J'ai un soucis de réglage de mon moteur.

Moteur 289 refait et que je ne connaissais pas avant, donc pas d'historique.
Je pars de zéro.

Moteur réalésé en 0,030".
Le seul truc qui n'est pas d'origine, c'est AAC, c'est un Melling MTF1, classe 1.
https://www.rockauto.com/fr/moreinfo.php?pk=8313520&cc=1333381&pt=5260&jsn=1

Tout est neuf, bougies, tête allumeur, faisceau, vis, condo... sauf la bobine car c'est celle d'origine...

Allumeur neuf avec une capsule de dépression avec 12 tours de réglage (d'origine il n'y en a que 7 et des poussières)
Carbu 2V made in chinoiserie (il fonctionnait sur le coupé)

Sur les conseils de Filou j'ai acheté un dépressiomètre.

En statique, sous 10° d'avance, ce n'est pas bon. Entre 10° et 14°, ça fonctionne bien.
En charge, entre 10 et 14° le démarrage est bon par contre à chaque changement de vitesse, il y a une forte hésitation à la ré-accélération mais ça finit par prendre les tours.

J'ai fait différents réglages de l'avance et ce qui fonctionne le mieux sans être optimum, c'est 14°. Ca me parait quand même beaucoup.
J'ai réglé la dépression du carbu au max, un peu plus de 16 (me rappelle plus l'unité     )

Du coup, deux interrogations
- mon carbu 2V peut il fonctionner avec mon AAC ?
- lorsqu'on branche la dépression sur la capsule de l'allumeur, l'avance doit augmenter de combien de degrés ?

Le moteur marche mieux à 14°, cela ne cacherait il pas un autre problème comme une prise d'air (que je n'ai pas trouvé) ou autre ?

Merci pour vos avis

Pascal

Pascal, look la réponse de Thor en bas.....

https://www.mustangv8.com/fr/moteur/reglage-avance/

Vu les temps d'ouverture de l'aac, pas etonnant que tu sois à 14...
Aucun interet d'ailleurs cet aac si tout le reste est d'origine, a part avoir un moteur mou.
Ton ralenti ne devrait pas etre terrible sous 900rpm non plus.

Olivier, j'avais lu la réponse de Thor et j'ai bien vérifié l'avance max qui est à 35° lorsque je suis à 10° au ralenti 700tr/mm
Je pourrais monter à 12° environ et être à 37° max.

La capsule est bonne et j'ai réglé avec la dépression la plus haute 16 inches HG.
Si j'ai bien compris      , c'est que le réglage n'est pas trop pauvre.

Par contre, lorsque je branche la dépression, ça devrait augmenter de combien au ralenti ?

Pascal

Citation de: thor_eyerdhal le 27 Septembre 2023 à 07:46:29Vu les temps d'ouverture de l'aac, pas etonnant que tu sois à 14...
Aucun interet d'ailleurs cet aac si tout le reste est d'origine, a part avoir un moteur mou.
Ton ralenti ne devrait pas etre terrible sous 900rpm non plus.

Donc 2 solutions :
- soit changer le reste et c'est quoi exactement le reste ? Tu peux m'en dire plus stp
- Soit remettre un ACC d'origine...

Le ralenti est plutôt bon à 700rpm.

La capsule de dépression branchée ajoute combien de ° d'avance ?

Pascal

Salut , il a admission 204° et échappement 214° @ 0.050 lift , c'est pas si énorme Sur le mien j'ai 220° - 220° et aussi 14° d'avance , ça tourne mal à moins.
Il a une meilleure dépression 16 inches Hg que moi qui suit plutot autout de 14.
Je ne saisis pas le pb de son AAC ?

On ne calcule pas l'avance "en plus" de la capsule dans l'avance totale, car elle n'intervient que lors de cas particuliers, la mienne donne 0° à 16° d'avance entre 6 à 12 inches Hg de dépression ( 0° à 6 ça monte après ) par ex.
Effectivement un mauvais réglage peut affecter le fonctionnement du moteur , ma mienne n'est pas réglable.

Citation de: filou96 le 27 Septembre 2023 à 07:59:53On ne calcule pas l'avance "en plus" de la capsule dans l'avance totale, car elle n'intervient que lors de cas particuliers, la mienne donne 0° à 16° d'avance entre 6 à 12 inches Hg de dépression ( 0° à 6 ça monte après ) par ex.
Effectivement un mauvais réglage peut affecter le fonctionnement du moteur , ma mienne n'est pas réglable.

Filou, je sais que le calcul de l'avance max se fait sans la capsule. Mais avec mes 12 tours de réglage, si je me mets au plus faible j'ai + 20° avec la capsule, je passe à 33° au ralenti. Ce qui me parait énorme.

Pascal

Alors tu es branché SOUS les papillons !!!
Faut se brancher AU DESSUS des papillons sur le timed vacuum, ou il n y a pas de dépression au ralenti

Normal que ça marche mal

La carbu, ce n'est pas mon truc      mais quand même     

J'utilise cette sortie (au bout de mon doigt)
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Elle est bien sous le papillon
Papillon fermé
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Papillon ouvert
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Donc, la dépression est bien branchée mais pourquoi je sens au ralenti une aspiration au bout du tuyau ?
Papillon déjà ouvert par le réglage du ralenti ?

Pascal

Il ne doit pas y avoir de depression au ralenti
Sur tel je vis pas bien
Tu as essayé sans filtre a air ?

Tu nous dit qu'elle est bien SOUS le papillon, donc c'est pas bon, çà doit être au dessus et là il n'y aura pas d'aspiration au ralenti...

Pour l'aac je suis désolé mais les temps d'ouverture sont au dessus de 270 degrés, (280/285) çà commence à faire beaucoup pour un moteur stock.

Citation de: thor_eyerdhal le 27 Septembre 2023 à 17:56:00Tu nous dit qu'elle est bien SOUS le papillon, donc c'est pas bon, çà doit être au dessus et là il n'y aura pas d'aspiration au ralenti...

Abus de langage de ma part, le carbu avait la tête à l'envers. C'est bien au dessus des papillons.


Aujourd'hui je me suis penché uniquement sur le carburateur Motorcraft 2100.
C'est un carbu reconditionné, acheté chez Rockauto.
Venturi 1.21 avec des gicleurs 54F.

J'avais essayé de mettre ce carbu sur le coupé sans avoir vraiment un fonctionne super satisfaisant.
Là, j'ai le même soucis, entre le ralenti 700 rpm et 1200 rpm, le moteur vibre, hésite. APrès 1200 rpm, il monte dans les tours facilement.
J'ai réglé la dépression au max que j'ai pu, soit 15,5 inches HG
L'avance est à 12°.

Pas eu le temps de faire un essai routier.

Pascal

Donc si c'est  pris au dessus il ne doit pas y avoir d'aspiration ou alors tes papillons sont trop ouverts au ralenti (pas assez d'avance et/ou mauvais réglage de la richesse)

Avec ce carburateur qui Motorcraft 2150 et non 2100 comme je le pensais, au ralenti je n'ai pas d'aspiration en sortie de la prise de dépression de l'allumeur.
A priori, la richesse est bien réglée, dépressiomètre avec technique de Filou.
Je suis à 15,5 inches HG même si ce n'est pas trop stable

Le ralenti à 700 rpm n'est pas stable non plus mais ce n'est pas visible sur le compte tour. Ca s'entend à l'oreille. Il y a une légère oscillation du régime.

Le souci, c'est entre le régime de ralenti et 1200 rpm environ.
Si j'accélère franchement, pas de souci mais si j'y vais tout doucement le moteur monte en broutant et part au dessus de 1200 rpm.

Trop d'essence, pas assez ? ou l'avance ?

De mémoire, il me semble que c'est toi Thor qui le disait, il y a 3 circuits sur un carburateur (pas certain de l'ordre entre primaire et secondaire).
- circuit de ralenti
- circuit primaire, celui qui est activé par la pompe de reprise
- circuit secondaire, en pleine charge, ça passe par la capsule au fond de la cuve.

Là, cela voudrait dire qu'il y a un problème avec le circuit alimentait par la pompe de reprise ? Gicleur ?

Edit : qu'elle est la variation de la dépression au niveau de l'allumeur ?

Pascal

Citation de: filou96 le 27 Septembre 2023 à 07:59:53On ne calcule pas l'avance "en plus" de la capsule dans l'avance totale, car elle n'intervient que lors de cas particuliers, la mienne donne 0° à 16° d'avance entre 6 à 12 inches Hg de dépression ( 0° à 6 ça monte après ) par ex.
Effectivement un mauvais réglage peut affecter le fonctionnement du moteur , ma mienne n'est pas réglable.

Salut je t'ai donné les valeurs de dépression pour la capsule de MON allumeur qui ne sont donc pas forcement transposables mais ça doit pas changer bcp
Tu peux toujours brancher le dépressiomètre avec un T sur ta dépression capsule branchée et voir comment elle réagit en fonction de la dépression.
Sur mon EDL je n'ai pas de dépression sur la prise de capsule ( au dessus du papillon ) au ralenti
Après on va dire que je radote, mais tes niveaux de cuve OK ?

Citation de: filou96 le 28 Septembre 2023 à 15:12:47Après on va dire que je radote, mais tes niveaux de cuve OK ?

Oui, niveau de cuve ok...
Je dis ça mais vu que c'est un 2150, je ne sais pas si c'est le même niveau que le 2100.
De mémoire le 2100, c'est 11 mm au dessus du plan de joint, carbu la tête en bas pour faire la mesure.
Là, j'ai un tout petit peu plus, moins de 13 mm

Par contre j'ai trouvé ça (traduit via google)
La plupart des canons Motorcraft 2 auront la taille du venturi estampée sur le côté du carburateur. Dans cet exemple, il s'agit de 1,21, qui est la taille illustrée. Plus la taille du venturi est petite, plus le moteur est petit. Ne mettez pas un 1.33 sur un moteur 289 ou 302 et attendez-vous à ce qu'il fonctionne correctement.

0,98 = 190 CFM 1,01 = 240 CFM 1,02 = 245 CFM 1,08 = 287 CFM 1,14 = 300 CFM 1,21 = 351 CFM 1,23 = 356 CFM 1,33 = 424 CFM


Donc j'ai un 351 CFM (venturi 1,21), alors que d'origine c'est un 287 CFM  pour un 289.
Est ce trop ?

Pascal

Pfff C peanuts ... ça change rien

Ok

J'ai commandé un kit de réparation pour un 2100 qui trainait au fond de mon sous-sol.
On verra bien, vu que je ne sais que faire, j'y vais un peu à tâtons...

Pascal

Tu mélanges tout au niveau des différents circuits...
-Il y a le circuit de ralenti et de transition :
Alimenté en essence par l'IFR (Idle Feed Restrictor) et en air par la LSAB (Low Speed Air Bleed)
deux trous calibrés non réglables sur ton modèle de carbu.
L'alimentation au ralenti se fait par le trou qu'on voit sous les papillons tout en bas.
Tu règles le débit de ce trou avec les vis de richesse qui lui fait cracher plus ou moins d'emulsion air/essence.
Quand tu ouvres faiblement les papillons pour rouler à faible vitesse, c'est le circuit de transition + le circuit de ralenti qui alimentent le moteur, le circuit de transition c'est le trait vertical qu on voit sur la photo et qui en partie masqué par le papillon.
Ca permet d'alimenter le moteur alors que les papillons sont encore trop fermés pour déclencher les venturis du circuit principal.
Plus tu vas ouvrir les papillons au niveau de cette fente verticale moins le circuit de ralenti va cracher et plus les venturis vont s'activer, d'où son nom de circuit de transition.
-Il y a le circuit principal:
Alimenté en essence par le gicleur principal (Main Jet) et en air par le HSAB (High Speed Air Bleed), le HSAB est un trou calibré non réglable sur ton modèle de carbu.
A partir d'une ouverture suffisante des papillons le débit d'air dans le venturi va créer une dépression dans le diffuseur qui va se mettre à cracher une émulsion air/essence.
Quand les papillons seront suffisamment ouverts, la dépression au niveau du circuit de transition sera faible et il ne débitera plus rien.
C'est sur ce circuit principal qu'il y a un dispositif d'enrichissement, la Power Valve qui est une soupape commandée par la dépression dans le collecteur qui va ouvrir un conduit supplémentaire d'essence calibré et non réglable vers le diffuseur sous forte charge (quand la dépression chute), c'est comme si on changeait le gicleur principal par un plus gros.
-Pour finir il y a la pompe de reprise, qui sert a compenser l'appauvrissement du mélange gazeux quand accélère brusquement à bas régime (les gouttelettes d'essence ont plus d'inertie que l'air)
Elle évite les trous à l'accélération à bas régime, elle crache au moindre mouvement d'ouverture des papillons et agit donc indifféremment sur le circuit de transition ou le circuit principal.

Désolé j'ai pas tout lu mais pourquoi se battre avec l'avance alors que ca ressemble plutôt à un problème de richesse. On connait la richesse ?