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swap 302 mustang 66

Démarré par R1, 16 Octobre 2018 à 20:12:27

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R1

Hello les amis,

J'ai achete il y a peu une moteur pour convertir ma Mustang L6 au V8. Il sagit d'un ford 302 de 1974 qui etait monte dans une ford Falcon. Vus que pour le moment j'ai un moteur dans ma Mumu, je vais prendre mon temps et reconstruire integralement celui-ci en essayant de le booster un peu.

Ma voiture etant un daily drive j'aimerais garder la possibilite de rouler avec un taux d'octane assez bas, histoire de pas avoir a mettre l'essence la plus chere a chaque pleins. (je fais en moyenne 70km/jour).

Pour des raison de conso, facilite de demarrage/ rendement il sera a injection, actuelement j'hesite entre le systeme basique qui prend la place du carbu ou opter pour un ITB.
Je presume que le remplissage des cylindres cera plus homogene avec l'ITB, car la systeme "carbu like" dispose de seulement 4 injecteurs pour 8 cylindres, l'ITb dispose de 8 injecteurs.

Est ce que cela vaut le coup? Il y a une difference de 1000$ enre les 2 systemes.

La grosse inconnue et le taux de compression, comment definir la valeur limite, quel est la meilleure methode pour le faire evoluer...

Ce que je sais du moteur:

Il est de 74, controle via le serial number. Il etait equipe de pas mal de pieces perfs, a commencer par un collecteur d'admission holley street dominator, des pistons a tetes plates, qui sont helas HS... Il est egalement equipe de culasse de 289 de 1966, ce qui je presume sert a augmenter le taux de compression?

Pour l'AAC c'est l'inconnue, je ne sais pas ce qu'il en est, je n'ai trouve aucun marquage dessus, mais il semble en tres tres bon etat pour etre d'origine, et vus le reste du moteur ca m'etonnerais qu'il soit OEM, mais comment savoir ce que c'est?

Premier point: les moteurs de 1974 ont un taux de compression plus bas, quelqu'un sait quel methode a ete utilise pour baisser ce taux entre un 302 de 68 et un de 74? (9.5 a 8.5) culasse differente, formes des pistons? je ne pense pas qu'ils aient modifie le bloc. Les tetes de 289 de 66 sont surement la pour augmenter ce taux de compression, mais sont elles vraiment bien pour un 302? A  ce que j'ai compris on met plutot des tetes de 302 sur un 289 que l'inverse...

A partir de la je voudrais avoir un taux de compression maxi tout en gardant la possibilite de tourner avec l'essence de base US, essence 87 AKI (93 RON francais), comment definir ce taux de compression?

Ensuite quel methode est la meilleure pour atteindre cette valeur? Rabbottage de la culasse? nouvelle culasses? Piston haute compressions?

Je me suis deja fait une petite liste de course point de vue set up:

Je pensais prendre ce rebuild kit:

https://www.ebay.com/itm/FORD-302-289-4-7L-5-0L-V8-Master-Engine-Rebuild-Kit-w-Stage-3-HP-Camshaft/273088386089?hash=item3f95561429:g:PEYAAOSwz~VZpfLk

Il possede des pistons a tetes plates ce qui devrait deja augmenter un peu le taux de compression et un AAC un peu plus violent (512/512) pour le rendre plus espressif dans les tours. (plage d'utilisation 2000-7000)

Ce kit pour l'ITB:

https://www.ebay.com/p/SBF-351w-Satin-Aluminum-EFI-Fuel-Injection-Hilborn-Style-Down-Draft-Intake-Ford/2214222258?iid=302431011713&chn=ps&thm=1000

Sachant qu'il faut egalement rajouter le calculateur/injecteurs soit les 1000 de plus.

Sinon ceci:

https://www.cjponyparts.com/msd-efi-throttle-body-kit-atomic/p/EFI2910/?year=1979&gclid=CjwKCAjwmJbeBRBCEiwAAY4VVc64J5cRaGibE0D9rNg04WpRQPbcQi8_cqjH1kTU2ZyL2L5gxWFBwBoCSZsQAvD_BwE

Merci beaucoup pour votre aide.













I6 + V8 = Y14?

R1

Bon je me repond en partie...

Les culasses de 289 66 sur un 302 des annees 70 augmente le taux de compression de 1, on passe donc de 8.5 a 9.5.
(taille des chambres passant de 63cc a 54.5 cc, bien que les bloc de 74 auraient a priori un volume de 58.2)

MAIS es culasses 289 ont des soupapes d'admissions plus petites que celle de 302... 1.67/1.45 contre 1.78/1.45

Vus que les culasses performances alus gardent un volume de chambre plus eleve ( en general 62), en favorisant le remplissage via des soupapes plus grosses (en general 2.05/1.6), je me demande si il ne vaut pas mieu dans mon cas, qui veut rester a l'essence standart, jouer plus sur le remplissage et garder un taux de compression pas trop eleve (9.5/10), plutot que booster le TC au detriment du remplissage (avec les culasses 289 ported).

Du coup passer sur des culasses alus dans ce genre:

http://vi.raptor.ebaydesc.com/ws/eBayISAPI.dll?ViewItemDescV4&item=351880220666&category=33617&pm=1&ds=0&t=1538221101000&ver=0


I6 + V8 = Y14?

thor_eyerdhal

Certains blocs avaient un deck height plus élevé donc les pistons restaient plus en retrait au PMH, ce qui augmente le volume de la chambre..

Faut pas trop se prendre la tête avec le TC, entre 9 et 10 çà ira très bien, ensuite les perfs viendront plutôt de l'absence de restrictions (taille des soupapes, tailles des conduits) et de l'AAC installé.

Comment se fait-il que tes pistons plats sont déjà morts??

Tu comptes installer le V8 sur une caisse L6?  Hormis le fait qu'elle ne sera plus conforme, techniquement il y aura d'autres modifs à faire  (supports moteurs, ressorts, freins, boite, pont etc...)

R1

je dirais plutot que c'est les pistons ou bielles qui sont plus courts non? effectivement les marque d'origine montre qu'ils n'arrivent pas au bords.

J'ai acheté le bloc comme ca, vus les marque je pense a un manque de lubrification a un moment donné... du coup je vais faire realeser le bloc et changer les pistons.
C'est egalement ce que je me dis niveau TC / restriction, rester entre 9-10 et ameliorer le remplissage.

Oui je change mon L6 pour un V8, mon projet et d'en faire un restomod, du coup je change de toute facon les suspenssions, freins, direction et transmission pour plus moderne.
Je me suis dit tant qu'a faire autant prendre une version peu apprecié pour cela.

I6 + V8 = Y14?

thor_eyerdhal

Les bielles plus courtes non, les pistons ca peut se faire puisqu'on trouve divers modèles avec des compression height variables.
Cela n'empêche pas que certains millésimes de blocs soient plus hauts, les blocs de 73 à 76 auraient pour la plupart un deck height de 8.229" au lieu des 8.206 habituels...

Il ne faut pas se fier aux marques sur les parois pour voir où arrive le piston car elles correspondent à la hauteur où arrivent le segment de feu, la calotte elle est forcément plus haute.


R1

bon, on commence la refection, le vilo.

le vilbrequin presentait quelques taches de rouille au niveau des palier de bielles, du coup pour les virer j'ai utiliser la technique du polisage a la corde.
Premiere fois que je l'utilise c'est tres efficace, j'ai donc commencé au papier 1500 pour finir avec un polisage a la pate a polir.


I6 + V8 = Y14?

R1

je voulais emmener mon moteur au realesage ainsi que mon vilo a l'equilibrage, mais en fait je pense que celui ci a deja eu droit a un equilibrage, pouvez vous me confirmer?

Il a par ailleur deja ete rectifié vus que les paliers de vilo sont en cote 0.10.

I6 + V8 = Y14?

thor_eyerdhal

C'est quoi c'est gros traits noirs sur les tourillons?

Oui il à l'air équilibré, mais si tu changes, les bielles ou les pistons ou les deux, il faut ré-équilibrer...

R1

les traits noir c'est juste la graisse noire que j'ai mis sur les paliers, vus que je tournais le vilo je ne voulais pas risquer de le marquer en le tournant sans lubrification.

Je vais reutiliser les bielles, mais effectivement il va faloir que je change les pistons, mais je pensais me contenter d'un equilibrage de ceux ci afin qu'ils soient tous au meme poids.

Tu pense que je dois passer forcement sur un equilibrage dynamique de tous l'ensemble mobile?

Si j'ai bien compris pour pas avoir a me fader l'equilibrage vilo, il faut que le poids des nouveau pistons soient indentiques a ceux precedements monté?

J'ai notament vus ce post qui explique plutot bien:

http://www.mustangpassion.com/topic/6947-aide-a-lequilibrage-des-vilebrequins/
I6 + V8 = Y14?

thor_eyerdhal

Il faut que le poids de l'ensemble : Piston, segment, axe de piston soit égal à l'ancien.
Bon courage, si tu y arrives joues au loto!


Pour une longévité optimale de ton moteur il faut équilibrer, car même si tu ne tombes pas loin qu'on ne ressent pas de vibrations gênantes à l'usage, les paliers et coussinets morfleront plus que si c'est bien équilibré.

Certes çà va couter 500-800 euros selon les endroits, mais bon... On ne le fait pas tous les mois et si le moteur dure plus longtemps et tourne bien sans vibration, ca vaut le coüt!


R1

C'est sur, le truc c'est que si je dois me fader un equilibrage dynamique ca me couterra effectivement autour de 600 balles... un ensemble mobile complet equilibré neuf chez eagle vaut 600 balles egalement pour le 302... avec vilo, bielles et pistons/segments.
Donc si je dois forcement faire un equilibrage je pense partir sur ce kit, ce me reviendra moins cher.

T'en pense quoi?

I6 + V8 = Y14?

thor_eyerdhal


R1

je suis aux US.

J'aimerais arriver a une puissance autour de 350-400 ch, avec AAC qui a une plage 1500-6500 rpm, est ce vraiment necessaire de passer en forgé pour ce niveau de puissance?
Apres Je me pose la question car un ensemble eagle a 1100$ inclut tout l'equipage mobile en neuf, du coup plutot que de mettre 600$ dans un equilibrage + 3-400$ de pistons, autant partir sur le kit eagle non? on arrive au meme tarif.

eagle est vraiment pas top?


I6 + V8 = Y14?

thor_eyerdhal

Rien n'est jamais nécessaire, tu pourrais y arriver avec un ensemble Eagle HyperEutectic, mais la qualité d'usinage Eagle ne vaut pas Scat, et les pistons forgés encaisseront plus si jamais un jour tu veux rajouter des watts..

R1

je ne suis pas un fanatique de la puissance, j'ai 330ch dans ma S4 est c'est bien suffisant.
Donc la je me dis qu'avec 350ch et une T5 les performances seront laaargement suffisante pour mon utilisation.









I6 + V8 = Y14?

R1

Apres je comprend tres bien ce que tu dis, mais en fait pour le meme cout j'ai le choix, equilibrer l'origine ou passer sur un ensemble eagle.... meme si le eagle est moins bien que Scat, je presume qu'il reste meilleur que l'OEM non?

Je presume qu'il est egalement bien plus interessant niveau equilibre de prendre les ensembles incluants volant moteur et damper?

https://www.jegs.com/i/Eagle/356/B16422LS030/10002/-1?CAWELAID=230006180000987067&CAGPSPN=pla&CAAGID=44693592161&CATCI=pla-176543034071&CATARGETID=230006180039220438&cadevice=c&gclid=CjwKCAjw39reBRBJEiwAO1m0OWIxYEGy7zBN1oQXkNdIznURmjQPqKsSkLg-8Yjj0VHPLrTgtmmZYhoCFdsQAvD_BwE

Ou en Scat

https://www.ebay.com/p/Premium-Forged-SCAT-Rotating-Assembly-H-beam-Rods-Fits-Ford-363-1-45416/1773079201?iid=331748390449&chn=ps

Je dois de toute facon acheter une damper et un volant moteur, donc ca peut etre pas mal.
I6 + V8 = Y14?

R1

Je comptais partir sur ce type d'AAC:

https://www.jegs.com/i/Comp-Cams/249/CL12-602-4/10002/-1?CAWELAID=1710523325&CAGPSPN=pla&CAAGID=15769068431&CATCI=aud-194567928791:pla-210019254551&CATARGETID=230006180037475863&cadevice=c&jegspromo=thirdparty&gclid=CjwKCAjw39reBRBJEiwAO1m0OdliENgv-ldBHsJlm0duFtUWt8umflQOStpv0BfETOb_8l7ELL8FmxoCl-EQAvD_BwE

Donc avec une plage optimale de 2500-6400

J'ai lut pas mal d'info sur les ensemble equilibre Eagle, a priori la qualite semble bonne, en tous cas pas mal (sur les forum us) roule avec l'ensemble non forge a des puissance autour de 600 FWHP sans soucis, donc je pense que cela suffirra bien pour mon usage, meme en gardant une marge de securite de 100hp ca me donne permet de monter jusqu'a 500Hp si jamais. (meme si je pense que 350 seront bien suffisant).

Donc je commence a definir un setup assez clair:

Ensemble eagle avec VM et Damper: 1169 $
Ensemble AAC Compcam avec lifter: 198$
Tetes Aluminium completes: 614$
Allumage electronique complet: 400$

Ensemble Injection ITB: 1114$
Calculateur: autour de 1000$
ou
Ensemble injection/calculateur Fitech: 900$



= 3281$ Pour la version Fitech, +1500 pour la version ITB.

Evidement cela ne prend pas en compte le realesage et les petits extras, pompe a huile, a eau, ensemble distribution, dressing kit... mais le plus gros de la note est la.

L'ensemble devrait me donner un moteur assez puissant tout en restant un peu raisonnable en conso ( pour un V8 ) 




I6 + V8 = Y14?

thor_eyerdhal

Si tu prends le damper et le volant moteur avec, il faut juste avoir confirmation que le damper sera le bon modèle (il y en a plusieurs différents (en profondeur et en position des marquages)

Si tu comptes monter une injection, les AAC Thumpr avec un LSA serré (108), c'est pas idéal, 110 ou 112 c'est mieux pour le calculateur (s'il utilise des sondes lambda, sinon c'est pas gênant).

Avec ce genre d'AAC, faut s'attendre à consommer plus et à avoir moteur un peu mou à bas régime.

R1

la damper n'est pas specifique au vilbrequin? quant tu dis qu'elles sont differentes c'est par rapport a quoi?

Merci pour l'info de l'AAC, je ne suis pas encore fixé sur le type d'injection que je vais mettre, je pense me contenter d'un systeme "4 corps" assez populaire, ce sera surrement suffisant pour mon usage.

Pour le choix de l'AAC c'est pas evident, j'ai l'habitude des moteurs assez dynamique en haut, d'ou cette preference, mais je n'ai quasiment eu que des moteur a calage variable.... du coup la en AAC fixe j'hesite entre le caractere en haut ou le couple en bas, pour un daily le couple en bas sera peut etre plus adapté, mais ce caractere me plairat-il?
je vais amener mon bloc a l'usinage demain, ca me laisse encore un peu de temps pour choisir mais faut quand meme que je me decide de mon setup.

vus que tu semble plutot tres bien calé dans ce type de prepas, tu me conseillerais quoi comme set up pour un daily, bon caractere moteur et permettant de tourner autour de 350ch?



I6 + V8 = Y14?

thor_eyerdhal

Marqué au dessus, il y a plusieurs profondeurs différentes, les marquages varient selon le pointeur est a gauche ou a droite, il y a aussi plusieurs diamètres.

Alors passe en roller, les profils de came plus agressifs permettent d'avoir plus de couple en bas même avec des AAC un peu pointus.
En plus çà évitera qu'une came se bouffe et flingue le moteur...

As tu une ligne complète? Il est illusoire de vouloir atteindre 350 cv avec des collecteurs d'origine ;)