bolts, then torque cap bolts to approximately 20 ft. lbs. Left adjusting nut is on ring gear side of carrier and right adjusting nut is on pinion side.

2.Loosen right nut until it is away from cup and tighten left nut until ring gear is just forced into position with zero backlash, then rotate pinion several revolutions to ensure that no binding is evident.

3.Check right nut to ensure that it is still loose, then install dial indicator.

4.Tighten right nut until it just contacts bearing cup, then set dial indicator to zero and apply pressure to bearings by tightening right nut until indicator reads .008---.012 inch.

5.Turn pinion gear several times in each direction to seat bearings in cups and ensure that no binding is evident, then torque bearing caps to 70---80 ft. lbs.

6.Measure backlash on several teeth around ring gear.

7.If backlash varies by more than .004 inch between any two teeth, loosen one adjusting nut and tighten opposite nut an equal amount to move ring gear away from or toward pinion. Tightening left nut moves ring gear into pinion to decrease backlash while tightening right nut moves ring gear away. When moving adjusting nuts, final movement should always be made in a tightening direction. Assuming left nut had to be loosened one notch, loosen nut two notches, then tighten one notch.

8.Ensure that case spread remains within specifications as previously described.

9.Perform teeth pattern check as described under ``General Axle Service.'' If backlash is correct and gross pattern error results, recheck pinion shim selection.

Citation de: filou96 le 17 Décembre 2024 à 11:22:04Salut , bon après réflexion , bien obligé de commander une dynamométrique qui monte a 330 Nm ... je vais essayer de me démerder en bloquant le yoke dans l'étau pour atteindre ce couple , sinon il faut ENCORE un outil spécial à fabriquer ... Tige solide avec un rectangle au bout pour bloquer le yoke
Coup de bol j'ai retrouvé une petite que j'avais pour le vélo qui fait 1 - 5 Nm c'est parfait pour le couple de rotation !!! coup de bol.

J'ai pas compris et selon les doc la précontrainte finale des "nuts" des roulements coniques du différentiel est soit pas donnée soit très variable ...
Sur le workshop manual on lit : differential bearings preload : 2.5 - 3 notches tight , OK on sert de 3 trous mais en partant d'où du contact , sur chaque vis ou une seule et laquelle ? et c'est pas expliqué j'ai tout lu ... pas de notion de couple trouvée Et sur la doc de Olive le mec fait pas pareil il a sa méthode à lui.

Purée je SAVAIS que ça allait être la me**e , je comprenais pas la démarche en lisant et effectivement , c'est le foutoir et pas expliqué

@toine10  STP Qu'elle contrainte as tu appliqué à ces nuts latéraux couple ? ou serrer de 3 trous ? et en partant de où pour les trous ?

Merci

@filou96 bah j'ai collé un BS à 0 côté couronne, voir ou se situe le 'trou' qui va sans avoir à déclancher à 15Nm

ensuite approché en serrant l'autre côté jusqu'à avoir un BS dans les tolérances et serrer jusqu'à déclancher à 15Nm

soit j'ai le bon trou, soit il est avant

j'ai du trouver 0.24mm de BS ... ça aurait été mieux 0.20 je pense mais bon, flemme de tout refaire car j'ai du vérifier à chaque fois que j'ai un bonne empreinte et au 1er coup c'était pas à bon ... faisait froid et comme à un moment donné l'empreinte était belle et que le BS était dans la tolérance, j'ai validé ^^

et puis j'étais pressé par le temps, j'avais envie de rouler ... bref comme c'était pas mal (et puis bon le temps m'a donné raison ) mais je pense que l'enlever pour faire un trou et souder ou faire un trou pour un bouchon de vidange, ça serait l'occasion de vérifier un peu tout ça ^^

@filou

Tu as regardé comment Pascal avait fait ?

https://www.mustangv8.com/fr/transmission/restauration-fastback-65-controle-pont/#top_section

Citation de: olive82 le 17 Décembre 2024 à 12:49:26Tu as regardé comment Pascal avait fait ?

Merci à tous

Oui et justement @Pascal-lrq  je n'ai pas vu où ni comment tu as précontraint tes roulements de différentiel ( pas ceux du pignon hein ) les nuts à trou des coniques du diff.

Et @toine10  tu sors d'où ces 15 Nm c'est le couple de contrainte des écrous à trous puisque tu parles de prochain trou mais j'ai vu ça nulle part dans toutes les docs que j'ai lu ?

c'est les 1.5metre kg de serrage max sur les rondelles qui tiennent les roulements

je me suis fabriqué un U avec un écrou et une chute de barre en T que j'ai coupé pour se prendre dans les rondelles

Citation de: toine10 le 17 Décembre 2024 à 13:45:34c'est les 1.5metre kg de serrage max sur les rondelles qui tiennent les roulements

je me suis fabriqué un U avec un écrou et une chute de barre en T que j'ai coupé pour se prendre dans les rondelles

Tu sors ça d'où Ni vu ni lu nulle part ?

Citation de: Pascal-lrq le 05 Septembre 2019 à 09:59:57J'ai mis un nouveau spacer
Normalement, lorsque l'on serre au couple de serrage, la rondelle s'écrase pour donner le bon couple de rotation (entre flasque et conique). Pour mémoire, la contrainte de rotation doit être entre 0,20 et 0,35 m.kg.

Bon, pour écraser le nouveau spacer, il faut y aller de bon cœur. On dépasse allégrement les 24m.kg du serrage minimum.
Au bout de quelques serrages musclés, j'arrive à un bon couple de rotation.
Je n'ai pas voulu mettre le joint spi tout de suite de peur de l'abimer. J'ai donc redémonté l'ensemble pour le mettre en place.
Je remonte le tout et là misère. Je bloque la rotation flasque/conique largement avant d'arriver au couple de serrage de 24m.kg.
Ca veut dire que mon spacer est trop écrasé, je ne comprends pas pourquoi je n'obtiens pas la même chose      . Je n'ai aucune explication logique.

Du coup, j'ai commandé 2 spacer (on sait jamais      )

Pascal

Encore moi Pascal , cf je te pose une question qques posts au dessus déja , désolé , je galère avec le pont, pourquoi ça a fait ça cf ci dessus

Citation de: filou96 le 17 Décembre 2024 à 11:22:04Sur le workshop manual on lit : differential bearings preload : 2.5 - 3 notches tight

Bon d'après les forums c'est de chaque coté et à partir de snug à la main et ils sont d'accord c'est ENORME car 1 trou ça fait 0,1 mm donc là si on les écoute on met -0,5 mm de précontraite sur sur les roulements.
Ils font 1 trou de chaque coté eux.
C'est l'autre méthode que celle cité plus haut juste en se servant du BL.

Petit à petit , ça commence à rentrer les interactions ... C'est pas simple.
Et surtout les DIY sont pas vraiment clairs , chacun sa sauce y compris pour Ford 

Y a aussi ça c'est la méthode je règle puis je précontraint ( mais de 1 trou pas de 2,5 )

After Pattern And Backlash Have Been Determined To Be Correct, You
Need To Ensure That Side Adjusters Are  Snugged Up By Hand Only On Both Sides.  
Side Adjusters Need To Then Be Adjusted Tighter, To Create A Preload On Differential
Bearings. Each Side Adjuster Needs To Be Moved In .004 To .006 Inches For New Bearings Or
.003-.004 For Used Bearings. There Are Holes Located On Each Side Adjuster. Rotating The
Adjuster To Move From One Hole To The Next Will Give You .005 Inches Of Preload For Each
Hole To Hole Distance. You Will Have To Eye This And Move The Adjusters Accordingly.

Citation de: filou96 le 17 Décembre 2024 à 13:48:38

Citation de: toine10 le 17 Décembre 2024 à 13:45:34c'est les 1.5metre kg de serrage max sur les rondelles qui tiennent les roulements

je me suis fabriqué un U avec un écrou et une chute de barre en T que j'ai coupé pour se prendre dans les rondelles

Tu sors ça d'où Ni vu ni lu nulle part ?

Il y a plusieurs façons pour obtenir une bonne contrainte sur les roulements de
différentiel. Celle que j'ai retenu à l'avantage d'être simple à effectuer et donne des
résultats de mesures valable à chaque montage (ce qui n'est pas le cas de toutes les
méthodes). Ce qu'il faut se dire, c'est que dans un pont Ford, les écrous de réglage
latéraux seront verrouillés par une petite pièce. Donc on est obligé de placer un des trous
de chaque écrou de réglage bien en face de ces petites pièces. A partir de là, vous aller
voir que l'on a très peu de marge de réglage. A chaque opération de déplacement des
écrous latéraux, on fait en sorte de toujours placer un trou en face de la fixation de la
pièce verrou. Dans les lignes suivantes, il faudra considérer le terme repère comme les
trous des écrous latéraux en face de l'axe de fixation des pièces verrous.
-Positionner le pont de façon à avoir la couronne horizontale et bas (bien plus pratique)
-S'assurer qu'il y a un peu de jeux dans la couronne (1 mm de BS par exemple) une fois
que les écrous latéraux sont approchés, serrer les écrous de palier au couple requis (7.5
à 9.5 m.kg pour un 8'' et 9.5 à 11.5 m.kg pour un 9'' avec les vis d'origines)

-Régler la clé dynamométrique sur 1,5 m.kg

-Monter le comparateur en position de contrôle backlash

-Dévisser de quelques tours l'écrou du haut pour donner du mou (celui opposé à la
couronne)

-Visser l'écrou du bas (coté couronne) pour approcher la couronne en butée sur le pignon
pour mettre le BS à 0 sans que le couple de serrage ne déclenche la clé dynamo.
Vous allez voir que ça ne vous laisse qu'une position possible. Au repère avant, vous
aurez un BS > 0 et pour chopper le repère suivant, vous devrez déclencher la clé.

-Serrer ensuite l'écrou du haut jusqu'à obtenir un backlash compris entre 0.05mm et
0.12mm. Ici un seul repère possible aussi. Au repère d'avant le BS sera <0.05 et à celui
d'après il sera >0.12mm. Pour cette opération, on ne prend pas la clé dynamométrique.
C'est ici que l'on applique la contrainte nécessaire aux roulements.

-Faire une mesure de voile. La plage maximum de voile ne doit pas dépasser 0.05 mm,
sinon c'est que la couronne ou le dif n'est pas bien en place

OK c'est le principe que c'est le BS qui applique la précontrainte.

Juste un truc, faire un serrage préliminaire des chapeaux de roulement du diff à 60 ft-lbs pour être sur que les cages de roulements du dif sont bien appliquées au fond et que les nuts à trous tournent toujours , puis les redesserrer autour de 15-20 ft-lbs pour que les cages puissent bouger et suivre ta procédure.

Après je viens de sortir mon yoke de pont car je n'avais pas mis le joint spi , je voulais faire un montage à blanc et pas risquer de l'abimer , là je vais le monter et faire le réglage du pignon définitif ( enfin qd j'aurais ma clé dynamo 330 Nm ) J'ai mis la shim 0,020" préconisée en standard pour nouveau jeu ... On verra.

Je n'ai toujours pas compris la mésaventure de Pascal , il avait forcément trop sérré le spacer la première fois

si trop serré, le spacer écrasé te donne trop de mou, du coup tu peux toujours serrer à 24 m.kg mais la contrainte sera trop faible et je pense que la barre meme sans poids de 1kg, tournera avec le balourd de la seule règle alu fixé sur la flasque

c'est pour ça le contrôle : faut que ça soit serré assez lâche pour que ça ne tourne, qu'avec la contrainte donnée

Alors pourquoi Pascal pouvait plus tourner son yoke après serrage ou tout ok et deserrage-resserrage

Tu aurais le lien où Pascal décrit son problème stp ?

Oui C ici
https://www.mustangv8.com/fr/transmission/restauration-fastback-65-controle-pont/msg1243301/#msg1243301

oui difficile à comprendre..
est-ce qu'en démontant ''l'élasticité'' relative du spacer fait qu'il s'est détendu, du coup au remontage ça ne tournait plus   
mais ça m'étonnerait qu'il puisse se déformer dans l'autre sens 

Citation de: filou96 le 17 Décembre 2024 à 16:49:26Alors pourquoi Pascal pouvait plus tourner son yoke après serrage ou tout ok et deserrage-resserrage

parce que au resserrage à la deuxième, faut pas serrer à 24 mkg mais moins, l'écrasement à été fait, et la distance ensuite doit être bonne

Citation de: toine10 le 18 Décembre 2024 à 10:50:04

Citation de: filou96 le 17 Décembre 2024 à 16:49:26Alors pourquoi Pascal pouvait plus tourner son yoke après serrage ou tout ok et deserrage-resserrage

parce que au resserrage à la deuxième, faut pas serrer à 24 mkg mais moins, l'écrasement à été fait, et la distance ensuite doit être bonne

Ahhhhhhhhh tu m'en diras tant , j'ai lu ça quelque part mais où Le mec faisait la manip à 24 kgm ou plus puis une fois réglé desserrait et resserrait à 12 kgm ( ce qui me semble bien suffisant ! le yoke étant déja maintenu et inséré en force ! )

Sinon c'est écrit nulle part ! D'ailleurs Pascal a aussi resserré à 24 kgm la seconde fois mais très progressivement. Ouf ... J'ai rien fait encore je viens juste de recevoir ma clé 330 Nm