Citation de: geloche le 21 Mai 2023 à 19:37:56Pour préciser : t'as installé une pompe à vide et t'as scellé le moteur. Quelle différence avec utiliser le moteur en tant que pompe à vide (ça l'est) et sceller le moteur ?

Ça comprend pas : moteur comme pompe à vide

Citation de: filou96 le 21 Mai 2023 à 21:30:23

Citation de: geloche le 21 Mai 2023 à 19:37:56Pour préciser : t'as installé une pompe à vide et t'as scellé le moteur. Quelle différence avec utiliser le moteur en tant que pompe à vide (ça l'est) et sceller le moteur ?

Ça comprend pas : moteur comme pompe à vide

Un moteur aspire de l'air pour pouvoir fonctionner. Des quantités gigantesques d'air. Le mastevac fonctionne grâce à cette pompe (les diesels ont besoin d'une pompe pour les assistances). Le pcv utilise cette pompe aussi: il aspire l'air du moteur pour ne pas le laisser s'échapper.

Citation de: filou96 le 21 Mai 2023 à 17:16:49Merci pour ton data logger tchèque j'irais voir  Edit suis allé voir ECUMaster DET3 purée , faut mettre les mains dans cambouis là , ma femme me voit plus avec un machin comme ça Il est étonnamment pas cher pour tout ce qu'il peut faire Pour lancer les log faut quand même l'ordi bien fixé sur le siège passager il me semble

Oui il faut un pc. Et oui c'est pas cher. Ca n'a pris que 10% en 10 ans.
L'appli est assez bien faite mais manque d'info dans l'aide en ligne. Aussi certaines combinaisons interdites ne sont pas invalidées automatiquement. Il n'y a pas trop de bugs.

CitationNormalement avec le breather monté, pour maintenir un réglage carbu tu es obligé de limiter le flux PCV pas trop fort ( sinon = prise d'air carbu pas réglable ) mais +/- permanent selon la dépression ( role de la valve ).

Oui sur les injections on met des restricteurs ou des limiteurs de débit (à ressort) et on connecte en aval du papillon. Mais le mieux c'est une pompe. Par exemple sur mon Voyager j'ai une pompe à membrane qui maintient la dépression à un niveau défini.

CitationMais si tu veux aspirer des 2 cotés, c'est la vacuum pump qu'il faut et là il faut sceller le moteur au max, le but étant un crankcase en dépression permanente , forcément tout ce qui pourrait arriver comme gaz en "interne" càd essentiellement blowby sur les moteurs à fort taux de compression +/- segments basse tension  va être aspiré, de même qu'un peu de l'oil mist qui est mélangé avec les autres gaz.

Un moteur est toujours scellé, sinon l'huile pisse partout et l'eau pourrait y rentrer.
Le blow by est présent quelque soit le taux de compression, la pression max de la combustion est d'au moins 10 bars, aucun segments ne la retient à 100%.
La tension d'un segment n'a pas grand chose à voir avec son étanchéité. Un segment est étanche parce que les gaz de la combustion passent derrière le segment et le poussent contre la chemise. Les segments à faible tension créent moins de pertes méca (quand ils ne sont pas contraints par les gaz), sont plus légers, mais risquent de vibrer davantage et sont plus fragiles. C'est un compromis comme d'hab en ingénierie. Aujourd'hui il n'y a plus que des segments fins (1mm, voire moins, racleur plus fin aussi).

CitationL'oil mist est présent mais il ne crée pas de pression en lui même et il est necessaire , surtout pour les pin des pistons qui sont le point faible à surveiller niveau lubrification pour les crankcase sous vide, les miens de pistons ont des conduits au dessus du racleur qui mène l'huile raclée au pin pour faciliter sa lubrification.

Ces passages sont tout à fait habituels. Le bas des pistons, et donc les pins, est également lubrifié par l'huile qui sort des paliers des bielles et qui est projetée partout par la force centrifuge. Le oil mist est une bonne chose mais moteur froid il est absent, ca n'empêche pas de rouler sans couler les bielles. Ce qui prouve qu'il n'est pas necessaire pour lubrifier les pins. Globalement dans les moteurs de voitures il n'y a plus rien de lubrifié par le nuage d'huile ou par barbotage depuis peut-être cette période des années 60. Il y a toujours soit une mise directe sous pression, soit un écoulement/projection de l'huile sortant d'un passage sous pression (pour les segments, les pièces de commande des soupapes, cales laterales, bas du piston).
Quand il y a un manque de lubri au niveau des pins, en général sur les moteurs compressés ou qui montent très haut, on utilise les gicleurs d'huile (des vrais ou des simili du pauvre) ou alors des bielles avec un passage d'huile entre le big et le little end.

Je ne connais pas de problèmes de lubrification de pins à cause de la dépression dans le carter, sinon les moteurs à carters secs (qui en plus montent souvent haut dans les tours) auraient ce problème.
Je ne sais pas ce que racontent ceux qui font du drag mais les moteurs des vrais dragsters, cad des vehicules qui ne savent que faire 400m d'une ligne droite, sont très spécifiques et ont des systèmes de lubrication spécifiques (l'extrême étant une réserve d'huile préchauffée sous pression qui ne dure que 10 secondes max sur un bloc qui n'a pas de refroidissement,  sur les motos). Une 911 gt3 ou une F1 ont un carter sec et une lubrification classique.

Au sujet du DET3: il peut controller 2 sorties de puissance qui peuvent toutes les deux sortir un signal PWM. Il y a une carto par sortie. Un axe des carto c'est le rpm, l'autre une des 4 anal input. + deux inputs anal peuvent faire du offset du signal de la carto.

En principe cela permet de créer un asservissement en boucle fermée. L'un pourrait commander le rpm du ralenti (faudrait trouver où injecter l'air, ou alors commander l'avance d'allumage par la capsule), l'autre pourrait reguler la richesse en charges faibles/moyennes (en injectant de l'air en aval du papillon par les trous de pcv et mastevac, débit suffisant). Bien sur c'est moins efficace qu'un vrai controlleur PI mais ca devrait marcher.
Sinon DET3 a aussi un mode injection dans lequel il devient un vrai boitier d'injection, assez rudimentaire mais quand même.

ce que fait l'efi holley sans se compliquer la vie ^^
et les tableaux sont plutôt simples à modifier ^^
toi tu vas aussi changer pour l'efi

Citation de: toine10 le 22 Mai 2023 à 10:52:47ce que fait l'efi holley sans se compliquer la vie ^^
et les tableaux sont plutôt simples à modifier ^^
toi tu vas aussi changer pour l'efi

Oui pour 10 fois plus cher. Passer à l'injection monopoint en payant 2000e c'est suboptimal. Pour passer au multiploint il faut débourser 3000e. Ca fait beaucoup de km en essence avant d'être amorti.
En plus ca ne gère pas l'allumage. Pour 2000e y a de quoi s'acheter un bon boitier programmable pour tout gérer et avoir quelque chose de beaucoup plus souple en programmation.
Je vais plutôt faire réguler la richesse du carbu pour 200e. En sachant que j'ai déjà tout le matos y compris zx-4 double lambda.

SPEC chassis pour mustang 64-70
Ca reproduit tous les renforts qu'on voit sur des prépas diverses. Ce qui me surprend c'est qu'ils ne connectent pas le frame aux rockers (bas de caisse), donc le milieux de la caisse repose toujours sur le frame par les planchers.

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sans ça c'est déjà le bordel pour faire des échappements corrects, alors là !  un chassis de GM sur une caisse autoportée de Ford   
mais sinon oui, ça va rigidifier ... remarque, avec 400kg de plus y a intérêt ^^

Ce chassis est un condensé des renforts qui manquent sur la voiture. C'est tout.

Je pense avoir vu des photos ou la ligne passe par dessus (ils disent up to 2.5", pas assez pour un big block).
Je n'ai trouvé qu'une seule mention du poid: 250kg. C'est beaucoup. Mais le chassis inclue le pont, la suspension et la direction. Ca ramène la voiture dans la fourchette des poids habituels pour la catégorie (1600-1800 kg).

La solution c'est de faire sortir la ligne sur les cotés comme sur l'Eleanor 

Citation de: olive82 le 25 Mai 2023 à 11:23:41La solution c'est de faire sortir la ligne sur les cotés comme sur l'Eleanor 

C'est une solution quand on aime le bruit et l'odeur de l'essence. Il y a des discussions très précises sur les forums US de mustang où les gens disent que c'est assez insupportable à l'arrêt fenêtres ouvertes.

Par exemple:
https://www.vintage-mustang.com/threads/rear-exhaust-exit-question.621574/

On dirait que chez Ford ils ne savaient pas que les voitures avaient un échappement. Reussir à contourner la BV sans trop trainer les boyaux par terre c'est déjà pas simple, évidemment aucune place pour un pot de détente. Mais ensuite on arrive vers le pont, on veut suspendre une marmite et pareil, rien de prévu. Perce ou tu veux nous on la vend on ne roule pas avec. Leurs ingés étaient de vrais champions.

Tu as déjà vu une mustang avec 1 seule sortie.....le gros silencieux est parallèle au pont , par contre le diamètre du tuyau est très petit ....c'est sûr c'est discret mais ça fait pas le joli bruit du V8 avec double sortie en 2.5"     

A vrai dire je ne vois jamais de mustang anciennes. Jamais. En Isère il y a tout le parc agricole français en partant des 2cv jusqu'aux 405 mais je ne vois jamais de vraies voitures.
Oui y a de la place pour un pot final parallel au pont, j'en ferai un si mes marmites sont trop bruyantes.

Ceci dit pour sortir les déchets des 220ch y a pas besoin de deux tuyaux. Avant la mode récente des doubles sorties les voitures de 200ch avaient un seul échappement.

La journée passée à chercher comment suspendre les pots d'échappement. Rien n'est prévu pour: l'arbre gêne pour fixer une traverse, le tunnel sans renforts ne permet pas d'avoir une attache pas trop près de l'arbre.
Jusqu'à là j'ai reussi:

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Mais après c'est galère. J'essaie de me rappeler comment j'ai pu tuer une journée juste pour accoucher de ça :

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Au départ je voulais mettre une attache de chaque côté de chaque pot pour limiter les mouvements latéraux, mais vraiment pas possible. A l'achat la voiture avait des pots attachés avec des espèces de bandes perforées de mécano et vissés de manière misérable, comme beaucoup d'autres choses. Le garagiste doit être un bon client de Point P ou de Bricobidule section BTP.

J'avais mis deux jours pour faire les deux marmites. J'en ai bavé pour refermer les peau, j'ai pris du 1.2mm pour limiter le bruit et du coup ça résiste à mort au pliage. Et puis avec deux cloisons internes c'est forcément pas aligné.

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Le plus chiant c'est le passage au dessus du pont , là aussi y'aura plusieurs réglages avant de trouver le bon    

Et tout ça c'est quand même un peu plus facile quand tu as un pont  

Je pense que passer par dessus le pont est plus simple que de sortir le collecteur vers la boite. Je ne vois pas de gros problèmes.
Ensuite il y aura de nouveau le casse tête des attaches le long du bac.

Je m'en sors très bien avec mes rampes et le quickjack. Je ne vois pas ce qu'un pont apporterait de radicalement mieux. J'en suis à ma 6-7 ème ligne complète.

Les tubes AR sont souvent attachés sur les longerons AR , pas trop le choix

tiens ça va être mon travail de cette semaine ...