Une question qui me tarabiscouille :

est-ce normal qu'il y ait une grosse chute du régime moteur quand on passe de P à une vitesse ? (D-R ...)

j'ai l'impression qu'elle pourrait caler à froid

j'ai essayé une autre ancienne, qui fuit, qui avance pas, rien refait dessus, et tout semble plus "doux"

un problème dans le réglage de la capsule à dépression ? (j'y ai touché au tout début car je voulais que les rapports passent plus loin dans les tr/min mais d'un demi tour dans le sens horaire)

à priori, c'est dans le sens anti horaire que j'aurai du pour que ça soit plus doux ?

ou un réglage du carbu genre trop d'air aspiré ? j'en parle maintenant car je l'ai pas sous la main et que ça me traverse l'esprit (j'en profite ^^)

Tu as essayé une recherche in english ?
Je sais pas, j'ai pas ça dans mes troubleshootings des pistes google :"engine stall at idle when C4 put in gear" une première dessous y en a pas mal

https://www.fordmuscleforums.com/threads/when-c4-is-put-in-gear-engine-stalls-and-stops-almost-instantly.535281/

bien joué !

bon eux ils ont toujours le même soucis alors que moi, c'est au premier démarrage après un bon moment (2-3h)

pour éviter que ça coupe, je suis obligé de laisser un peu de gaz (alors pied sur le frein et R ou D en accélérant un peu ... disons que la machine veux partir et que ça risque le burnout si c'était le but ) mais en étant léger, ça passe

Une fois en route ou sur les routes, aucun soucis. Je peux m'arrêter, reculer, repasser en D, pas d'accoups, pas de perte de régime ... c'est juste au 1er démarrage (ce qui est un peu énervant vu que j'ai pu essayer autre chose qui ne le fait pas)

Dans les liens (et aussi celui que tu as mis) ils parlent de trop ou pas assez d'avance, de la valeur de la dépression dans le tube et d'arbre à came un peu trop 'excessif' mais aussi du convertisseur de couple

En gros, de tout ce qui pourrait poser problème

Je commencerai déjà par regarder si y a des fuites d'air, et aussi le montant de la pression que je devrais avoir dans la durite qui va à la capsule de dépression (si tu as ça filou, la valeur qu'on devrait avoir, je prend  )

Lorsque le moteur est froid, il est théoriquement au starter.
Qui dit starter dit régime un peu plus élevé.
Qui dit régime un peu plus élevé dit "accrochage" du coupleur.
Qui dit accrochage du coupleur dit entrainement de la voiture.
Et pour ça, il faut de la "puissance", "du couple" que le moteur n'a pas nécessairement à froid avec le starter et le réglage d'avance initial.

Tu ne précises pas à quel régime est le moteur (trs/mn) lorsque le problème arrive, ni le régime à chaud.

A mon avis, dans un premier temps, contrôle de l'avance, puis reprise du réglage carbu, y compris celui du starter.

En comparaison, je peux te citer le comportement de ma 68.
A froid:
démarrage au starter (après avoir enfoncé l'accélérateur une fois), le régime est à environ 1000 trs/mn.
Si je passe en R ou en D immédiatement, elle à tendance à s'étouffer et à caler.
Ce que je fait: je passe immédiatement en R ou D, elle s'étouffe, et avant qu'elle ne cale, je repasse en P ou N. Elle reprends ces esprits et c'est bon.
A 1000trs/mn, elle a tendance à avancer toute seule.
Une fois chaude, le ralenti se stabilise à 550/600 Trs/mn en P ou N, et descend à 500 Trs/mn en R ou D, et là le coupleur n'accroche quasiment pas.

mp bonne lecture, c'est à la fin

@Crgtmk9

J'ai jamais essayé ça, peut être un coup à faire, je risque pas grand chose 

C'est pour ça que je contre-balancais avec la pédale d'accélérateur ... effectivement, ça me semble familier comme symptômes ... c'est vraiment le truc de "on dirait qu'elle reprend ses esprits" ... clairement la sensation que ça donne

et après tout baigne

mmm au démarrage, elle monte (après le coup de pédale sans démarrer pour "remettre" le starter fermé et joindre une giclée d'essence) à 2000 tr/min, puis un petit coup de pédale rapide (pas pour accélérer mais plutôt faire bouger la tringlerie du carbu) pour la faire descendre dans les 1000 tr/min

au ralenti je suis proche des 750-800 tr/min mais là encore, j'ai des réglages à refaire niveau distri car j'ai modifié et testé des trucs (gicleurs pointeaux etc ... j'ai trouvé un peu les réglages qui vont mieux et en consommant moins mais suivant les gicleurs/ressorts/pointeaux on peut consommer vraiment moins mais avancer vraiment moins et consommer plus ... et pas avancer plus ) ... bref ... je poursuis les réglages tant que je serait pas passé à la sonde lambda (ce qui entre nous, ne saurais tarder ... je dois finir de remonter les collecteurs et j'attends mon pote pour faire ça ^^ y a un gabarit à faire et un peu de contorsion ...)

merci @filou96 , ça va m'être utile également

Pour jouer avec les gicleurs et les aiguilles, tu dois avoir un Edelbrock.

Pour la sonde lambda, il te faut une large bande avec le mano capable de traiter le signal de la large bande ... pas facile à trouver, ou alors à un prix exorbitant.

et 4 fils pour le préchauffage
On trouve à pas si exorbitant que ça , un multimètre peut aussi servir
Mais bon , si faut des Lambda pour faire tourner des V8-C4 Où va le monde

@filou, pas besoin de Lambda pour les faire tourner, juste pour optimiser le mélange 

Mais oui j'ai bien soudé une embase Lambda sur un de mes collecteurs 

Ha ben tu vois, tu es prévoyant 

Je dois dire que j'aimerai faire la même chose, n'arrivant pas à descendre sous les 20L/100 avec mon 289 décompressé.

oui edelbrock ^^

j'ai réussi à tourner à 15L/100 mais ça avance pas comme je veux ...

tourné aussi à 19L max sur 100km mais invivable : ça pique les yeux et ça avance pas

là ma moyenne c'est dans les 16/17L mais ça pique encore les yeux ... je me rapproche je me rapproche (le plus long étant de rouler pour avoir une moyenne correcte ... sauf quand ça déconne direct en reprise ou au ralenti ... mais obligé de rouler quand même pour avoir une vrai moyenne correcte et pas un erzats sur 10 bornes ...

les ressorts sont quand même vachement important aussi ... mais j'ai pas eu de lecture viable sur la dépression, mon truc à moto n'a pas l'air de fonctionner correctement (un carbtune que j'utilisais pour mes motos https://www.servicemotopieces.com/carbu-synchro/932-synchro-4-carburateurs-carbtune-pro-manometre-a-piston-housse.html)

je me corrige - normalement ça doit être bon mais ... je viens de réaliser que je cherchais des inches vacuums et donc j'ai un peu plus de calcul à faire pour retrouver les cm de mercures indiqués .... et vice-versa (ça attendra vendredi )

et je viens de réaliser qu'en fait, j'ai juste à multiplier par 2,54 pour retrouver mes valeurs ... putain la courge !  

J'ai un carbu Holley 4 corps avec ouverture des secondaires à depression et dont les réglages sont complètement diffèrent des Edelbrock.
Je ne peux jouer que sur la taille des gicleurs et des caractéristique de la power valve.

En fin de compte, elle tourne bien, et puis, on achète pas une Mustang pour tourner à 10L/100

moi l'objectif c'est de garder la patate que j'ai et rester dans les 16L/100 ^^ (et que ça pique pas les yeux au démarrage)

C'est un bon challenge.

J'avais le régime qui ralentissait aussi avec mon ancien AAC, mais depuis que j'ai installé le nouveau je trouve mon moteur plus coupleux a bas régime
 

simplement mise à jour de ma réponse : challenge réussi => entre 13.5 et 15.1 de conso moyenne (forcément ça dépend de quand je fais plus de ville que de ballade )

mais bon le rythme reste dans les 90-100 de moyenne et y a toujours quelques joueurs sur la route ^^

et le problème de passage de vitesse résolu avec un tour anti-horaire de la capsule de dépression (j'ai fait 1/4 par1/4 et en tout, je trouve ça plus sympa comme ça maintenant: en ville elle cherche plus la 3ème, elle s'y met et y reste mais le kick down fonctionne très bien si il est sollicité ^^)

Bien joué Antoine. 👍