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swap 302 mustang 66

Démarré par R1, 16 Octobre 2018 à 20:12:27

0 Membres et 1 Invité sur ce sujet

R1

Pour l'instant j'ai un 302 en piece detache dans mon garage.. c'est tout.

Je n'ai aucun peripherique a part le collecteur d'admission Street dominator (d'ailleur il est bien?), donc oui il aura une ligne complete.

Alors pour les roller je n'ai jamais vraiment compris ce qu'il fallait pour faire la conversion... il y a different kit et tous ne comportent pas tous les memes pieces.

Il y a ca:

https://www.cjponyparts.com/roller-camshaft-conversion-kit-5-0-liter/p/M6253A50/?gclid=Cj0KCQjwguDeBRDCARIsAGxuU8ZFLkM6Q8CF6ZxzlVc2jEmPTsqxDhfg6SyErOrBvWUHSm0oG8rDliEaAkj7EALw_wcB

Donc juste ce kit me suffirait a passer en poussoirs a rouleaux avec ce genre d'ensemble?

https://www.ebay.com/itm/FORD-PERFORMANCE-302-351W-M-6250-E303-ROLLER-CAMSHAFT-LIFTER-KIT-M-9000-E303-/371335493294?_trksid=p2349526.m4383.l4275.c10#viTabs_0

Bon dans ce kit ils disent qu'il faudrait les lifter M-6500-T58 pour mon moteur.

Il faut egalement que j'adapte la longueur des tiges de culbuteurs.

I6 + V8 = Y14?

thor_eyerdhal

Street dominator pour Ford? Ca ne se fait plus que pour Chevy...

Pour ce que tu prévois comme config, un EDLK Performer RPM serait plus adapté.

Oublie les aac Ford Racing, ils sont compètement dépassés

Pour passer en roller il faut :

-1 AAC roller
-des poussoirs rollers  (soit des poussoirs rollers simples maintenus par un Spyder  et des dogbones qu'il faut installer sur le bloc Soit des poussoirs liés par deux)
-des pushrods plus courts évidemment.

De façon optionnelle mais fortement recommandé dans tous les cas, des basculeurs roller également.

Pour les AAC rollers avec des profils de came modernes et performant, voir chez Compcam, Lunati et Howards (le mien est un Howard)

R1

Oui il etait avec le moteur quand je l'ai achete, je presume qu'il a ete achete il y a un petit moment, je dois pouvoir le revendre.

Mon lien etait pour l'exemple, je n'ai pas encore fixe mon choix niveau AAC, c'est donc bien ce que j'imaginais pour le passage en roller lifters.
Oui t'en qu'a faire je vais changer les culbuteurs, de toutes facon ils ne sont pas fournit avec les tete alu.

Merci beaucoup pour tes conseils en tous cas! bien1


I6 + V8 = Y14?

thor_eyerdhal

Ah rien à voir avec le street dominator pour chevy!

Ca ressemble à un Torker, çà peut être pas mal pour une config qui prend des tours.
Tu es en boite auto ou manu?

R1

Boite manuelle 3 pour le moment, mais le 302 sera raccorde a une T5.
I6 + V8 = Y14?

thor_eyerdhal

Alors tu peux conserver cette admission single plane low riser.

R1

ok cool! toujours ca de moins a acheter.  bien1

Tu fais quoi dans la vie pour connaitre autant les V8 americain?
I6 + V8 = Y14?

thor_eyerdhal

Policier, donc rien à voir ;)
J'ai toujours aimé les moteurs et les démonter (et si possible arriver à les remonter)

Avec une T5, un pont de 3.7 minimum et cette admission tu pourras avoir un moteur qui pousse dans les tours tout en marchant très bien à bas régime..

R1

Effectivement! J'ai pas mal bosse sur des moteur mais en general c'est des plus petits, plus recents avec AAC en tete et calage variable, avant la 8 c'etait un Rx8 avec Wankel... Vraiment rien a voir donc.

Tu pense quoi des systeme d'injection qui se montent en lieu et place du carbu? Au debut je voulais partir sur un ITB parce que je trouve que ce systeme n'est pas optimal pour la repartition d'essence dans les cylindres.... encore plus avec le collecteur que j'ai et son trou enorme... mais comme dit c'est le premier V8 americain que j'ai.

L'ITB permet d'avoir un remplissage identique sur tous les cylindres, l'alternative a l'ancienne c'est 4 double weber, mais la conso va exploser.

Mais je suis surpris par l'homogeneite de mes bougies sur mon L6 actuel et son simple corp, elles sont identiques, donc c'est que ca doit se repartir pas trop mal.



I6 + V8 = Y14?

thor_eyerdhal

Les meilleures perfs en carbu c'est avec un simple carbu 4 corps (moderne évidemment) surtout pas avec 2 ou 4 carbus genre Weber.
Les perfs avec un carbu moderne bien réglé valent celles d'une injection, si ce n'est la conso en ville, où l'injection surpassera le carbu.

En ce qui concerne les systèmes à injection, les meilleurs sont effectivement les multipoints à 8 injecteurs, ils nécessitent un collecteur spécial ou qu'on modifie l'existant pour faire les perçages sur les 8 conduits. C'est donc rarement ce qui est privilégié, sans parler du coût..
Les systèmes à 4 injecteurs qui se fixent en haut du collecteur fonctionnent très bien, avec le design de ton collecteur actuel il n'y aura pas de variation importante sur la répartition du mélange.

Le gros avantage de ces système par rapport aux carbus modernse, c'est la facilité et la latitude de réglages (on a le retour par la sonde et on ajuste dans le logiciel, pas besoin de démonter tout ou partie du machin pour changer tel ou tel gicleur). Par contre c'est pas donné.

https://www.summitracing.com/int/search/department/air-fuel-delivery/section/fuel-injection/part-type/fuel-injection-systems/universal/yes/fuel-type/gasoline/self-tuning/yes/injection-style/throttle-body/throttle-body-mounting-flange/4-barrel-square-bore/transmission-controller-included/no?N=4294951509%2B4294930106%2B4294925975%2B4294951518%2B4294948048%2B4294564569%2B4294925831%2B4294925911%2B4294717450&SortBy=Default&SortOrder=Ascending&retaillocation=int


Après il y a aussi la philosophie, pour certains on ne met pas une injection sur ces moteurs, çà doit être un carbu, chacun fait donc les choses à sa sauce ;)


R1

Citation de: thor_eyerdhal le 31 Octobre 2018 à 10:09:04

Après il y a aussi la philosophie, pour certains on ne met pas une injection sur ces moteurs, çà doit être un carbu, chacun fait donc les choses à sa sauce ;)



Rare sont egalement ceux qui roulent avec tous les jours.  ;)

Je suis un adepte des carbu sur les anciennes, mais pour un daily l'injection a de nombreux avantage quand meme.

Ok je vais donc opter pour une injections "4 corps", le cout est effectivement bien moindre.

Du coup je pense opter pour le Fitech:

https://www.summitracing.com/parts/fif-30005

Il est donne pour max 600hp, donc ca me laisse de la marge.

Avec le kit raccord/pompe.

https://www.summitracing.com/parts/fif-40005

Ca fait 1050 $ l'injection complete, ca reste raisonnable.

Surprennant que les meilleures perfs soient avec un 4 corps, j'ai toujours appris que les papillions individuels etaient de loin le plus efficace en terme de remplissage.
I6 + V8 = Y14?

thor_eyerdhal

Tu as le kit complet avec la pompe ici :
https://www.summitracing.com/int/parts/fif-31005/overview/


Sur ces vieux V8, les meilleures perfs (avec un comportement qui reste routier) ont eté obtenus avec ce type de carbus (je ne retrouve plus le test avec passage au banc de plein de systèmes différents)

Les multi corps comme les weber sont très difficiles à régler, si jamais on se rate on peut faire un trou dans les pistons (ce qui est rare avec un type Holley) et le moteur sera creux en bas..

R1

oui le reglage est casse couille, je me souvient avoir aide un ami a regler un v12 jaguar qui avait 6 carbu Su... une vraie plaie.

Merci pour le lien, ca revient moins cher du coup! c'est cool.  bien1


I6 + V8 = Y14?

thor_eyerdhal

Citation de: R1 le 31 Octobre 2018 à 18:55:35
oui le reglage est casse couille, je me souvient avoir aide un ami a regler un v12 jaguar qui avait 6 carbu Su... une vraie plaie.

Merci pour le lien, ca revient moins cher du coup! c'est cool.  bien1



De rien ;)

Puisque tu vas tout  démonter, je t'invite à lire mon post sur mon nouveau moteur, il y a quelques trucs pour fiabiliser le bloc et améliorer la lubrification ;)

https://www.mustangv8.com/fr/index.php?topic=40300.0

R1

Merci ca a l'air interessant! je regarderais ca en detail ce soir. bien1
I6 + V8 = Y14?

R1

Hello!

Bon ca avance, suite a la disussion avec thor_eyerdhal sur les roller lifter/rocker, j'ai regarde un peu les possibilite que j'avais pour mon swap.

Au final plutot que de refaire completement mon moteur actuel et de le convertir en roller lifter, j'ai prefere passer directement sur un moteur 302 deja equippe en roller lifter.
Le cout de la conersion etant identique a un moteur complet...

Je me suis donc porte acquereur d'un moteur 302 de 1988, complet, tournant et avec 60 000milles.

L'avantage c'est qu'il est d'origine equipe en roller lifter, donc ce sera plus simple. Vus le faible kilometrage je vais me contenter de faire un rebuilt "simple" segments et coussinets, nul besoin de realeser ou de changer les pistons, qui sont en plus forges sur ces versions.

Donc le programme du coup:

-AAC, faut encore trouver lequel, Thor si tu as des idee pour une plage 2000-6000 en roller, je pense limiter le regime max a 6500rpm.
-tetes aluminium (cite plus hauts)
-du coup je pense partir en ITB, plus pour le temps de reponse que les perfs pures.
-evidement echappement et quelques peripheriques.

Il doit arriver ce week end! ;D




I6 + V8 = Y14?

thor_eyerdhal

Il te faudra un AAC avec des levées raisonnables car avec le système d'origine (spyder et dogbones) il faut faire attention.

Si tu changes les segments (ca serait bien de prendre des Moly) il faudrait tout de même faire un déglaçage, car les nouveaux ne seront pas apairés aux cylindres comme les anciens (qui ont rodé les cylindres) donc on n'obtient pas forcément une amélioration de l'étanchéité avec seulement des segments neufs..

Si tu fais un déglaçage, il faut tout démonter et après le déglaçage tout nettoyer consciencieusement, mais çà vaut le coup.

Pour le régime max, si l'embiellage est en bon état, çà dépend plus de tes culasses et plus précisément de l'ensemble ressorts-soupapes (la plupart des montes sur les culasses alu on du mal à dépasser les 6000 avec les AAC roller à cause des rampes aggressives)

Sur mes AFR j'ai dû alléger l'ensemble pour que çà puisse prendre 7000, la monte d'origine PAC de très bonne qualité ne l'aurait pourtant pas permis...
Il te faudra aussi des poussoirs short travel, ceux d'origine ne conviendront pas forcément non plus.

tout çà dépendra beaucoup de l'AAC.

R1

Des que je l'ai je prend les compression, histoire de voir si il est necessaire de l'ouvrir completement ou non.

Si c'est necessaire bien sur j'ai prevut de faire un deglacage, segments Moly oui et dans ce cas je part sur une revision complete, avec changement de tous les coussinets et autres... tant qu'a l'ouvrir. 

Pour les culasses je sais pas trop, elles sont monte en doubles ressorts ce qui est deja une bonne chose, apres ils indiquent la levee max mais pas le regime max, mais a 0.512 je reste bien en dessous de leur tolerence, donne pour 0.550, donc je ne pense pas que 6500 sera un probleme.

De toute facon avec un AAC donne pour une plage 2-6000 il n'y aura pas trop d'interet a aller chercher beaucoup plus haut que 6000.

Tu pense que pour 6500tr les short travel sont necessaire? d'apres ce que j'ai lut sur les forums les Gt de 88 encaisse bien jusqu'a 6700tr.

Juste pour memoire:

https://www.jegs.com/i/Fidanza/383/186501/10002/-1?ymm=4294829837+4294829830+4294829436











I6 + V8 = Y14?

thor_eyerdhal

Le régime max dépend de l'agressivité de l'AAC par rapport au couple soupape-ressort, donc ils ne peuvent le donner.

La levée max des soupapes est une chose, il faut vérifier quelle est la levée max que supporte le système Spyder.

La plage théorique de l'AAC dépend de ce qu'il y a autour et des restrictions que cela occasionne ou pas, elle peut donc être décalée vers le haut, vers le bas, plus étroite, plus étendue.

Pour les short travel, ca dépend de l'agressivité de l'aac et de le dureté des ressorts.
Pour un poids de soupape donné (soupape, ressort, demi lunes, coupelle) Plus il ira haut dans les tours, plus il faudra que le ressort soit dur.
Plus il sera dur plus la contrainte sur les poussoirs sera forte. Passé un certain seuil les short travel seront nécessaires.

Je pense qu'avec un AAC roller gentillet (levées compatibles avec Spyder et des pentes pas trop agressives) il y a moyen de rester avec les poussoirs normaux (encore faut-il qu'ils soient en bon état)
Après tu le verras à l'usage, si çà s'affole autour des 5000-5500, il faudra les remplacer par des short travel..

R1

Tu appelles quoi un AAC gentillet?

Si je part le dessus:

https://www.summitracing.com/parts/lun-20350514/overview/make/ford

Ca te parrait trop agressif?

Il vaut mieu quoi niveau contraines? Un AAC soft avec des poussoir majore en 1.7 histoire de lever un peu plus( ca rajoute 0.030 a priori), ou directement un AAC agressif?

Les short travel du genre ca te parrait bien?

https://www.carid.com/comp-cams/valve-lifter.html?relationshipId=1074052349&childId=716211033&gclid=CjwKCAiAz7TfBRAKEiwAz8fKOEk0O2r7UcvuAe_Thjvn7jOoKU7Z7mxBW85kv-VXHCuBe5JfN8G0LRoCRNwQAvD_BwE

J'avoue que meme si j'ai pas un budget illimite je ne suis pas a 200 pres, surtout si ca m'evite de redemonter.

Mon but c'est d'avoir 350ch, pas non plus 600... La voiture est legere et la boite 5 aiderra considerablement niveaux perfs, 350 ca devrait etre deja pas mal la dessus.

De ce que j'ai lut sur ce moteur les grosse contraintes sont les culasses, l'AAC et l'admission. Niveau Compression il est a 9.1 donc c'est pas trop mal pour une utilisation a l'essence ordinaire.
350ch devraient etre assez facile a atteindre non?
I6 + V8 = Y14?