Je ne comprends pas pourquoi dégaser dans l'atmosphère (c'est interdit) si on peut faire aspirer par le moteur ? Un système si sophistiqué qui fini par polluer comme tous les autres.

OK sur le principe , tous les V8 qui se baladent avec 2 K&N sur les caches culbu , idem ou pire ... Je ne rejette que la "production interne" blow by etc ... et filtrée, 90% des rejets c'est juste de l'air extérieur aspiré pour réguler le vide.
D'ailleurs il suffit d'enlever le K&N pour voir qu'il est à peine gras et de regarder la tole à proximité pour voir qu'elle n'a aucune trace de graisse et que le catch can est quasi vide.
Avant avec ma PCV je fumais pas mal en WOT au dessus de 4000 rpm , maintenant rien.
Alors oui , ce n'est pas parfait mais ça fonctionne bien.

Si l'argument est de dire que chez les autres c'est pire alors pourquoi faire mieux que les autres ?
Je trouve juste surprenant le décalage entre la sophistication du système d'aspiration (inutile de mon point de vue sur un moteur atmo à faible taux de compression) et la chute de l'histoire avec un dégazage sauvage.
Le fait qu'on ne voit pas de traces ne prouve pas grand chose. Si le dégazage à travers un filtre était autorisé alors tous les moteurs turbos auraient un filtre après la wastegate. Or c'est interdit et on a toujours un recyclage vers l'entrée du compresseur (en aval du filtre à air).

Ce n'est pas du tout mon argument

J'étais confronté à un excès de blowby en WOT au dessus de 4000 rpm ( je suppose, pourquoi : je ne sais pas, segments mal ajustés ? ou autre ) et pas mal de fumée donc produite par la combustion de ce qu'apportait la PCV à ce moment.

J'ai cherché les solutions, compressions 12.5 bars partout pas de fuite évidente , hormis celle de ressortir les pistons/segments , sur les forum US ils discutaient de ça , ce matos étant quasi inconnu chez nous.

Voila l'histoire , vu ce qui sort à l'échappement et l'usage de la voiture , je n'ai pas trop de de pb moral pour cette pompe qui a réglé le problème fumées.
En plus je n'ai pas l'ambition de construire un moteur dépollué, bon nombre de voitures de l'époque fonctionnaient avec un reniflard simple.

Edit : j'ai aussi monté un windage tray pour limiter l'oil mist : https://www.mustangv8.com/fr/moteur/elaboration-moteur-331ci-de-filou96/msg1448794/#msg1448794

Oui j'ai vu le windage tray. Il devrait être obligatoire sur tous les moteurs pour un tas de raisons même mécaniques.
Le blowby est normal, mais s'il y en a trop c'est éventuellement à cause de l'huile trop liquides ou trop diluée par l'essence (ou éventuellement mal dégasée dans le carter si elle ne se repose pas assez longtemps).
Si le jeu à la coupe des segments est trop grand ça devrait fumer et bouffer de l'huile tout le temps. Des segments mal rodés: oui mais bon, t'as dû faire attention, tout dépend comment t'as fait pour roder. Ca peut aussi passer par les guides de soupapes, sur beaucoup de vieux moteurs on ne mettait pas de joints de queue de soupapes. La pluparts de ces cas se voient en laissant longtemps le moulin au ralenti: soit ça commence à fumer à l'échappement au bout de quelques minutes, soit ça fait un pouf de fumer à la première accélération.

Une chose est sure , si je dois déculasser un jour pour X raisons, alors je sortirais les pistons , c'est assez facile dans ce cas et je (re)vérifierais les jeux divers, quitte à remettre des segments neufs , c'est pas très cher , je mettrais des joints queues de soupapes Viton et je verrais si ça change qque chose en rebranchant une PCV "normale".

Bah oui , je ne consomme pas d'huile , 1/2 L à tout casser en 4000 km , j'en ai pas remis en 2000 km là.

Et 4500 rpm en "cruise" je veux dire pas en WOT en 2d gear sinon je meurs ...  , je ne fume pas du tout.

Mais en revenant à ton problème initial: le moteur produisait beaucoup d'huile par le pcv. Tu mets une pompe à vide sur le pcv et tu n'as plus d'huile. Ça te semble logique ? Qu'est ce que ta pompe a à voir avec la production de l'huile dans le pcv ? Elle devrait en récupérer plus qu'avant.

la pompe diminue le blowby , ils s'en servent aussi pour monter des segments low tension aux US sans avoir de blowby de ouf sur les caisses de run  et le windage tray diminue l'oil mist, donc en fait je ne récupère pas grand chose via le catch can .

Enfin c'est ce que je constate.

Je ne sais pas comme tu le suggère si le moteur "produisait" bcp d'huile ça fumait bleu en WOT au dessus de 4000 .

Mis à part les travaux décrit plus haut si je déculasse , je ne sais trop quoi faire d'autre vu que tout fonctionne super bien

Et je n'ai pas l'intention de déculasser "exprès"

Là j'ai 2 choses à faire , monter mon radia wide core modèle 1968, core 24"X17" avec fan shroud pour 2 brusless de 12" Spal et refaire le pont arrière , d'ailleurs si tu connais un peu , j'ai qques pb ici : https://www.mustangv8.com/fr/transmission/ou-trouver-pieces-pont-arriere-8-pignon-7-75-ratio-2-8/msg1466218/?topicseen#new

Je viens de faire l'AR Camargue @ 75 MPH la limite avec clim est clairement 30°C , tout le retour avec clim par 30°C no soucis, après ça monte mais reste safe jusqu'à 35°C et après je me traine à 50 MPH si je veux pas trop chauffer.
Point positif , la pompe à eau électrique Stewart a résolu le pb de chauffe et de clim dans les bouchons par canicule, et j'adore sa fonctionnalité d'empècher le pic thermique dans le bloc quand on s'arrète après un long trajet à vitesse soutenue, je pense la garder même avec le gros radia.

Le blowby vient de la combustion. Si tu aspires plus fort les vapeurs du blowby ca veut dire que ca en récupère davantage. Je ne sais pas ce qui se passe, surtout si le moteur ne bouffe pas d'huile, mais tu vois que ce n'est pas logique.

Par ailleues je ne vois pas trop de rapport entre l'aspiration du pcv et les segments low tension dans un run. Un run c'est wot tout le temps, la tension du segments n'a aucune importance pour le blowby (elle ne compte que dans les pertes méca qui sont moindres). Une forte aspiration diminue aussi la résistance à l'air du vilo.

OK , on verra , le jour ou je déculasserais  Peut être aurais je l'explication.

Pour ce qui est des segments low tension , un vide relatif dans le crankcase les maintient collés , en plus on parle de moteurs compressés qui prennent 8-10k RPM qui sont tous avec ce genre de pompe et ce qui n'est pas du tout le cas du mien.
Cependant pas mal de ricain en ont sur leur street config et sont très satisfait, c'est ce qui m'a fait essayer.

Bref c'est un sujet à suivre qui remontera un jour de déculassage

Citation de: filou96 le 04 Septembre 2023 à 13:00:09Pour ce qui est des segments low tension , un vide relatif dans le crankcase les maintient collés , en plus on parle de moteurs compressés qui prennent 8-10k RPM qui sont tous avec ce genre de pompe et ce qui n'est pas du tout le cas du mien.

Non, un segment fonctionne grace à la pression de la combustion (30-50 bars en wot du run) qui passe derrière et le presse contre la chemise. Le miserable vide créé par la pompe pcv n'y change rien en wot.
Par contre en faibles charges (donc pas pour les runs) ça peut aider en effet. Pour le reste c'est surtout intéressant sur des moteurs qui prennent des tours pour diminuer les pertes méca. Que les mecs roullent avec ça tous les jours ne prouve rien, la plupart des gens mettent des huiles largement au dessus de ce qu'il leut faut et oui ils en sont satisfaits. Et alors ?

Je ne souhaite pas te contredire , car : d'un tu as surement raison, de deux je n'ai pas les connaissances.

Factuellement depuis la pompe , plus de pb.

Qques unes de mes lectures avant d'essayer la pompe , le fait qu'elle ait eu un effet positif oriente quand même vers la segmentation.

Résumé sympa surtout pour les segments

Et article de Dragzine.

Ces articles contredisent la théorie de fonctionnement des segments. Les gens qui fabriquent les segments (et ils ne sont pas nombreux) utilisent la science pour les concevoir, pas les croyances. Et ils expliquent comment leurs segments fonctionnent.

Quand on designe un piston, ou quand on cherche des segments de remplacement, le plus important c'est le jeu de haut en bas des segments dans les gorges. Pas le jeu à la coupe ni le diamètre. Dixit fabricants des pistons. Et les fabricants des pistons disent que c'est une des parties qui determinent la qualité du piston, et qui pose des pb de conception : la gorge doit être par exemple 5/100 plus haute que le coupe feu. Mais cette gorge est dans un endroit sujet à plein de contraintes, donc des compromis sont inévitables. La précision de ce jeu détermine l'étanchéité du segment. On ajoute des ports verticaux et des gorges horizontales pour augmenter la pression derrière les segments.

A faibles charges la depression dans le carter joue un rôle. Mais en wot la pression de la combustion est énorme comparée à la dépression du carter. Sauf peut-être dans un carter sec à 5-10k tr.
Tu dis que chez toi ça bouffait en wot. Donc pour moi la pompe ne peut pas résoudre le pb s'il vient des segments. Tu l'as résolu indirectement, je ne sais pas comment, ou le pb était ailleurs. Peut-être que tes racleurs ne sont pas bons pour ton huile et qu'ils ne l'evacuent pas bien, la pompe les aide. Peut-être que t'as trop de jeu dans les guides des soupapes, la pompe empêche l'huile d'être aspirée dans l'admission. Il y a trop d'inconnus.

Ps: dans l'article de dragzile ils parlent d'aider les scavenging derrière les segments. T'as un moulin à un taux de compression normal, et 5000tr c'est rien. Ca n'a rien à voir avec les moulins qui sortent 200ch/l ou 150nm/l. Les maserati biturbo 2l sortaient 300ch à 6000tr et n'avaient pas besoin des pompes à vide, et ne bouffaient pas plus d'huile que les autres moteurs performants. Et puis il n'y a quasiment aucune voiture normale, qu'elle ait peu ou beaucoup de km, avec ce genre de pompes et elles ne bouffent pas d'huile. T'as pas un moulin de course, juste un v8 de puissance normale par rapport à sa cylindrée.

Oui je suis OK , réponse partielle, dès que j'ai besoin de déculasser. La seule erreur que j'aurais pu faire , c'est le jeu à la coupe , hors il semble que cela ne pose aucun pb ( dans certaines limites ) , alors J'ai des pistons Mahle forgés et les segments prévus pour , donc pas de la daube, Mahle sait faire il me semble.

En attendant la suite de ce sujet va basculer sur nouveau radia et réfection de mon pont qui m'occuperont

Salut à tous , sur un autre post on parlait des LDR , j'ai du Kennol type D actuellement : moteur fonte/alu sauf le radia chauffage cuivre/étain

J'ai mis le type D organique jaune parce qu'il est dans toutes les renaults etc .... et que j'ai beaucoup de pièces alu dans mon moteur : admission, culasses, radiateur , pompe à eau , comme un moteur moderne donc et pas que de la fonte comme à l'origine.
Après c'est un peu la jungle les LDR , rien de précis chaque marque dit que le sien est meilleur etc ...

sur la fiche info on lit ça :

Liquide de refroidissement -25°C Type D 5L de la marque KENNOL.

PERFORMANCES
RENAULT TYPE D

Liquide de refroidissement spécialement étudié et développé pour tous les véhicules légers et utilitaires RENAULT, NISSAN et DACIA. Produit amérisé à base de monoéthylène-glycol inhibé avec des molécules organiques, conforme au cahier des charges RENAULT TYPE D. Prêt à l'emploi, pour les circuits de refroidissement en fonte et en aluminium. Protège contre l'échauffement l'été et le gel l'hiver.

FONCTIONS & AVANTAGES

Bases et additifs hautes performances.
→ Assure une protection optimale longue durée contre la surchauffe, le gel, et la corrosion.

Technologie organique.
→ Offre de meilleures performances en stabilité, et de tenue à la température et au vieillissement.

Compatible avec les autres liquides de refroidissement.
→ S'utilise en complément ou en renouvellement complet du circuit pour une meilleure efficacité.


La Question : l'hiver prochain je monte le radia wide core en cuivre/étain et là effectivement je me pose la question du liquide avec fonte/aluminium/cuivre/étain dans le circuit pour éviter tout risque d'électrolyse

Je cherche mais rien de probant , peut être le G12 VW , je vais faire un petit mail à US Radiator , voir ce qu'ils préconisent.

ça m'intéresse aussi vu que j'ai comme toi le rajout du tube cuivre/étain pour le capteur de tempé pour gérer les ventilo spals

Citation de: toine10 le 16 Avril 2024 à 10:58:03ça m'intéresse aussi vu que j'ai comme toi le rajout du tube cuivre/étain pour le capteur de tempé pour gérer les ventilo spals

Et n'oublie pas le radia chauffage old air product en cuivre/étain lui aussi je pense

Moi ce qui me fait rire c'est ' Compatible avec les autres liquides de refroidissement.'

Donc ils se valent tous et se mélangent tous si besoin

Citation de: olive82 le 16 Avril 2024 à 11:56:23Moi ce qui me fait rire c'est ' Compatible avec les autres liquides de refroidissement.'

Donc ils se valent tous et se mélangent tous si besoin

Ah bah tu vois quand je te dis que la littérature rien de fiable tu as tous les avis et leur contraire ...

Par contre, l'électrolyse ça c'est un fait on sait que cela existe hélas.

Oui je sais bien pour l'électrolyse.