Citation de: Jean-Yves 26 le 09 Mars 2023 à 10:44:06

Citation de: Pascal-lrq le 08 Mars 2023 à 21:40:50Un moteur stock, c'est moins compliqué     

Je lis vos échanges, je dois dire que je ne comprends pas grand chose     

Pascal

    nous sommes deux au moins 

Mais faut reconnaître que c'est intéressant et que cette débauche d'énergies pour réaliser une mécanique aux petits oignons est stupéfiante et remarquable.

tout à fait d'accord 

Je suis admiratif aussi, et lis ces posts avec délectation.

Merci c'est gentil    mais je suis à la retraite j'ai le temps ( un peu de $ aussi pour me faire plaisir faut dire, quoique là faut que je freine ... ) et ça m'interesse beaucoup la théorie et le travail bien fait , faut dire que les culasses AFR d'Antoine me font de l'oeil je passe les 400 hp avec ça , mais il n'y a pas que moi à lire

Aujourd'hui j'ai essayé de virer les bruits parasites autour du caisson de basses ... Avec du Massive Attack , test sans appel et j'ai vérifié mon niveau d'huile dans le carter canton il est OK en fait pas overfill comme je le craignais.

Allez lire le moteur de Thor , fort interessant un 302 en long rods full power : https://www.mustangv8.com/fr/moteur/nouveau-moteur-pour-la-bullitt/

Et celui de Antoine qui nous fait un chassis de la mort et après avoir chipoté pour le moteur se décide enfin à mettre un moteur digne de ce chassis dedans , on en est à la gestation là Mais ça fera plus de 350 hp sûr    : https://www.mustangv8.com/fr/moteur/nouveau-moteur/

Là j'attends l'alu pour fabriquer le support de la pompe à vide et ça

windage tray à louvers Canton , avec les studs Moroso , la course du 331 ci passera sans conflits




Et ça : studs Moroso en 1/2" vu mon bloc

Citation de: filou96 le 04 Mars 2023 à 15:41:25Ca  va , pas lassés Pas de migraines

On peut continuer sur les carbu alors le temps de boire un coup  La suite arrive

Bon vu que j'ai rien à faire on pourrait en parler vu que c'est un post moteur Réflexion de départ : more is not better 

Un exemple parce que je connais le moteur , celui de Thor , je suppose que tu aurais de meilleures perf avec un 650 - 700 CFM plutot que ton 750 mais le diamètre des venturis intervient ainsi que d'autres facteurs à suivre

Le truc basique c'est , venturi plus petit , dépression et vitesse de remplissage majorée donc meilleur remplissage , jusqu'à pas mal de degré ABDC.
Certes mais jusqu'à un certain diamètre ou on régresse , tout le pb est là + l'adaptation des gicleurs ( on trouve des kits pour tous les carbus ) et éventuellement des aiguilles cf EDL.
C'est un sujet  passionnant on peut gagner 0.3 sec au 1/4 mile rien qu'en passant de 700 à 650 CFM
à suivre 

Ce sont les mêmes venturis et ayant des boosters annulaires plus une tourelle pour le starter, il ne fait pas 750 CFM... En ajoutant le fait qu'il coiffe un dual plane, çà limite encore son soit disant embonpoint

Sur mustangpassion il avait été remarqué à plusieurs reprises par les aficionados de la piste que c'était toujours les caisses avec un carbu trop gros qui dépassaient celles avec le carbu à la bonne taille.

Une certitude pour ma part, tant qu'on a pas 1bar de pression (zero dépression) dans le collecteur en WOT à haut régime, c'est que le carbu n'est pas assez gros.

Pour moi mon EDL 600 CFM a les même venturis que le 500 CFM alors ... Le diamètre des venturis augmente à 650 CFM . Niveau réglages , il me semble bien , je n'ai touché à rien, mais je dis ça au pif de ce que je lis parfois de l'AFR et des bougies, j'ai pas fait de data loging .
J'avoue que ton 750 CFM sur un 306 ci m'étonne de ce que j'ai lu , mais je ne connais pas les Holley.

Il fait 700 réels grand max, en plus les boosters annulaires donnent une très bonne réactivité à bas régime.
Et preuve en est qu'il n'est pas si gros, à mi régime j'ai des soucis pour le régler, çà reste trop riche en WOT jusqu'à 4000, donc le signal est fort (meme trop fort) quand c'est réellement trop gros on se retrouve avec un signal faible et il faut enrichir pour corriger.

Il était monté sur mon 289 avant et là j'avais réussi à le régler et je ne manquais pas de reprises à bas régime, il faut juste adapter les réglages d'ouverture des papillons, sur le 289 j'étais en super progressif, les secondaires ne commençants à s'ouvrir qu'à partir de 60% d'ouverture des primaires.
Ce qui fait que la plupart du temps le moteur tourne comme avec un 500 cfm (quand on ouvre que la moitié d'un 4 corps squarebore on a plus que la moitié du débit)

Ouais OK c'est logique 

J'ai reçu de quoi faire mon support de pompe 

A y est montée, j'attends le spacer pour le mandrin ( c'est du Ebay global shipping , pas cher mais longgggg ) pour pouvoir couper mes entretoises, elle vont être courtes, c'est mieux pas de porte à faux et aligner les poulies ... reste du propre à faire , couper les vis, boulons nylstop.
C'est solide, pas lourd ( tout en alu ) et y aura pas trop de contraintes vu la courroie dentée. Les 2 vis qui fixent ça dans le carter de distrib sont du 3/8 UNC avec tout le filet pris, donc ça bougera pas.
Après la tuyauterie c'est facile , faut que je case l'oil catch can qque part aussi

  

un peu longues les entretoises  

ou alors tu montes le bignou à l'envers et tu auras les tuyaux à portée

Citation de: toine10 le 10 Mars 2023 à 20:28:32un peu longues les entretoises  

ou alors tu montes le bignou à l'envers et tu auras les tuyaux à portée

Bah oui , c'est mieux que trop court , elles se recoupent et se taraudent en N°10 UNF donc no soucis, faut juste le spacer mandrin monté dans la poulie crankshaft et pour ça j'attends le spacer ...
La pompe fonctionne dans les 2 sens de rotation, mais je ne peux pas la retourner car ma poulie de 36 detns bloque les spacers

Ca va le faire no soucis , juste  que mon spacer mandrin arrive, c'est ça 0.935" épaisseur, j'ai un 3 ou 4 bolts

Voila après pas mal de pb la pompe est ajustée, Il y a juste 5 mm de marge de chaque coté de la courroie de compresseur de clim ... me suis un peu pris la tête




Il me manque  toujours le spacer pour monter le mandrin dans la poulie du vilo, après faudra mesurer et commander la courroie ... en France heureusement, et le mandrin est aussi en 3 ou 4 trous, je dis ça car mon damper est aussi en 3 et 4 trous ... pratique
Car en fait je veux que ce soit le spacer seul qui serre la poulie vilo au couple requis, pas mettre ce couple dans la tronche de mon mandrin alu. Le mandrin lui sera fixé indépendamment sur le spacer avec un couple moins fort.

Quand tu n'as pas de place, il faut être imaginatif et accessoirement avoir des petits doigts.    

Ca va tourner vite vu la taille du pignon "vilo"

Pascal

Non rapport 2.5 : 2500 rpm vilo 1000 rpm pompe, bon dans 2 semaines ce sera fini + le windage tray 

Je vais commencer par la régler à -8 inchHg @ 3000 rpm , je verrais ce qu'il reste au ralenti et je me collerais le dépressiomètre sur le PB pour 5500 rpm en charge.

On verra alors pour les WOT alors 

Avantage collatéral, me suis briefé à fond sur les raccords AN utilisés en compète ou en tuning, c'est top ces trucs , on peut tout faire et avec des conduites tressées plutot que caoutchouc + colliers , rien à voir ... A suivre y aura une migration AN pour le refroidissement je pense, l'essence j'ai déja fait en cupronickel donc pas la peine .

Une boite en vend en France et est très bien fournie en tout c'est https://www.tec-racing.fr/tuyaux-et-raccords-xsl-24.html j'ai du en commander 2 pour faciliter le passage des tuyaux pour la pompe un à 180° et un à 45° , y a plus bcp de place dans le compartiment moteur

l'oil catcher et le filtre de sortie sont montés

Ca a bien avancé , mandrin et pignon vilo montés et alignés, qques mm de marge , ça suffit. J'ai donc pu mesurer et commander la courroie dentée
Le gros boulon hexa en bout de mandrin sert juste à faire tourner le moteur à la main pour la maintenance usuelle.






Cache culbu passager , un bouchon de remplissage d'huile avec un mano de dépression pour le bloc vissé dedans remplacent la PCV valve.




Cache culbu conducteur , c'est le pickup de la pompe à vide soit je laisse comme ça et fait faire un 180° au tuyau pour redescendre sur la pompe soit je mets un raccord 120° qui par vers l'avant derrière le compresseur ... Je ne sais pas si il passe sous la barre de renfort  et d'un autre coté une 1/2 boucle surélevée limite les apports éventuels d'huile malencontreusement aspirée malgré le baffling ... Vu le prix des raccord , je laisse comme ça , le tuyau fera un boucle autour du support d'amortos.




Bien évidemment pour le bon fonctionnement du système il faut sceller le bloc moteur , ça veut dire aucune entrée d'air ,  jauge à huile pluggée, joint torique allumeur Comme ça la pompe a moins de travail et n'aspire que la production (indésirable) du bloc 
Faut je mette un tube qque part pour ranger ma jauge à huile
Test pour bientot 

Avec la pression de cette pompe tu n'as pas peur d'avoir une fuite au joint AR du vilo ?

Mais non c'est tout l'inverse Olive : c'est une pompe A VIDE Le vide limite le blowby et l'oil mist , le windage tray aussi pour l'oil mist.

C'est le contraire , ça empèche aussi les fuites , même si c'est pas son role principal

-3 ou 4 inchHg au ralenti et -8 - 10 inchHg à 5500 rpm , je pars la dessus

Ok