Salut,
Qui a de l'expérience avec la manifold (et pas ported) vacuum ignition advance sur le v8, cad le branchement de la capsule sous les papillon ? Qu'est ce que ca donne en terme de stabilité du ralenti, des demarrages à froid, de richesse en toutes petites charges ?
Bon on pourrait aussi parler de la pollution au ralenti, mais je suppose que tout le monde s'en tape ici (pas moi).
Merci

Salut
Tu as 3 types d'allumeurs :
- only centrifuge , ça marche
- centrifuge + vacuum : classique 90% des montages
- et only vacuum , oui ça a été fait , faut je retrouve les ref , je les ai , pas gros succès visiblement

Voila si ça t'interesse je cherche dans ma doc pour les only vacuum , mais bon ... Aller compter les g de CO2 sur un V8 5 L bien réglé de 65 ... Bof
Ca va jouer sur peanuts

Je l'ai eu fait.
Sur mon vieux 289 avec culasses d'origine c'était mieux a bas régime.
Ensuite j'ai monté les culasses AFR et là ca merdait a bas régime avec des accoups, repassé en ported et plus de souci.
Si ca marche mieux en manifold qu'en ported c'est qu'il y a un problème de fond sur le moteur.

Quel serait le problème de fond sur un 289 d'origine ?
T'avais quoi comme richesse sur ce 289 ?

Aucun,
Le mien avait refait par un gougnafier qui avait escroqué le précédent proprio...
Dans sa facture de réfection moteur il n'y avait aucun détail et il avait surtout oublier de préciser
Qu'il avait simplement remplacé le 302 usé par un 289!
Mais je suis mauvaise langue, il avait quand même laissé des bielles de 302 dans son bricolage (entre autres conneries)...

Pour la richesse, aucune idée, je n'avais pas de sonde large bande à l'époque.

Normalement on ne doit pas faire le montage sur le port collecteur, si on a besoin de ce surcroit d'avance au ralenti et à très bas régime c'est qu'il y a un souci qu'il faut régler plutôt que de le masquer de la sorte.
Ce branchement a deux inconvénients non négligeables :
-Sous forte décélération la membrane va se prendre des valeurs de dépression hors normes (avec le port au dessus des papillons il n'y a pas de dépression en déccel) sa durée de vie va s'en trouver écourtée.
-Sous forte décélération on va se retrouver avec 45-50 degrés d'avance, a la fermeture des papillons après un WOT on va avoir une courte phase transitoire où le mélange riche qui se trouvait dans le collecteur remplit les cylindres, ce mélange ne va pas faire bon ménage avec autant d'avance et çà peut provoquer des détonations, pas juste du cliquetis mais celles du genre qui font des petits cratères sur la calotte su piston.

Utilisons l'avance à depression pour ce a quoi elle est destinée : ajouter de l'avance sous faible charge pour compenser la vitesse de combustion plus faible.

J'ai lu un tas de messages aux US, les gens utilisent le manifold vacuum, ils ne parlent pas de capsulent qui petent. Mais réflexion intéressante.

Mon pb c'est que j'ai un Edel 1406 sur un 289 stock. Il est beaucoup trop gros (j'ai dû racheter des jets beaucoup plus petits). Du coup quand je roule sous les 100km/h la charge est tellement faible que le circuit du ralenti commence à trop peser sur le mélange. Le ralenti est à 14-15 AFR à 650-800tr, le cruise normal à 16, mais à très faible charge l'AFR descend à 12. Je ne sais pas quelle est la dépression à ce moment mais comme à 90 je suis genre à 1200tr (AOD, peut-être 1500, peu) j'ai sûrement peu d'avance, donc en tout rendement zéro (et conso).

Donc l'idée est de régler le ralenti comme pour le cruise: richesse et avance.
La vraie solution serait de mettre un 1404 (qui est toujours trop gros) mais c'est 550 euros sans grosse garantie (il faudrait dans les 25mkm pour les amortir). Pour l'instant j'essaye de m'en sortir avec le 1406.

Là j'essayé le démarrage à froid: nickel, et il faut moins enrichir qu'avant en ported. J'ai 28 deg d'avance et l'AFR à 14 à chaud au ralenti

Le cliquetis à la fermeture du papillon n'est pas possible à mon avis. Le cliquetis est en gros dû à la température élevée, quelle que soit la raison de cette température. Papillon fermé il n'y a plus de pression des compressions (donc plus de surpressions locales, plus de surchauffes) ni plus assez de réserves d'air (donc plus de combustion quelqu'en soit le mode). Et l'excès de l'essence sert de refroidissement. Il sortira par l'echappement. C'est ce qu'on constate avec les echappements libres ou elle explose en sortant à l'air libre dans un échappement surchauffé.
Si tu regardes les maps d'allumage des injections tu verras que tout le monde met une avance normale pour les petites charges, il n'y a pas de recule d'avance à 10-40kpa, sauf dans les rpm du ralenti. Le ralenti a besoin d'une petite avance pour diminuer les NO et activer la post-combustion (qui fait ecrouler les HC).

Une avance « normale » sur les petites charges c'est pas 50° et dans beaucoup de ces systèmes il y a la coupure d'injection en déccel, quelque soit l'avance il n'y a plus de combustion...


Et ce problème de détonations en régime transitoire c'est un pro de ces moteurs qui l'a constaté et en y réfléchissant de ma modeste expérience,je plussoie.
Mais fais comme il te plait.

Quelques réflexions:

-Si le circuit de transition débite trop d'essence, comme il n'est pas réglable par des gicleurs réglables tu ne peux qu'influer sur les très faibles ouvertures avec les vis de richesse.
Si tu n'as pas peur de la dremel il faut augmenter le passage d'air du circuit de ralenti en y allant très progressivement.

-Si j'ai bien compris, c'est trop riche en cruisant à 90 autour de 1200rpm?
à cette vitesse sur un rapport de boite élevé, les papillons sont ouverts et le carbu fonctionne sur
le circuit principal et peut etre encore un peu le circuit de transition.
A ce régime, la dépression collecteur peut être assez faible pour que les aiguilles remontent et que le carbu passe en powermode d'où l'AFR bas, tu devrais faire un essai aves les ressorts les plus faible pour voir si l'AFR ne reste pas à 16.

Au final la manifold advance n'est pas intéressante pour diminuer la richesse à très faibles charges.  Parce que ca demande de reduire l'ouverture du papillon (pour rester à 800tr) mais aussi d'enrichir. Du coup en roulant à très faibles charges c'est encore plus riche qu'avec la ported advance.

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Je me demandais si c'était suffisant comme dépression   ... c'est mon max de toute façon

C'est le mien aussi , 15 inches Hg c'est tout à fait bon Mais j'ai du monter l'avance initiale à 14° pour avoir ça et que ça tourne rond au ralenti du fait de mon AAC.

Je n'ai plus en tête quel AAC tu as , ni quelle intake. Si ton carbu est bien réglé , tu peux légèrement modifier l'avance initiale à l'oreille et l'oeil sur le dépressiomètre voir ce qu'il se passe entre 12 et 14° si tu gagnes un peu et que ça tourne mieux.

je suis à 12° ralenti capsule débranchée ... 14 ça change pas grand chose (ni au bruit moteur, ni à son comportement) si ce n'est qu'à 14 il faudrait que je retouche les masselottes du distri car ça me fait monter à 38° d'avance  alors qu'à 12 au ralenti je monte à 36 et ça me parait plus sage (et safe)

le seul truc 'chiant' c'est toujours la mise en route du compresseur qui fait perdre 100-200 trs/min à froid ... du coup j'avais mis un ralenti à 900 mais ça m'a saoulé alors remis à 750 et que à chaud pas de soucis, sinon ça descend à 500 tr/min et ça tremble un peu

Ma clim n'est pas branchée en permanence.

Je m'en suis servi hier avec le chauffage en plus , car pour aller au rasso , full humidité après la pluie tte le nuit = buée +++ , hop en 30 sec plus de buée , c'est top.