Oui y a des choses que tu peux faire d'autres non monter les vitesses , les descendre si tu veux du frein moteur mais en attendant d'être à une vitesse adaptée au rapport inférieur ( y a une sécurité mais bon ... ) évidemment pas de R

 

Citation de: filou96 le 11 Juillet 2022 à 09:43:09Oui y a des choses que tu peux faire d'autres non monter les vitesses , les descendre si tu veux du frein moteur mais en attendant d'être à une vitesse adaptée au rapport inférieur ( y a une sécurité mais bon ... ) évidemment pas de R

pas de R        ok merci beaucoup 

Citation de: Noobausaure le 11 Juillet 2022 à 09:16:56bonjour à tous si quelqu'un suit encore ce post ... est-il possible de changer de position le levier en roulant ou faut il s'arrêter à chaque fois
par exemple passer de 1 à DRIVE en roulant

merci d'avance 

Il me semble avoir lu un message de Thierry il y a quelques jours sur une discussion liée à l'utilisation de la boite auto : qu'il était préférable de ne pas descendre de rapport avec le levier pour se servir de la boite comme frein moteur.
Comme dit Filou96 il faut bien attendre d'être à un régime moteur adapté avant de descendre un rapport "manuellement"
En revanche pas de contre indication pour les monter il me semble
Evidemment, je faisais la "bêtises" qu'il ne fallait pas faire     

Update pour info complémentaire sur les C4 :

Three castings: bellhousing, main case, tailshaft housing
Two bands: intermediate and low-reverse
Dual Range "Green Dot" Cruise-O-Matic for '64-1/2-'66 Mustang
Select-Shift "P-R-N-D-2-1" for '67-'82
Five-bolt V-8 bellhousing for '64-1/2 Mustang
Six-bolt V-8 bellhousing from '65-'82
Screw-in vacuum modulator for '64-1/2-'71
Press-in vacuum modulator with bracket and O-ring, '72-'82
Vent tube in main case through early '70s
Mushroom vent in tailshaft housing from early '70s-up
157-tooth and 148-tooth flex plate with stepped case (case fill)
164-tooth flex plate with blended case (pan fill)—does not fit Mustang
Nine-bolt valve body and main case, '64-1/2-'69
Eight-bolt valve body and main case, '70-'82
24/24-spline input shaft and forward clutch, '64-1/2-'69
26/26-spline input shaft and forward clutch, '70 only
26/24-spline input shaft and forward clutch, '71-'82
"C" and "H" intermediate servos are the largest, with "H" being the largest and most plentiful

Many casting variations depending upon application and year



Concernant les fluides à utiliser :

Old automatics don't have to be leakers. Leon's Transmission in Reseda, California, suggests a thin film of Permatex Form-A-Gasket on the pan gasket as well as the outer seal perimeter to prevent leaks. Check all contact surfaces for scratches and nicks, which will cause leaks. Make sure seals have lip springs once installation is complete. Lip springs often pop out unnoticed, which will cause leakage.

Band adjustment locknuts should be replaced at every adjustment. Manual shift shaft seals are also potential leak sources. Examine shaft surfaces for scoring during a rebuild. Resurface the shaft or replace if scoring is found.

You don't have to use Type F fluid in your vintage Ford automatic transmission anymore unless it is already serviced with Type F. If you're pressing a freshly rebuilt C4, C6, or FMX transmission into service, you are free to use Dexron III or Mercon IV fluid. Type F was originally specified due to its friction enhancers and seal compatibility, but this rule doesn't apply with rebuilt transmissions with new seals and frictions.

During C4, C6, or FMX installation, fill the torque converter with a minimum of one quart of transmission fluid to both prime the pump and ensure lubrication on start-up. Allow the engine to idle for a minute prior to placing the selector in gear. Run the shifter through all gears with the brake applied to bleed the hydraulic control system. Check the fluid level hot.

Trad:
Les vieilles boites auto n'ont pas vocation à fuir, Leon conseille un fin filme de permatex sur le plan de joint extérieur pour prévenir des fuites mais bon dans l'ensemble il faut s'assurer de la planéité des surfaces de contact
Et si le joint ressort, c'est en général la cause des fuites (trop serré ou joint déplacé)

Les écrous d'ajustement doivent être changés à chaque ajustements
Vérifier/*changer  les joints du levier de selection des rapports, et au pire changer le levier si trop abîmé

Pas besoin de  fluide type F à moins qu'elle soit encore pleine de ce type d'huile, une restauration complète permet de passer directement en dextron 3 ou mercon 4 - après une refection totale des joints etc, c'est pas la peine

Pour le remplissage, on rempli le convertisseur de couple en premier (sans que ça déborde quand on le met à la verticale) on rempli également la boite une fois en place au trait en gros, on démarre et on laisse une minuter s'écoule avant de passer chaque vitesse pour vérifier qu'elles s'enclenchent toutes bien, pied sur le frein, pour purger le système
On complète moteur chaud, et tournant, jusqu'au max et c'est fini

Pour info