Ok donc pour résumer l'overlap serait la "période" mécanique dite d'admission ? Admission perturbée par l'absorption de gaz d'échappements car la soupape d'échappement reste ouverte plus longtemps et donc entraînant aussi une détonation du mélange perturbée par la présence d'une plus forte concentration de gaz imbrûlés dans la chambre.

Ok pour le H je pars dessus.

Pour le rodage :
- Huile 100%minérale pour les 2 000 premiers km avec une carburation "lite"
- Check aux 2 000km / vidange et passage en huile  de synthèse (viscosité à définir)
- Réglage carburation pour accepter une meilleur montée en régime et passage au dela des 3 000 tours step by step jusqu'à la fin du rodage pour utiliser le bloc sur toute sa plage (jusqu'où d'ailleurs ...  5 500 - 6 000 ?)

Un petit dessin vaut mieux qu'un grand discours:

Citation de: thor_eyerdhal le 15 Décembre 2015 à 10:55:30
... la vitesse des gaz cela provoque ensuite une aspiration des gaz frais de l'admission et donc un meilleur remplissage...

Cette vitesse sera plus élevée dans une ligne en 2.5" que dans une en 3", l'aspiration n'en sera que meilleure et le moteur tournera mieux dans les tours.
La partie 3" de tes hookers sert à diminuer progressivement la section d'échappement après les 4 tubulures, et cela évite un retour d'onde de pression parasite ( mais utilisée par exemple dans les pots "racing" des cyclos 50 à 2 temps)

L'onde de contrepression est également nécessaire sur les 4 temps, elle a presque autant d'importance que sur les deux temps.

A chaque changement rapide de section il y a création d'une onde de pression et d'une onde de contrepression.
A la jonction des 4 tubes ou des 2 tubes (pour les TriY)  ca en crée une.
Ensuite on trouve la prochaine lors du changement de diamètre en les collecteurs et les tubes (s'il ya changement)
Après on en trouve une au niveau des pots de détente (s'il y en a)
Après on en retrouve au niveau des pots hormis absorption.
Et enfin à la sortie d'échappement.

Ok j'arrive à mieux comprendre l'histoire. Finalement, ce n'est pas si inutile que ça de laisser justement les soupapes d'échappement un peu plus longtemps ouvertes pour justement utiliser cette aspiration afin de "forcer" l'air frais à rentrer dans la chambre de combustion.

Christian : ce que je ne pige pas c'est le sens de rotation ?? Ce sens appartient à quel élément ? Quelle pièce maîtresse dois-je mettre derrière ce schéma pour comprendre cette rotation ? J'ai l'impression que c'est une came de l'arbre et le temps d'overlap serait le passage lié à la jonction entre deux cames ... ?

Thor : Donc, moins il y a de section différentes, moins il y a de perturbation (ces fameuses onde de pression et de contrepression)
Côté rodage décrit ci-dessus qu'en penses tu ? As-tu d'autres conseils ou points d'attention ?

Désolé si je résume mal ou comprend mal ... c'est source de questions un peu débiles aussi... 

le crobar, c'est l'arbre à cames! 
L'overlap (angle pendant lequel admission et échappement sont ouverts en même temps); pendant ce court instant, les gaz frais admis peuvent partiellement s'échapper...et tu consomme plus.. à bas régime.
Cette valeur ne figure jamais dans les caractéristiques d'AAC. Cependant on peut le quantifier grâce à deux valeurs connues: temps d'ouverture des soupapes (duration), et LSA. En effet, plus le temps d'ouverture augmente et plus le LSA est faible >> plus l'overlap est important.
Conséquences de l'overlap: Plus il est élevé, plus la puissance est élevée à haut régime, plus elle est faible à bas régime, et moins le ralenti est stable

Pour l'échappement, oui les ondes c'est compliqué, ça rebondit partout, c'est pour ça que c'est pas simple, et un échappement donné n'est bon que pour une certaine plage de régime de ton moteur... bon j'arrête, je vais dire encore une connerie.... Et Thor a une bien meilleure vue sur ces questions...

Citation de: KICK le 15 Décembre 2015 à 14:26:10
le crobar, c'est l'arbre à cames! 

Cool j'avais pigé déjà ça  Ce qui me fait comprendre l'overlap au final.

Par contre .... le LSA (Lobe Separation Angle) il sert à déterminer l'écartement des cames finalement ?

Citation de: KICK le 15 Décembre 2015 à 14:26:10
En effet, plus le temps d'ouverture augmente et plus le LSA est faible >> plus l'overlap est important.

Le temps d'ouverture des soupapes admission et échappement ? Ou bien l'une ou l'autre uniquement ? Si j'ai bien pigé, c'est le temps des deux réuni, pas de distingo

Citation de: KICK le 15 Décembre 2015 à 14:26:10
En effet, plus le temps d'ouverture augmente et plus le LSA est faible >> plus l'overlap est important.

Si le temps d'ouverture de nos soupapes augmente, cela signifie que les cames sont plus pointues. Donc en effet l'angle LSA est plus faible, les pointes des cames sont plus rapprochées et donc la zone overlap est plus grande (déduction par rapport au schéma si on imagine la superposions des zones).

Donc le phénomène d'overlap est d'avantage présent sur les arbres à cames orienté performances ?

Le LSA (Lobe Separation Angle) c'est l'angle d'AAC correspondant au point d'ouverture max entre les soupapes d'admission et d'échappement.
il a son importance. (Typiquement entre 104° et 115° en moyenne)
Pour résumer, plus la valeur est élevée, moins il y aura de pression dans les cylindres, plus le ralenti sera stable, plus la courbe de couple sera lissée (moins de couple en pic), et plus le moteur prendra facilement les hauts régimes.
ça peut paraitre bizarre, mais l'overlap, c'est bien l' angle pendant lequel admission et échappement sont ouverts en même temps.

Maintenant je dois te dire que l'ai trouvé ça sur un autre forum : http://www.corvetteforumfrance.com/t9624-comprendre-les-differentes-specs-d-aac
et ça, grâce à Thierry  qui m'a rappelé que "Google est ton ami" 

Tu peux aussi entendre "croisement de soupapes".

Citation de: KICK le 15 Décembre 2015 à 15:26:12
Le LSA (Lobe Separation Angle) c'est l'angle d'AAC correspondant au point d'ouverture max entre les soupapes d'admission et d'échappement.
il a son importance. (Typiquement entre 104° et 115° en moyenne)
Pour résumer, plus la valeur est élevée, moins il y aura de pression dans les cylindres, plus le ralenti sera stable, plus la courbe de couple sera lissée (moins de couple en pic), et plus le moteur prendra facilement les hauts régimes.
ça peut paraitre bizarre, mais l'overlap, c'est bien l' angle pendant lequel admission et échappement sont ouverts en même temps.

Maintenant je dois te dire que j'ai trouvé ça sur un autre forum : http://www.corvetteforumfrance.com/t9624-comprendre-les-differentes-specs-d-aac
et ça, grâce à Thierry  qui m'a rappelé que "Google est ton ami" 

Oui certes mais là j'avoue que je me suis concentré ici pour ne pas m'éparpiller et surtout me perdre dans les descriptions abyssales mécanotechniques du dimanche que l'on peut trouver.

Citation de: SHOVEL le 15 Décembre 2015 à 15:37:41
Tu peux aussi entendre "croisement de soupapes".

Je savais pas comment le dire mais tu veux pas dire croisement de cames ? Car finalement c'est bien la zone où les cames se superposes si on regarde la coupe sur le schéma de Christian.

Si tu veux, mais si tu regardes les soupapes a ce moment la, ce sont elles qui se croisent, d ou le nom de croisement .......
Les cames ne se superposent pas, elle sont fixes et gardent toujours le meme ecartement de x degres d ou le nom de "angle de separation des lobes".
Les lobes etant les cames.

Citation de: SHOVEL le 15 Décembre 2015 à 16:06:08
Si tu veux, mais si tu regardes les soupapes a ce moment la, ce sont elles qui se croisent, d ou le nom de croisement .......
Les cames ne se superposent pas, elle sont fixes et gardent toujours le meme ecartement de x degres d ou le nom de "angle de separation des lobes".
Les lobes etant les cames.

Absolument, je confirme, c'est très précis et clair.

Ptain j'ai tout compris 
Si tu n'as pas le plop plop souhaité, tu change juste l'AAC alors c'est ça ? 

Citation de: scal le 15 Décembre 2015 à 16:32:46
Ptain j'ai tout compris 
Si tu n'as pas le plop plop souhaité, tu change juste l'AAC alors c'est ça ? 

Idem et ça fait plaisir. C'est ça 

Ceci dit, si ce sont les cames qui se croisent, c est que ton AaC est en train de partir en petits morceaux...

AAC:
Même avec un overlap assez important çà marche bien à mi régime, c'est vraiment à bas régime que ca déconne.
Pour un 289 perfo à carbu, à usage routier, on tape en général sur du LSA à 110, ca va de 106 à 112 pour les carbu.
Avec une injection, pour ne pas perturber les sondes et calculateurs, le LSA est plus souvent entre 112 et 114.
Un LSA important rend le moteur plus souple en bas et çà augmente son allonge au détriment de la puissance à mi régime.
Pour un moteur de caractère il vaut mieux ne pas choisir trop haut. David Vizard a crée quelques abaques qui permettent de trouver ce qui ira le mieux pour son moteur.

Echappement :
Les ondes de pression ou contre pression sont utiles pour aspirer ou bloquer les gaz et optimiser le remplissage.
Sur un moteur routier le but est justement d'en avoir de longueurs différentes afin d'optimiser sur une plus large plage de régime.
Les tri-Y sont conçus pour çà, même si les 4en 1 le font aussi dès lors que les 4 tubes n'ont pas la même longueur (presque toujours le cas sur nos V8). La longueur du tube terminal des collecteurs est aussi très importante. Un peu plus loin, les X ou pots de détente permettent également d'ajouter d'autres longueur d'ondes (le H lui ne fait pas grand chose)..

Citation de: SHOVEL le 15 Décembre 2015 à 20:17:58
Ceci dit, si ce sont les cames qui se croisent, c est que ton AaC est en train de partir en petits morceaux...

là ... ça sent l'sapiiinnn

Citation de: thor_eyerdhal le 15 Décembre 2015 à 21:05:31
AAC:
Même avec un overlap assez important çà marche bien à mi régime, c'est vraiment à bas régime que ca déconne.
Pour un 289 perfo à carbu, à usage routier, on tape en général sur du LSA à 110, ca va de 106 à 112 pour les carbu.
Avec une injection, pour ne pas perturber les sondes et calculateurs, le LSA est plus souvent entre 112 et 114.
Un LSA important rend le moteur plus souple en bas et çà augmente son allonge au détriment de la puissance à mi régime.
Pour un moteur de caractère il vaut mieux ne pas choisir trop haut. David Vizard a crée quelques abaques qui permettent de trouver ce qui ira le mieux pour son moteur.

Echappement :
Les ondes de pression ou contre pression sont utiles pour aspirer ou bloquer les gaz et optimiser le remplissage.
Sur un moteur routier le but est justement d'en avoir de longueurs différentes afin d'optimiser sur une plus large plage de régime.
Les tri-Y sont conçus pour çà, même si les 4en 1 le font aussi dès lors que les 4 tubes n'ont pas la même longueur (presque toujours le cas sur nos V8). La longueur du tube terminal des collecteurs est aussi très importante. Un peu plus loin, les X ou pots de détente permettent également d'ajouter d'autres longueur d'ondes (le H lui ne fait pas grand chose)..

Merci Thor pour tout ça en plus, par curiosité je vais regarder ces abaques. J'aurais surement du mal à les comprendre correctement mais c'est déjà un grand pas toutes ces infos 

Tiens je l'ai retrouvé :

Il faut diviser la cylindrée totale en CU par 8 et ensuite diviser le résultat par le diamètre de la soupape d'admission en pouce.
Ca donne la valeur en ordonnée, on projette sur la courbe et on obtient le LSA en abscisse.

Top question du coup absolument débile car je percute que maintenant ... Il y a deux soupapes par cylindre et l'une est plus petite que l'autre... Qui est qui ?

En principe, la soupape d echappement est la plus petite, donc, l autre ...

Bon ok je fais le calcul ce week et je compare à l'abaque.

Question sur l'alignement des culbuteurs de soupapes, je remarque que le deuxième n'est pas parfaitement droit (très légère inclinaison sur la gauche). Dois-je faire en sorte qu'il soit pile poil dans son axe ?