Salut Filou,
Pour le réglage du starter, ce n'est pas évident, et il faut s'y prendre à plusieurs fois.
En fait, lorsque tu accélères, même légèrement, le flux d'air force le volet de starter en ouverture, et c'est lui qui agit sur la came de ralenti accéléré.
Ce qu'il faut faire, c'est tourner la capsule noire du starter pour tendre un peu plus le ressort. Cela aura pour effet de contrecarrer l'ouverture du volet par le flux d'air.

Oui c'est pas évident a régler, moi je l'ai réglé aussi en tournant la capsule noir pour "retarder" l'ouverture du volet sinon elle cale dés que tu donnes un coup de gaz

j'ai remarqué aussi que si je laisse le contact trop longtemps sans démarrer, la capsule va chauffer et commencer la procédure d'ouverture du volet du coup si je démarre trop tard le moteur démarre mal car pas de starter, bref pas terrible comme système

C'est comme çà sur tous les électriques, faut pas attendre. On s'y fait ou alors faut percer un trou et passer du cable et se faire un starter manuel.

Du beau matos cette PCV valve, je ne connaissais pas.
La PCV valve  n'évacue des gaz du carter que sous faible ou moyenne charge (normalement elle se ferme quand il n'y a plus de depression) donc elle ne permettra pas d'évacuer la pression dans le carter causée par le blow-by.
Sous forte charge, la pression s 'évacuera de l'autre coté par le simple reniflard, s'il est relié au filtre à air, le moteur avalera de la merdasse en plus du bon air frais.
C'est pour çà que sur un moteur concu pour envoyer un peu avec une conduite musclée on remplace avantageusement la pcv valve par deux reniflards (système alternatif le plus basique)

Salut,

Journée carbu  j'ai un 1406 600 cfm EDL

J'ai passé un moment sur le starter ... no way , si on attend pas qu'elle chauffe à l'arret on cale au premier stop , ou pareil si le contact est mis pour une raison x ou y , le starter se barre et on en a plus pour démarrer , c'est gavant, je mets un starter manuel ... j'aurais du prendre un 1405 ... mais ça avec des si ...    Bon la transformation est simple et économique : un cable et un support de cable .
J'ai regardé il se mets à G du volant à l'extrémité et sous le TDB  à coté celui de la trappe d'air frais, ça roule

J'ai aussi vérifié la pression d'essence qui est à 7 psi , c'est semble t il un peu trop pour l' EDL qui a tendance au flooding , pas de flooding au ralenti ( pour le moment ... ) ça coule pas mal aux coups de gaz je trouve , mais bon pas mal de pb sur les forums US sur les carbu EDL au dela de 6 psi , 4.5 - 5 psi sont les valeurs communément admises apportant le meilleurs fonctionnement, donc régulateur commandé, du coup j'en ai pris un avec mano amorti.

J'ai re-vérifié le ralenti , mais au dépressiomètre cette fois , je re-règle et la dépression monte et se stabilise autour de 14 - 15 psi et le régime monte aussi , je le remets à 800 rpm , c'est bien me direz vous    oui MAIS

Si je vais voir l'AFR je suis à 12,5 - 12,8 alors ! , je revisse d'un quart de tour chaque vis et je suis à 12,8 - 13,0 d'AFR , je remets à 700 rpm , c'est le rich best je suppose ?
Le ralenti tient mieux mais j' l'ai mis à 700 rpm car quand l'alternateur se mets à débiter ( ventilo sono direction 40 ampères en gros ) chute de 30 rpm et si je mets en plus en prise encore 30 rpm de moins et il y a pas encore la clim là ...
Ca tourne mieux , 12,8 - 13 d' AFR au ralenti , cela semble acceptable et même habituel la zone du 13 pour le ralenti de ce que j'ai pu lire sur les forums US.
A 2500 RPM stable AFR à 14,5

J'avoue j'ai pas vérifié le niveau de cuve , je devrais peut être le faire ... Car le "réglage" plug and play usine semble très grossier ... A leur décharge , effectivement ça démarre et ça tourne au premier coup de démarreur

Autre question , est ce que les 2 vis de richesses, qui n'ont jamais été forcées vissées à fond doivent avoir le même nombre de tours ? Car pour la dépression max j'avais 1 3/4 coté passager et 1 1/4 coté conducteur Bon du coup j'ai mis 1 1/2 de chaque coté    mais la question demeure.
Du coup j'ai cherché et lu ça sur les forums US : Was able to get much less a/f fluctuation (about .3) and less idle rpm fluctuation by running the passenger side IMS about 1/2 turn richer than the drivers side. I've noticed this same thing on most every Edelbrock carb I've ever ran.


Edit : je suis remonté, ça me turlupinait , demontage et vérif niveau de cuve , portnawak , plusieurs mm de diff en haut et en bas et à dte et à G  et pas pareil de chaque coté bien sur , j'ai donc réglé , c'est facile faut dire tous les accès sur l'EDL
Donc re-réglagle carbu quand j'aurais mon régulateur de pression  MDR
Ca change rien pour les interrogations sur les rapports entre AFR et dépression au ralenti , par contre ça explique peut être la diff de tours de vis de richesses ?

C'est super passionnant tout ça , sur le forum Alpine Renault ( les vraies les Berlinettes ) ils tournent à 12 -13 d'AFR au ralenti.

Je crois que ça va rester 12 - 13 au ralenti , surtout j'imagine avec  la clim,  le ventilo, la sono, la DA y a déja 60 ampères qui tirent + le compresseur enclenché ça fait déja qques chevaux de moins     + la BA en prise en plus, ça pompe sur le moteur ... Par contre je vais réguler vraiment à 5 psi la pression d'essence prévention d'emmerdes annoncés

Merci pour vos avis 

Plus ton AAC a du croisement, plus il faut régler  riche au ralenti.
Ne pas oublier que ca influe aussi sur l AFR a basse vitesse (en ville)

Pour l écart droite gauche, çà ne m'étonne pas dans l absolu, en tous cas avec un collecteur dual plane
Dont les deux plenums sont différents...

OK Merci bien pour ces éclaircissements  , quand j'ai le régulateur , je refais réglage au dépressiomètre , ça va me mettre autour de 12,7 d'AFR , je resserre d'1/4 de tour à la fin et si je suis autour de 13 ce sera bon.

Peux tu me rappeler, à moins que tu ne l'ai pas évoqué, ce que tu as installé pour le circuit d'essence?
(Pompe, durite depuis le réservoir, etc...)

Salut

Cupronickel 5/16" partout avec raccord SAE 45° double inverted flare comme à l'origine partout ou c'était necessaire ( filtres carbu etc ...) sauf jonction réservoir/1er filtre sur pompe électrique durite 8mm sur 20 cm et jonction paroi compartiment moteur/moteur pareil durite 8mm sur 30 cm

Si tu veux tout dans l'ordre

réservoir - durite 8mm - filtre 100 µ sur pompe essence Holley red - durite 8mm - tubing de l'arrière jusqu'au compartiment moteur d'un bloc en cupronickel 5/16" - durite 8 mm jonction au moteur - tubing cupro - filtre 40µ sur régulateur de pression à 5 psi - tubing cupro direct sur carbu

voila , le peu que j'ai roulé avec tout marche bien, dépression autour de 15 "Hg à 700 rpm , pas de trou quand on enfonce la pédale , mais bon je n'ai fait que qques mn de roulage devant chez moi, pas de fumée non plus, pots pas noirs.

La suite est sur le post général à partir de là pour le carbu, y a tout en détail : https://www.mustangv8.com/fr/restaurations/fastback-1965-289-gt331ci-de-filou96/1100/

Tu as fait le tubing toi même? Car je n'ai pas trouvé de kit tout fait, hormis en 3/8...

Oui j ai fait moi même et j aurais du faire en 3/8 pour raison de commodités, 5/16" certes c'est 8mm mais c'est galère pour les raccords .... Alors qu'en 3/8" on trouve tout
J ai un flaring tool hydraulique de bonne qualité en second achat because no way sans ce truc , il permet de faire les flare sur place sur la voiture donc
Faut un peu de place mais ça va

Merci pour ces précisions

Salut , je remonte ce post sur le moteur

Grosse révision après 600 km , pas de pb majeur

Les culasses EDL c'est pas cher certes, je fais avec, mais plus jamais ... leur système de plaque pour aligner les culbu une mer*e sans nom , j'en ai repris 2 , mais on dérègle un culbu pour régler l'autre ( je parle du centrage )  ... Y a pas que ça ... Bref ça fonctionne , mais j'aurais du prendre de l'AFR ou du Trickflow et lacher qques gros billets ...
J'en ai profité pour vérifier poussoir OK et refait réglage culbu à 1/2 tour de précontrainte .





Je me pose des questions sur la carburation , mon AFR m'indique 13 au ralenti 15 en cruise sur filet de gaz , 12 puis 13 puis 14 si j'enfonce la pédale après je sais pas je relache
Voici mes bougies après 600 km , NGK BKR5E ( équivalent Champion RC12YC qui est de la daube  ... Cherchez pas j'ai failli flinguer un filetage de culasse avec des champions mal finies , bref, la finition des NGK est à des années lumière au dessus des Champions ... )
NGK dit, avec le SP98 quand c'est blanc/gris clair ( comme ma photo ) c'est bon , avec l'ancien Super plombé on était beige clair , mais maintenant non. Les bougies sont nickel , pas de perles . Le moteur ne chauffe pas du tout , s'arrète et démarre au 1/4 de tour à froid ou à chaud. Le ventilo ne fonctionne que quand je m'arrète que ça bouchonne.
J'ai un carbu EDL 1405 600 cfm
Un allumage électronique MSD qui dépote
Avance 14° - 37° @ 3200 rpm

Des avis , merci .

les bougies nickel ! j'ai le même résultat, ptete un milipoil pauvre mais c'est vraiment sur une belle couleur là, change rien

37° d'avance en lecture vilo à 3200 rpm ? bah ça te laisse quand même presque 1800 rpm de libre en P max du coup ... si y avait une courbe sur banc, ça serait beau à voir je pense !

enjoy !

Merci 
Je ferais un banc quand j'aurais 5 - 6000 km , y a du couple c'est sur , puissance je sais pas combien , mais en seconde à 30 mph ça burn si j'enfonce.
J'ai un limiteur sur le MSD je l'ai mis à 5500 rpm pour pas faire de conneries
Il me faudrait des gros slick à l'arrière

Le WE pro je finis, je reprends ou vérifie les réglages carbu, avance, PCV Wagner. Après roule ma poule pour les 3000 km des vacances     A 2,20 € le L de SP98 ça va être un vrai bonheur , heureusement j'ai la chance de pouvoir m'en foutre

Les plaques de guidage des pushrods sont très similaires sur les AFR, je pense que les guideplates sont toutes identiques, après les cotes sont peut être mieux taillées selon les marques.

La couleur des bougies faut oublier sauf a faire de roulages bien spécifiques qui n'activent qu'un seul
Circuit du carbu, sinon le  résultat est un mélange de la richesse au ralenti de la richesse du circuit de transition, de la richesse du circuit principal en cruising et pour finir de la richesse du circuit principal en WOT...............

Tu as une sonde AFR, c'est çà qu'il faut utiliser

Au ralenti ca tourne souvent plus riche qu'en cruising, tes valeurs sont dans les clous, avec le tx de compression du stroker et un allumage puissant tu peux te rapprocher des 16 sans souci pour economiser le carburant.
Par contre ton AFR qui remonte et dépasse 13 en WOT, ca ne va pas, faut que tu retouches le fonctionnement du triptyque aiguille/ressort/gicleur.
Je suis plus habitué aux holley, mais de mémoire je te proposerai de commencer par du simple:
-réduire la taille des gicleurs primaires
Ca remontera un peu l'afr en cruising mais aussi en début de WOT, quand les secondaires sont fermés, ce qui correspond a ton 12 et est trop riche.
Tout remonter d'un point d'afr serait pas mal.
-augmenter la taille des gicleurs secondaires
De manière à maintenir l'afr entre 12.5 et 13 quand le volet des secondaires s'ouvrira (là ca appauvrit trop quand les secondaires s'activent).

Mes souvenirs des reglages EDLK sont lointains mais çà pourrait coller

OK merci Thor    , je verrais ça plus précisément quand le moteur sera bien rodé, parce que là les WOT sont plutot timides et limités pour le moment et entre regarder la route et l'AFR , je regarde plutot la route .

Donc OK , je note et je reprends ça dès que j'ai plus de marge de manoeuvre .

Pour les culasses avec guide plates , sûr que la qualité d'usinage joue beaucoup , j'ai un jeu de guide plates ajustables compcam, mais ça me saoule d'en monter, faut les placer les ajuster et après les souder ...  , je verrais après les vacances si il y a toujours trop d'écart à certains culbuteurs, c'était les cylindres 1 et le 8 là donc en fait le même cylindre sur les 2 culasses puisqu'elles sont interchangeables, le bug c'est on règle un culbu --> on dérègle l'autre ... j'essaye de trouver un moyen terme entre les 2.

peut être changer les ressorts des aiguilles suffirait ?

perso je suis passé aux ressorts rose de mémoire ... et les gicleurs de base .098 je les ai changé pour des 0.092 (changé aussi les aiguilles pour appauvrir en cruising ^^)

de toute façon il va te falloir une boite tuning edlk tu verras ça devient marrant à essayer ... surtout que toi tu peux faire plein de tests avec l'afr en route !

https://www.ebay.com/itm/332142347440

j'ai regardé, les 1405 sont en 0.100 en gicleurs primaires (0.098 pour les 1406) et tu as des ressorts plus durs, les oranges à 5", donc peut être bien des ressorts plus costauds pour tes aiguilles suffiraient

En fait j'ai un 1406 modifié en starter manuel et j'en suis bien content d'ailleurs ( j'ai mis 1405 par approximation, désolé ) , j'ai bien noté qu'il y a une différence de gicleur principal 0.098" et de ressort "yellow" entre les 2 comme tu le dis , la doc EDL est bien faite

Les ressorts jouent sur la transition entre le mode éco et le mode power mais pas sur les valeurs finales..
Tu devrais quand même enrichir les secondaires sans attendre car tu vas  faire des WOT même sans intentions de réglage (comme tout le monde ) :p
Autant éviter que ca tourne dans les 14:1...

OK Merci 

Le 12 en début de WOT ce n'est pas la pompe de reprise ?

Dès que j'ai tout remonté , je vais faire qques essais WOT en terrain dégagé et isolé de manière à mieux vérifier l'évolution de l'AFR et si il s'avère que ça monte à 14 , j'enrichirais les secondaires, j'ai actuellement des 0.095" en secondary main jet, il y a 0.098" ( + 4% ) et 0.101" ( + 8% ) au dessus.

Y a des kits #1487 pour le 1406 dispo et pas trop cher ( par rapport à ailleurs ... ) chez Gooze Hollande