Quelque soit la source de l'essence les bancs ne sont jamais pareils. Donc régler par rapport à un seul banc n'est pas précis. Mais bon ce n'est pas précis de toute façon.

Je ne sais même pas si j'ai un plenum de 2 ou 4 barrels. Pas regardé tout ça. Donc sur un 4 barrels il y a vraiment 2 carbus séparés qui ne se mélangent pas ?

Quand je disais 5% de dispersion c'est en charges partielles et faibles. En wot c'est beaucoup moins sur un moteur en bon état.

Oui il y a 2 plenums séparés et chaque plenum alimente 2 cylindre de chaque banc et pas du tout un banc entier

La seule communication entre les plénum se fait par un petit conduit en Y à l'intérieur du carbu pour la prise PCV et la prise brake booster afin qu'elle aient un max de vacuum , elle sont donc branchées sur les 2 plenums en même temps

Donc on peut supposer qu'un seule lambda donne des indications sur les 2 vis de richesses.

Sur mon moteur , je n'ai eu aucun pb pour régler avec 1 seule Lambda qui prends en compte les cylindres 2-3-5-8

Bien entendu cela dépend de ton admission.

Quand j'ai fait mon pot , j'ai pensé à tout cela et n'ai mis qu'une Lambda en me disant qu'il serait toujours temps de rajouter une de l'autre coté , j'ai pas eu besoin. Tu peux toujours souder une prise et un bouchon en attente tant que ton pot est parterre  mais mets les juste après le collecteur , le H ou X c'est trop loin et rien ne te dis que le mélange des gaz est proportionnel avec les turbulences et les pressions.

Tu vois que TOUT les corps d'un 4 corps sont présents dans UN SEUL collecteur

Je suis sûr que tu serais surpris par la richesse si tu mettais l'autre lambda. Les gars de nascar, quand ils étaient en carbu (jusqu'en 2011 il me semble) disaient qu'ils avaient 1-2% de diff de richesse en fonction des cylindres, rien à faire c'est par construction à cause des conduits différents du plenum (imposé). Et c'est en fortes charges puisque c'est là qu'il passent la plupart de leur temps.

Citation de: filou96 le 18 Mai 2023 à 09:19:59

Ah oui c'est ce que j'ai

Donc tu vois que TOUT les corps d'un 4 corps sont présents dans UN SEUL collecteur

OK on est pas en NASCAR à 2% près , je suis d'accord , d'ailleurs on en avait parlé avec Thor et la différence de forme des plenums fait que tu n'as pas forcement le même réglage pour les vis de richesse et la dépression d'un seul des 2 plenums te permet de régler les 2 vis de richesse et de vérifier la concordance de l'AFR

Je parlais des 2% sur des moteurs avec des budget de centaines de k$ par moteur ou chaque cylindre a un rv spécifique etc. 2% de dispersion cyclique c'est en gros le min observable en injection indirecte.
Sur un moteur normal la dispersion sera plus grande. Les culasses de l'époque avaient souvent les 4 chambres différentes pas issues du même moule, alors que plus tard (ou chez maserati par exemple) on utilisait le même moule répété 4 fois.

Je pense que le design des carbus US n'est pas hasardeux et s'appuie sur l'expérience au nascar et autres catégories. Nascar tournait avec des holley je crois. Donc le fait de mélanger d'une certaine manière s'appuis sur des années d'expérience.

Maintenant mon objectif est de faire des pots les plus silencieux possible. Ce sera la surprise.

La répartition des conduits du plenum permet de ne tourner que sur un seul carbu. Faut que je regarde si quelqu'un l'a déjà essayé avec un edelbrock. Ce serai intéressant au ralenti ou en faibles charges.

Tu veux dire quoi ? Pourquoi EDL ? J'en ai un 4 corps EDL 600 CFM sur cette admission.

Parce que j'ai un edl aussi. Les systèmes peuvent être différents. Il faudrait pouvoir mettre à l'air le circuit depression des faibles pour pas que l'essence soit aspirée. Avec une electrovanne.
J'ai un 1406

Mais je ne sais pas si c'est avantageux du point de vue du rendement thermique.

Citation de: geloche le 18 Mai 2023 à 13:15:52Parce que j'ai un edl aussi. Les systèmes peuvent être différents. Il faudrait pouvoir mettre à l'air le circuit depression des faibles pour pas que l'essence soit aspirée. Avec une electrovanne.
J'ai un 1406

J'ai aussi un 1406 que j'ai modifié en 1405 en passant le starter en manuel. Mais je ne comprends pas ta phrase ci dessus Désolé

Je cherchais un moyen d'invalider le gicleur des faibles charges d'un des carbus. Mais il est plus intelligent de couper l'aspiration de l'air avec une electevanne, plutôt que de le mettre à l'air libre ce qui gaverait d'air le moteur.

Mais c'est pas sûr que les pertes de pompage et de compression des cylindres invalidés soient inférieures au gain de rendement des cylindres valides.

Okeyyy y a des voitures qui font ça , c'est super compliqué car si tu veux un rendement "correct" sans plus , il faut désactiver les soupapes de ces cylindres et de plus couper des cylindres opposés si 2 ou tiercés si 3 sinon ça vibre
En fait le but n'est pas mécanique il est normatif pour respecter les taux de CO2 sur le parcours tout en produisant des moteurs puissants, c'est le même but que le Start and Stop , ma S5 coupait totalement l'injection dès que je levais le pied, c'est pareil à l'époque c'était rester sous les 200 gr de CO2 , elle en faisait 199 gr

Sur notre V8 faut en couper 4 bien opposés et symétriques aux 4 qui restent et laisser leur soupapes fermées , ça va pas être simple Faut déja une injection indirecte pour chaque cylindre, parce qu'avec des carbus la prise de tête ... enfin tu vois le bordel Et le bruit de tondeuse à gazon du coup

Je crois que Koenigsegg sait faire ça avec ses soupapes pneumatiques, vu qu'il n'y a plus d'AAC ... Mais c'est un autre monde ... Il est passionnant ce type

La désactivation des cylindres dans des moteurs modernes qui ont des VE élevées et le variable lift c'est différent, ils controlent tout.
Ce qui m'intéresse c'est de savoir si le gain dû à un meilleur remplissage de 4 cylindres dans un moteur à faible VE, si ce gain est plus élevé que les pertes par pompage et compressions inutiles dans les 4 autres cylindres.
Il me semble que c'est Lancia qui avait fait la désactivation dans un vieu moteur sans vvt et que le résultat n'était pas bon.
Après l'équilibrage ne m'intéresse pas. A 50km/h à faible régime et faible charge je ne vais pas le sentir, l'effort généré est très faible par rapport aux masses en rotation.

Citation de: filou96 le 18 Mai 2023 à 09:25:36Donc tu vois que TOUT les corps d'un 4 corps sont présents dans UN SEUL collecteur

OK on est pas en NASCAR à 2% près , je suis d'accord , d'ailleurs on en avait parlé avec Thor et la différence de forme des plenums fait que tu n'as pas forcement le même réglage pour les vis de richesse et la dépression d'un seul des 2 plenums te permet de régler les 2 vis de richesse et de vérifier la concordance de l'AFR

Je reviens la-dessus.
J'ai essayé d'écrire les équations entre les mesures lambda et ce qu'on peut en déduire et ma conclusion: rien. Les afr ne s'additionnent pas, il faut connaître les quantitées absolues d'air (ou d'essence). Ou au moins être sûr que par exemple les deux carbus débitent la même quantité d'essence. Ou installer un débitmètre par carbu, au moins pour savoir quand c'est pareil.

Par ailleurs tu disais avoir réglé tes carbus avec une seule sonde lambda, je ne comprends pas comment c'est possible. Sauf si tu supposes que les paires de cylidres ont exactement les mêmes VE, c.a.d aspirent exactement la même quantité d'air. Par exemple 1+4 == 2+3.
Parce que mettons t'as un afr de 14.7. Ca ne te dit pas si les deux carbus sont règles pareil ou si un est plus riche que l'autre et la moyenne fait 14.7. Dans les injections on part du principe que les injés débitent tous pareil.

La mesure des dépressions ne prouve rien, le lien entre la masse d'air et la pression se fait par la VE (que tu ne connais pas).
Mais comme tu disais déjà les conduits d'admi ne sont pas identiques, et en plus les RV ne sont jamais identiques.

Bref pour moi c'est très imprécis.

C'est beaucoup plus précis (mais pas parfait non plus) avec une sonde par banc. Quand la richesse et les dépressions sont les mêmes des deux côtés, si enrichir un carbu enrichie les deux lambda de la même manière alors tu peux supposer que les deux carbus débitent pareil, donc sont règlés pareil. En gros ca permet de s'abstraire des effets de la dissymétrie des conduits d'admission et d'utiliser une moyenne des VE sur un plus grand nombre de cylindres.

OK tu as raison sur le principe

Après , nous on fait au mieux selon nos moyens et je n'avais pas envie ni de franche necessité à me coltiner 2 sondes Lambda.

Je n'ai pas réglé les carbus avec la Lambda, je les ai réglé au dépressiomètre au compte tour et à l'oreille, et j'ai vérifié que ça me donnait des AFR corrects et que les bougies après qques temps d'usage étaient bien colorées , ce fut le cas . Je n'ai pas cherché la "perfection" plus loin.
Vu mes choix et mon moteur , ça me convient et ça tourne bien