Hello les amis,
J'ai achete il y a peu une moteur pour convertir ma Mustang L6 au V8. Il sagit d'un ford 302 de 1974 qui etait monte dans une ford Falcon. Vus que pour le moment j'ai un moteur dans ma Mumu, je vais prendre mon temps et reconstruire integralement celui-ci en essayant de le booster un peu.
Ma voiture etant un daily drive j'aimerais garder la possibilite de rouler avec un taux d'octane assez bas, histoire de pas avoir a mettre l'essence la plus chere a chaque pleins. (je fais en moyenne 70km/jour).
Pour des raison de conso, facilite de demarrage/ rendement il sera a injection, actuelement j'hesite entre le systeme basique qui prend la place du carbu ou opter pour un ITB.
Je presume que le remplissage des cylindres cera plus homogene avec l'ITB, car la systeme "carbu like" dispose de seulement 4 injecteurs pour 8 cylindres, l'ITb dispose de 8 injecteurs.
Est ce que cela vaut le coup? Il y a une difference de 1000$ enre les 2 systemes.
La grosse inconnue et le taux de compression, comment definir la valeur limite, quel est la meilleure methode pour le faire evoluer...
Ce que je sais du moteur:
Il est de 74, controle via le serial number. Il etait equipe de pas mal de pieces perfs, a commencer par un collecteur d'admission holley street dominator, des pistons a tetes plates, qui sont helas HS... Il est egalement equipe de culasse de 289 de 1966, ce qui je presume sert a augmenter le taux de compression?
Pour l'AAC c'est l'inconnue, je ne sais pas ce qu'il en est, je n'ai trouve aucun marquage dessus, mais il semble en tres tres bon etat pour etre d'origine, et vus le reste du moteur ca m'etonnerais qu'il soit OEM, mais comment savoir ce que c'est?
Premier point: les moteurs de 1974 ont un taux de compression plus bas, quelqu'un sait quel methode a ete utilise pour baisser ce taux entre un 302 de 68 et un de 74? (9.5 a 8.5) culasse differente, formes des pistons? je ne pense pas qu'ils aient modifie le bloc. Les tetes de 289 de 66 sont surement la pour augmenter ce taux de compression, mais sont elles vraiment bien pour un 302? A ce que j'ai compris on met plutot des tetes de 302 sur un 289 que l'inverse...
A partir de la je voudrais avoir un taux de compression maxi tout en gardant la possibilite de tourner avec l'essence de base US, essence 87 AKI (93 RON francais), comment definir ce taux de compression?
Ensuite quel methode est la meilleure pour atteindre cette valeur? Rabbottage de la culasse? nouvelle culasses? Piston haute compressions?
Je me suis deja fait une petite liste de course point de vue set up:
Je pensais prendre ce rebuild kit:
https://www.ebay.com/itm/FORD-302-289-4-7L-5-0L-V8-Master-Engine-Rebuild-Kit-w-Stage-3-HP-Camshaft/273088386089?hash=item3f95561429:g:PEYAAOSwz~VZpfLk (https://rover.ebay.com/rover/1/709-53476-19255-0/1?ff3=4&pub=5574640724&toolid=10001&campid=5336875537&customid=&mpre=https://www.ebay.com/itm/FORD-302-289-4-7L-5-0L-V8-Master-Engine-Rebuild-Kit-w-Stage-3-HP-Camshaft/273088386089?hash=item3f95561429:g:PEYAAOSwz~VZpfLk)
Il possede des pistons a tetes plates ce qui devrait deja augmenter un peu le taux de compression et un AAC un peu plus violent (512/512) pour le rendre plus espressif dans les tours. (plage d'utilisation 2000-7000)
Ce kit pour l'ITB:
https://www.ebay.com/p/SBF-351w-Satin-Aluminum-EFI-Fuel-Injection-Hilborn-Style-Down-Draft-Intake-Ford/2214222258?iid=302431011713&chn=ps&thm=1000 (https://rover.ebay.com/rover/1/709-53476-19255-0/1?ff3=4&pub=5574640724&toolid=10001&campid=5336875537&customid=&mpre=https://www.ebay.com/p/SBF-351w-Satin-Aluminum-EFI-Fuel-Injection-Hilborn-Style-Down-Draft-Intake-Ford/2214222258?iid=302431011713&chn=ps&thm=1000)
Sachant qu'il faut egalement rajouter le calculateur/injecteurs soit les 1000 de plus.
Sinon ceci:
https://www.cjponyparts.com/msd-efi-throttle-body-kit-atomic/p/EFI2910/?year=1979&gclid=CjwKCAjwmJbeBRBCEiwAAY4VVc64J5cRaGibE0D9rNg04WpRQPbcQi8_cqjH1kTU2ZyL2L5gxWFBwBoCSZsQAvD_BwE (https://www.cjponyparts.com/msd-efi-throttle-body-kit-atomic/p/EFI2910/?year=1979&gclid=CjwKCAjwmJbeBRBCEiwAAY4VVc64J5cRaGibE0D9rNg04WpRQPbcQi8_cqjH1kTU2ZyL2L5gxWFBwBoCSZsQAvD_BwE)
Merci beaucoup pour votre aide.
Bon je me repond en partie...
Les culasses de 289 66 sur un 302 des annees 70 augmente le taux de compression de 1, on passe donc de 8.5 a 9.5.
(taille des chambres passant de 63cc a 54.5 cc, bien que les bloc de 74 auraient a priori un volume de 58.2)
MAIS es culasses 289 ont des soupapes d'admissions plus petites que celle de 302... 1.67/1.45 contre 1.78/1.45
Vus que les culasses performances alus gardent un volume de chambre plus eleve ( en general 62), en favorisant le remplissage via des soupapes plus grosses (en general 2.05/1.6), je me demande si il ne vaut pas mieu dans mon cas, qui veut rester a l'essence standart, jouer plus sur le remplissage et garder un taux de compression pas trop eleve (9.5/10), plutot que booster le TC au detriment du remplissage (avec les culasses 289 ported).
Du coup passer sur des culasses alus dans ce genre:
http://vi.raptor.ebaydesc.com/ws/eBayISAPI.dll?ViewItemDescV4&item=351880220666&category=33617&pm=1&ds=0&t=1538221101000&ver=0 (http://vi.raptor.ebaydesc.com/ws/eBayISAPI.dll?ViewItemDescV4&item=351880220666&category=33617&pm=1&ds=0&t=1538221101000&ver=0)
Certains blocs avaient un deck height plus élevé donc les pistons restaient plus en retrait au PMH, ce qui augmente le volume de la chambre..
Faut pas trop se prendre la tête avec le TC, entre 9 et 10 çà ira très bien, ensuite les perfs viendront plutôt de l'absence de restrictions (taille des soupapes, tailles des conduits) et de l'AAC installé.
Comment se fait-il que tes pistons plats sont déjà morts??
Tu comptes installer le V8 sur une caisse L6? Hormis le fait qu'elle ne sera plus conforme, techniquement il y aura d'autres modifs à faire (supports moteurs, ressorts, freins, boite, pont etc...)
je dirais plutot que c'est les pistons ou bielles qui sont plus courts non? effectivement les marque d'origine montre qu'ils n'arrivent pas au bords.
J'ai acheté le bloc comme ca, vus les marque je pense a un manque de lubrification a un moment donné... du coup je vais faire realeser le bloc et changer les pistons.
C'est egalement ce que je me dis niveau TC / restriction, rester entre 9-10 et ameliorer le remplissage.
Oui je change mon L6 pour un V8, mon projet et d'en faire un restomod, du coup je change de toute facon les suspenssions, freins, direction et transmission pour plus moderne.
Je me suis dit tant qu'a faire autant prendre une version peu apprecié pour cela.
Les bielles plus courtes non, les pistons ca peut se faire puisqu'on trouve divers modèles avec des compression height variables.
Cela n'empêche pas que certains millésimes de blocs soient plus hauts, les blocs de 73 à 76 auraient pour la plupart un deck height de 8.229" au lieu des 8.206 habituels...
Il ne faut pas se fier aux marques sur les parois pour voir où arrive le piston car elles correspondent à la hauteur où arrivent le segment de feu, la calotte elle est forcément plus haute.
bon, on commence la refection, le vilo.
le vilbrequin presentait quelques taches de rouille au niveau des palier de bielles, du coup pour les virer j'ai utiliser la technique du polisage a la corde.
Premiere fois que je l'utilise c'est tres efficace, j'ai donc commencé au papier 1500 pour finir avec un polisage a la pate a polir.
je voulais emmener mon moteur au realesage ainsi que mon vilo a l'equilibrage, mais en fait je pense que celui ci a deja eu droit a un equilibrage, pouvez vous me confirmer?
Il a par ailleur deja ete rectifié vus que les paliers de vilo sont en cote 0.10.
C'est quoi c'est gros traits noirs sur les tourillons?
Oui il à l'air équilibré, mais si tu changes, les bielles ou les pistons ou les deux, il faut ré-équilibrer...
les traits noir c'est juste la graisse noire que j'ai mis sur les paliers, vus que je tournais le vilo je ne voulais pas risquer de le marquer en le tournant sans lubrification.
Je vais reutiliser les bielles, mais effectivement il va faloir que je change les pistons, mais je pensais me contenter d'un equilibrage de ceux ci afin qu'ils soient tous au meme poids.
Tu pense que je dois passer forcement sur un equilibrage dynamique de tous l'ensemble mobile?
Si j'ai bien compris pour pas avoir a me fader l'equilibrage vilo, il faut que le poids des nouveau pistons soient indentiques a ceux precedements monté?
J'ai notament vus ce post qui explique plutot bien:
http://www.mustangpassion.com/topic/6947-aide-a-lequilibrage-des-vilebrequins/ (http://www.mustangpassion.com/topic/6947-aide-a-lequilibrage-des-vilebrequins/)
Il faut que le poids de l'ensemble : Piston, segment, axe de piston soit égal à l'ancien.
Bon courage, si tu y arrives joues au loto!
Pour une longévité optimale de ton moteur il faut équilibrer, car même si tu ne tombes pas loin qu'on ne ressent pas de vibrations gênantes à l'usage, les paliers et coussinets morfleront plus que si c'est bien équilibré.
Certes çà va couter 500-800 euros selon les endroits, mais bon... On ne le fait pas tous les mois et si le moteur dure plus longtemps et tourne bien sans vibration, ca vaut le coüt!
C'est sur, le truc c'est que si je dois me fader un equilibrage dynamique ca me couterra effectivement autour de 600 balles... un ensemble mobile complet equilibré neuf chez eagle vaut 600 balles egalement pour le 302... avec vilo, bielles et pistons/segments.
Donc si je dois forcement faire un equilibrage je pense partir sur ce kit, ce me reviendra moins cher.
T'en pense quoi?
https://www.summitracing.com/int/search/department/engines-components/section/engine-kits-rotating-assemblies/part-type/engine-rotating-kits/make/ford/engine-size/5-0l-302/engine-family/ford-small-block-windsor/engine-stroke-in/3-000-in/balanced/yes/piston-style/flat-top-with-two-valve-reliefs/engine-balance/external-28-oz-imbalance/connecting-rod-beam-style/i-beam?N=4294949512%2B4294882321%2B4294880931%2B4294951343%2B4294951339%2B4294951337%2B4294880903%2B4294927933%2B4294880902%2B4294924846%2B4294880917&SortBy=Default&SortOrder=Ascending&retaillocation=int (https://www.summitracing.com/int/search/department/engines-components/section/engine-kits-rotating-assemblies/part-type/engine-rotating-kits/make/ford/engine-size/5-0l-302/engine-family/ford-small-block-windsor/engine-stroke-in/3-000-in/balanced/yes/piston-style/flat-top-with-two-valve-reliefs/engine-balance/external-28-oz-imbalance/connecting-rod-beam-style/i-beam?N=4294949512%2B4294882321%2B4294880931%2B4294951343%2B4294951339%2B4294951337%2B4294880903%2B4294927933%2B4294880902%2B4294924846%2B4294880917&SortBy=Default&SortOrder=Ascending&retaillocation=int)
Entre 1100 et 1700$, Scat étant de meilleure qualité que Eagle, les pistons et vilos sont forgés pour le Scat (d'où le prix supérieur)
En prenant le moins cher, tu arrives à 1300$ avec les frais de port, reste à ajouter les taxes, çà fait dans les 1700$
C'est toujours une question de budget et de temps, sachant que l'équilibrage en France te coutera TOUJOURS plus cher qu'aux US.
je suis aux US.
J'aimerais arriver a une puissance autour de 350-400 ch, avec AAC qui a une plage 1500-6500 rpm, est ce vraiment necessaire de passer en forgé pour ce niveau de puissance?
Apres Je me pose la question car un ensemble eagle a 1100$ inclut tout l'equipage mobile en neuf, du coup plutot que de mettre 600$ dans un equilibrage + 3-400$ de pistons, autant partir sur le kit eagle non? on arrive au meme tarif.
eagle est vraiment pas top?
Rien n'est jamais nécessaire, tu pourrais y arriver avec un ensemble Eagle HyperEutectic, mais la qualité d'usinage Eagle ne vaut pas Scat, et les pistons forgés encaisseront plus si jamais un jour tu veux rajouter des watts..
je ne suis pas un fanatique de la puissance, j'ai 330ch dans ma S4 est c'est bien suffisant.
Donc la je me dis qu'avec 350ch et une T5 les performances seront laaargement suffisante pour mon utilisation.
Apres je comprend tres bien ce que tu dis, mais en fait pour le meme cout j'ai le choix, equilibrer l'origine ou passer sur un ensemble eagle.... meme si le eagle est moins bien que Scat, je presume qu'il reste meilleur que l'OEM non?
Je presume qu'il est egalement bien plus interessant niveau equilibre de prendre les ensembles incluants volant moteur et damper?
https://www.jegs.com/i/Eagle/356/B16422LS030/10002/-1?CAWELAID=230006180000987067&CAGPSPN=pla&CAAGID=44693592161&CATCI=pla-176543034071&CATARGETID=230006180039220438&cadevice=c&gclid=CjwKCAjw39reBRBJEiwAO1m0OWIxYEGy7zBN1oQXkNdIznURmjQPqKsSkLg-8Yjj0VHPLrTgtmmZYhoCFdsQAvD_BwE (https://www.jegs.com/i/Eagle/356/B16422LS030/10002/-1?CAWELAID=230006180000987067&CAGPSPN=pla&CAAGID=44693592161&CATCI=pla-176543034071&CATARGETID=230006180039220438&cadevice=c&gclid=CjwKCAjw39reBRBJEiwAO1m0OWIxYEGy7zBN1oQXkNdIznURmjQPqKsSkLg-8Yjj0VHPLrTgtmmZYhoCFdsQAvD_BwE)
Ou en Scat
https://www.ebay.com/p/Premium-Forged-SCAT-Rotating-Assembly-H-beam-Rods-Fits-Ford-363-1-45416/1773079201?iid=331748390449&chn=ps (https://rover.ebay.com/rover/1/709-53476-19255-0/1?ff3=4&pub=5574640724&toolid=10001&campid=5336875537&customid=&mpre=https://www.ebay.com/p/Premium-Forged-SCAT-Rotating-Assembly-H-beam-Rods-Fits-Ford-363-1-45416/1773079201?iid=331748390449&chn=ps)
Je dois de toute facon acheter une damper et un volant moteur, donc ca peut etre pas mal.
Je comptais partir sur ce type d'AAC:
https://www.jegs.com/i/Comp-Cams/249/CL12-602-4/10002/-1?CAWELAID=1710523325&CAGPSPN=pla&CAAGID=15769068431&CATCI=aud-194567928791:pla-210019254551&CATARGETID=230006180037475863&cadevice=c&jegspromo=thirdparty&gclid=CjwKCAjw39reBRBJEiwAO1m0OdliENgv-ldBHsJlm0duFtUWt8umflQOStpv0BfETOb_8l7ELL8FmxoCl-EQAvD_BwE (https://www.jegs.com/i/Comp-Cams/249/CL12-602-4/10002/-1?CAWELAID=1710523325&CAGPSPN=pla&CAAGID=15769068431&CATCI=aud-194567928791:pla-210019254551&CATARGETID=230006180037475863&cadevice=c&jegspromo=thirdparty&gclid=CjwKCAjw39reBRBJEiwAO1m0OdliENgv-ldBHsJlm0duFtUWt8umflQOStpv0BfETOb_8l7ELL8FmxoCl-EQAvD_BwE)
Donc avec une plage optimale de 2500-6400
J'ai lut pas mal d'info sur les ensemble equilibre Eagle, a priori la qualite semble bonne, en tous cas pas mal (sur les forum us) roule avec l'ensemble non forge a des puissance autour de 600 FWHP sans soucis, donc je pense que cela suffirra bien pour mon usage, meme en gardant une marge de securite de 100hp ca me donne permet de monter jusqu'a 500Hp si jamais. (meme si je pense que 350 seront bien suffisant).
Donc je commence a definir un setup assez clair:
Ensemble eagle avec VM et Damper: 1169 $
Ensemble AAC Compcam avec lifter: 198$
Tetes Aluminium completes: 614$
Allumage electronique complet: 400$
Ensemble Injection ITB: 1114$
Calculateur: autour de 1000$
ou
Ensemble injection/calculateur Fitech: 900$
= 3281$ Pour la version Fitech, +1500 pour la version ITB.
Evidement cela ne prend pas en compte le realesage et les petits extras, pompe a huile, a eau, ensemble distribution, dressing kit... mais le plus gros de la note est la.
L'ensemble devrait me donner un moteur assez puissant tout en restant un peu raisonnable en conso ( pour un V8 )
Si tu prends le damper et le volant moteur avec, il faut juste avoir confirmation que le damper sera le bon modèle (il y en a plusieurs différents (en profondeur et en position des marquages)
Si tu comptes monter une injection, les AAC Thumpr avec un LSA serré (108), c'est pas idéal, 110 ou 112 c'est mieux pour le calculateur (s'il utilise des sondes lambda, sinon c'est pas gênant).
Avec ce genre d'AAC, faut s'attendre à consommer plus et à avoir moteur un peu mou à bas régime.
la damper n'est pas specifique au vilbrequin? quant tu dis qu'elles sont differentes c'est par rapport a quoi?
Merci pour l'info de l'AAC, je ne suis pas encore fixé sur le type d'injection que je vais mettre, je pense me contenter d'un systeme "4 corps" assez populaire, ce sera surrement suffisant pour mon usage.
Pour le choix de l'AAC c'est pas evident, j'ai l'habitude des moteurs assez dynamique en haut, d'ou cette preference, mais je n'ai quasiment eu que des moteur a calage variable.... du coup la en AAC fixe j'hesite entre le caractere en haut ou le couple en bas, pour un daily le couple en bas sera peut etre plus adapté, mais ce caractere me plairat-il?
je vais amener mon bloc a l'usinage demain, ca me laisse encore un peu de temps pour choisir mais faut quand meme que je me decide de mon setup.
vus que tu semble plutot tres bien calé dans ce type de prepas, tu me conseillerais quoi comme set up pour un daily, bon caractere moteur et permettant de tourner autour de 350ch?
Marqué au dessus, il y a plusieurs profondeurs différentes, les marquages varient selon le pointeur est a gauche ou a droite, il y a aussi plusieurs diamètres.
Alors passe en roller, les profils de came plus agressifs permettent d'avoir plus de couple en bas même avec des AAC un peu pointus.
En plus çà évitera qu'une came se bouffe et flingue le moteur...
As tu une ligne complète? Il est illusoire de vouloir atteindre 350 cv avec des collecteurs d'origine ;)
Pour l'instant j'ai un 302 en piece detache dans mon garage.. c'est tout.
Je n'ai aucun peripherique a part le collecteur d'admission Street dominator (d'ailleur il est bien?), donc oui il aura une ligne complete.
Alors pour les roller je n'ai jamais vraiment compris ce qu'il fallait pour faire la conversion... il y a different kit et tous ne comportent pas tous les memes pieces.
Il y a ca:
https://www.cjponyparts.com/roller-camshaft-conversion-kit-5-0-liter/p/M6253A50/?gclid=Cj0KCQjwguDeBRDCARIsAGxuU8ZFLkM6Q8CF6ZxzlVc2jEmPTsqxDhfg6SyErOrBvWUHSm0oG8rDliEaAkj7EALw_wcB (https://www.cjponyparts.com/roller-camshaft-conversion-kit-5-0-liter/p/M6253A50/?gclid=Cj0KCQjwguDeBRDCARIsAGxuU8ZFLkM6Q8CF6ZxzlVc2jEmPTsqxDhfg6SyErOrBvWUHSm0oG8rDliEaAkj7EALw_wcB)
Donc juste ce kit me suffirait a passer en poussoirs a rouleaux avec ce genre d'ensemble?
https://www.ebay.com/itm/FORD-PERFORMANCE-302-351W-M-6250-E303-ROLLER-CAMSHAFT-LIFTER-KIT-M-9000-E303-/371335493294?_trksid=p2349526.m4383.l4275.c10#viTabs_0 (https://rover.ebay.com/rover/1/709-53476-19255-0/1?ff3=4&pub=5574640724&toolid=10001&campid=5336875537&customid=&mpre=https://www.ebay.com/itm/FORD-PERFORMANCE-302-351W-M-6250-E303-ROLLER-CAMSHAFT-LIFTER-KIT-M-9000-E303-/371335493294?_trksid=p2349526.m4383.l4275.c10#viTabs_0)
Bon dans ce kit ils disent qu'il faudrait les lifter M-6500-T58 pour mon moteur.
Il faut egalement que j'adapte la longueur des tiges de culbuteurs.
Street dominator pour Ford? Ca ne se fait plus que pour Chevy...
Pour ce que tu prévois comme config, un EDLK Performer RPM serait plus adapté.
Oublie les aac Ford Racing, ils sont compètement dépassés
Pour passer en roller il faut :
-1 AAC roller
-des poussoirs rollers (soit des poussoirs rollers simples maintenus par un Spyder et des dogbones qu'il faut installer sur le bloc Soit des poussoirs liés par deux)
-des pushrods plus courts évidemment.
De façon optionnelle mais fortement recommandé dans tous les cas, des basculeurs roller également.
Pour les AAC rollers avec des profils de came modernes et performant, voir chez Compcam, Lunati et Howards (le mien est un Howard)
Oui il etait avec le moteur quand je l'ai achete, je presume qu'il a ete achete il y a un petit moment, je dois pouvoir le revendre.
Mon lien etait pour l'exemple, je n'ai pas encore fixe mon choix niveau AAC, c'est donc bien ce que j'imaginais pour le passage en roller lifters.
Oui t'en qu'a faire je vais changer les culbuteurs, de toutes facon ils ne sont pas fournit avec les tete alu.
Merci beaucoup pour tes conseils en tous cas! bien1
Ah rien à voir avec le street dominator pour chevy!
Ca ressemble à un Torker, çà peut être pas mal pour une config qui prend des tours.
Tu es en boite auto ou manu?
Boite manuelle 3 pour le moment, mais le 302 sera raccorde a une T5.
Alors tu peux conserver cette admission single plane low riser.
ok cool! toujours ca de moins a acheter. bien1
Tu fais quoi dans la vie pour connaitre autant les V8 americain?
Policier, donc rien à voir ;)
J'ai toujours aimé les moteurs et les démonter (et si possible arriver à les remonter)
Avec une T5, un pont de 3.7 minimum et cette admission tu pourras avoir un moteur qui pousse dans les tours tout en marchant très bien à bas régime..
Effectivement! J'ai pas mal bosse sur des moteur mais en general c'est des plus petits, plus recents avec AAC en tete et calage variable, avant la 8 c'etait un Rx8 avec Wankel... Vraiment rien a voir donc.
Tu pense quoi des systeme d'injection qui se montent en lieu et place du carbu? Au debut je voulais partir sur un ITB parce que je trouve que ce systeme n'est pas optimal pour la repartition d'essence dans les cylindres.... encore plus avec le collecteur que j'ai et son trou enorme... mais comme dit c'est le premier V8 americain que j'ai.
L'ITB permet d'avoir un remplissage identique sur tous les cylindres, l'alternative a l'ancienne c'est 4 double weber, mais la conso va exploser.
Mais je suis surpris par l'homogeneite de mes bougies sur mon L6 actuel et son simple corp, elles sont identiques, donc c'est que ca doit se repartir pas trop mal.
Les meilleures perfs en carbu c'est avec un simple carbu 4 corps (moderne évidemment) surtout pas avec 2 ou 4 carbus genre Weber.
Les perfs avec un carbu moderne bien réglé valent celles d'une injection, si ce n'est la conso en ville, où l'injection surpassera le carbu.
En ce qui concerne les systèmes à injection, les meilleurs sont effectivement les multipoints à 8 injecteurs, ils nécessitent un collecteur spécial ou qu'on modifie l'existant pour faire les perçages sur les 8 conduits. C'est donc rarement ce qui est privilégié, sans parler du coût..
Les systèmes à 4 injecteurs qui se fixent en haut du collecteur fonctionnent très bien, avec le design de ton collecteur actuel il n'y aura pas de variation importante sur la répartition du mélange.
Le gros avantage de ces système par rapport aux carbus modernse, c'est la facilité et la latitude de réglages (on a le retour par la sonde et on ajuste dans le logiciel, pas besoin de démonter tout ou partie du machin pour changer tel ou tel gicleur). Par contre c'est pas donné.
https://www.summitracing.com/int/search/department/air-fuel-delivery/section/fuel-injection/part-type/fuel-injection-systems/universal/yes/fuel-type/gasoline/self-tuning/yes/injection-style/throttle-body/throttle-body-mounting-flange/4-barrel-square-bore/transmission-controller-included/no?N=4294951509%2B4294930106%2B4294925975%2B4294951518%2B4294948048%2B4294564569%2B4294925831%2B4294925911%2B4294717450&SortBy=Default&SortOrder=Ascending&retaillocation=int (https://www.summitracing.com/int/search/department/air-fuel-delivery/section/fuel-injection/part-type/fuel-injection-systems/universal/yes/fuel-type/gasoline/self-tuning/yes/injection-style/throttle-body/throttle-body-mounting-flange/4-barrel-square-bore/transmission-controller-included/no?N=4294951509%2B4294930106%2B4294925975%2B4294951518%2B4294948048%2B4294564569%2B4294925831%2B4294925911%2B4294717450&SortBy=Default&SortOrder=Ascending&retaillocation=int)
Après il y a aussi la philosophie, pour certains on ne met pas une injection sur ces moteurs, çà doit être un carbu, chacun fait donc les choses à sa sauce ;)
Citation de: thor_eyerdhal le 31 Octobre 2018 à 10:09:04
Après il y a aussi la philosophie, pour certains on ne met pas une injection sur ces moteurs, çà doit être un carbu, chacun fait donc les choses à sa sauce ;)
Rare sont egalement ceux qui roulent avec tous les jours. ;)
Je suis un adepte des carbu sur les anciennes, mais pour un daily l'injection a de nombreux avantage quand meme.
Ok je vais donc opter pour une injections "4 corps", le cout est effectivement bien moindre.
Du coup je pense opter pour le Fitech:
https://www.summitracing.com/parts/fif-30005 (https://www.summitracing.com/parts/fif-30005)
Il est donne pour max 600hp, donc ca me laisse de la marge.
Avec le kit raccord/pompe.
https://www.summitracing.com/parts/fif-40005 (https://www.summitracing.com/parts/fif-40005)
Ca fait 1050 $ l'injection complete, ca reste raisonnable.
Surprennant que les meilleures perfs soient avec un 4 corps, j'ai toujours appris que les papillions individuels etaient de loin le plus efficace en terme de remplissage.
Tu as le kit complet avec la pompe ici :
https://www.summitracing.com/int/parts/fif-31005/overview/ (https://www.summitracing.com/int/parts/fif-31005/overview/)
Sur ces vieux V8, les meilleures perfs (avec un comportement qui reste routier) ont eté obtenus avec ce type de carbus (je ne retrouve plus le test avec passage au banc de plein de systèmes différents)
Les multi corps comme les weber sont très difficiles à régler, si jamais on se rate on peut faire un trou dans les pistons (ce qui est rare avec un type Holley) et le moteur sera creux en bas..
oui le reglage est casse couille, je me souvient avoir aide un ami a regler un v12 jaguar qui avait 6 carbu Su... une vraie plaie.
Merci pour le lien, ca revient moins cher du coup! c'est cool. bien1
Citation de: R1 le 31 Octobre 2018 à 18:55:35
oui le reglage est casse couille, je me souvient avoir aide un ami a regler un v12 jaguar qui avait 6 carbu Su... une vraie plaie.
Merci pour le lien, ca revient moins cher du coup! c'est cool. bien1
De rien ;)
Puisque tu vas tout démonter, je t'invite à lire mon post sur mon nouveau moteur, il y a quelques trucs pour fiabiliser le bloc et améliorer la lubrification ;)
https://www.mustangv8.com/fr/index.php?topic=40300.0 (https://www.mustangv8.com/fr/index.php?topic=40300.0)
Merci ca a l'air interessant! je regarderais ca en detail ce soir. bien1
Hello!
Bon ca avance, suite a la disussion avec thor_eyerdhal sur les roller lifter/rocker, j'ai regarde un peu les possibilite que j'avais pour mon swap.
Au final plutot que de refaire completement mon moteur actuel et de le convertir en roller lifter, j'ai prefere passer directement sur un moteur 302 deja equippe en roller lifter.
Le cout de la conersion etant identique a un moteur complet...
Je me suis donc porte acquereur d'un moteur 302 de 1988, complet, tournant et avec 60 000milles.
L'avantage c'est qu'il est d'origine equipe en roller lifter, donc ce sera plus simple. Vus le faible kilometrage je vais me contenter de faire un rebuilt "simple" segments et coussinets, nul besoin de realeser ou de changer les pistons, qui sont en plus forges sur ces versions.
Donc le programme du coup:
-AAC, faut encore trouver lequel, Thor si tu as des idee pour une plage 2000-6000 en roller, je pense limiter le regime max a 6500rpm.
-tetes aluminium (cite plus hauts)
-du coup je pense partir en ITB, plus pour le temps de reponse que les perfs pures.
-evidement echappement et quelques peripheriques.
Il doit arriver ce week end! ;D
Il te faudra un AAC avec des levées raisonnables car avec le système d'origine (spyder et dogbones) il faut faire attention.
Si tu changes les segments (ca serait bien de prendre des Moly) il faudrait tout de même faire un déglaçage, car les nouveaux ne seront pas apairés aux cylindres comme les anciens (qui ont rodé les cylindres) donc on n'obtient pas forcément une amélioration de l'étanchéité avec seulement des segments neufs..
Si tu fais un déglaçage, il faut tout démonter et après le déglaçage tout nettoyer consciencieusement, mais çà vaut le coup.
Pour le régime max, si l'embiellage est en bon état, çà dépend plus de tes culasses et plus précisément de l'ensemble ressorts-soupapes (la plupart des montes sur les culasses alu on du mal à dépasser les 6000 avec les AAC roller à cause des rampes aggressives)
Sur mes AFR j'ai dû alléger l'ensemble pour que çà puisse prendre 7000, la monte d'origine PAC de très bonne qualité ne l'aurait pourtant pas permis...
Il te faudra aussi des poussoirs short travel, ceux d'origine ne conviendront pas forcément non plus.
tout çà dépendra beaucoup de l'AAC.
Des que je l'ai je prend les compression, histoire de voir si il est necessaire de l'ouvrir completement ou non.
Si c'est necessaire bien sur j'ai prevut de faire un deglacage, segments Moly oui et dans ce cas je part sur une revision complete, avec changement de tous les coussinets et autres... tant qu'a l'ouvrir.
Pour les culasses je sais pas trop, elles sont monte en doubles ressorts ce qui est deja une bonne chose, apres ils indiquent la levee max mais pas le regime max, mais a 0.512 je reste bien en dessous de leur tolerence, donne pour 0.550, donc je ne pense pas que 6500 sera un probleme.
De toute facon avec un AAC donne pour une plage 2-6000 il n'y aura pas trop d'interet a aller chercher beaucoup plus haut que 6000.
Tu pense que pour 6500tr les short travel sont necessaire? d'apres ce que j'ai lut sur les forums les Gt de 88 encaisse bien jusqu'a 6700tr.
Juste pour memoire:
https://www.jegs.com/i/Fidanza/383/186501/10002/-1?ymm=4294829837+4294829830+4294829436 (https://www.jegs.com/i/Fidanza/383/186501/10002/-1?ymm=4294829837+4294829830+4294829436)
Le régime max dépend de l'agressivité de l'AAC par rapport au couple soupape-ressort, donc ils ne peuvent le donner.
La levée max des soupapes est une chose, il faut vérifier quelle est la levée max que supporte le système Spyder.
La plage théorique de l'AAC dépend de ce qu'il y a autour et des restrictions que cela occasionne ou pas, elle peut donc être décalée vers le haut, vers le bas, plus étroite, plus étendue.
Pour les short travel, ca dépend de l'agressivité de l'aac et de le dureté des ressorts.
Pour un poids de soupape donné (soupape, ressort, demi lunes, coupelle) Plus il ira haut dans les tours, plus il faudra que le ressort soit dur.
Plus il sera dur plus la contrainte sur les poussoirs sera forte. Passé un certain seuil les short travel seront nécessaires.
Je pense qu'avec un AAC roller gentillet (levées compatibles avec Spyder et des pentes pas trop agressives) il y a moyen de rester avec les poussoirs normaux (encore faut-il qu'ils soient en bon état)
Après tu le verras à l'usage, si çà s'affole autour des 5000-5500, il faudra les remplacer par des short travel..
Tu appelles quoi un AAC gentillet?
Si je part le dessus:
https://www.summitracing.com/parts/lun-20350514/overview/make/ford (https://www.summitracing.com/parts/lun-20350514/overview/make/ford)
Ca te parrait trop agressif?
Il vaut mieu quoi niveau contraines? Un AAC soft avec des poussoir majore en 1.7 histoire de lever un peu plus( ca rajoute 0.030 a priori), ou directement un AAC agressif?
Les short travel du genre ca te parrait bien?
https://www.carid.com/comp-cams/valve-lifter.html?relationshipId=1074052349&childId=716211033&gclid=CjwKCAiAz7TfBRAKEiwAz8fKOEk0O2r7UcvuAe_Thjvn7jOoKU7Z7mxBW85kv-VXHCuBe5JfN8G0LRoCRNwQAvD_BwE (https://www.carid.com/comp-cams/valve-lifter.html?relationshipId=1074052349&childId=716211033&gclid=CjwKCAiAz7TfBRAKEiwAz8fKOEk0O2r7UcvuAe_Thjvn7jOoKU7Z7mxBW85kv-VXHCuBe5JfN8G0LRoCRNwQAvD_BwE)
J'avoue que meme si j'ai pas un budget illimite je ne suis pas a 200 pres, surtout si ca m'evite de redemonter.
Mon but c'est d'avoir 350ch, pas non plus 600... La voiture est legere et la boite 5 aiderra considerablement niveaux perfs, 350 ca devrait etre deja pas mal la dessus.
De ce que j'ai lut sur ce moteur les grosse contraintes sont les culasses, l'AAC et l'admission. Niveau Compression il est a 9.1 donc c'est pas trop mal pour une utilisation a l'essence ordinaire.
350ch devraient etre assez facile a atteindre non?
Oui et non car le but est que çà soit fiable, tu ne fais pas un moteur de course que tu vas devoir redémonter tous les mois. Du coup c'est moins simple d'avoir cette puissance, ainsi que du couple à bas régime et que çà soit fiable..
Cames agressives ou basculeurs 1.7 dans les deux cas les contraintes seront plus fortes, mais effectivement dans le second cas çà permettrait d'éviter une trop grosse levée des poussoirs ce qui fiabiliserait sur ce point
Cet AAC à l'air pas mal avec des levées raisonnables.
Ces poussoirs là :
https://www.summitracing.com/int/parts/cca-877-16/overview/make/ford (https://www.summitracing.com/int/parts/cca-877-16/overview/make/ford)
J'ai des poussoirs Scorpion en 1.7 quasi neufs si çà t'intéresse.
La compression tu ne peux la connaître sans savoir quelles culasses tu vas monter.
Ben ca m'interesserais bien, faut voir le tarif et puis je ne suis pas a cote... A la base je pensais partir sur les Comp Pro Magnum.
Oui pour les compressions je sais que les culasses vont les changer, mais ce que je veux dire c'est que ces modeles on un taux de compression d'origine correcte, donc pas besoin de mettre des pistons HC, les culasses devraient suffire.
350ch pour un 5L je ne trouve pas que ce soit un rendement fou... Le couple je veux garder une plage pas trop mal, mais j'ai l'habitude des moteurs creux en bas, donc ca n'est pas bien grave si il ne part pas comme une balle des 2000tr. ;)
Donc tu me conseillerais cet AAC avec poussoir 1.7?
Va faloir que je me decide, vus que l'AAC guide pas mal de truc.
Il est pas mal, mais c'est pas mon moteur, donc c'est à toi de décider..
Le V12 BMW de 5l des années 90 sortait 300cv ;)
Ce ne sont pas des moteurs turbo, ni 4 soupapes par cyl, faut pas espérer atteindre 100cv/l
Il faudra voir ton pont aussi pour que ca marche bien
Si tu vois une meilleur configuration n'hesite pas, je suis totalement ouvert.
Je sais bien que ce n'est pas un moteur moderne, c'est pour cela que je table sur 350ch (ca fait 0.7/L), cela me parrait un puissance envisageable avec les modifs que je veux, mais bon si il fait que 330 je survivrais, je ne fais pas la course au poney, mais vus que c'est un V8 j'en veut quand meme un minimum. (a un moment j'avais envisager un swap avec le V6 post 2010)
Pour les trains roulant j'ai creer un sujet la: https://www.mustangv8.com/fr/index.php?topic=50108.0 (https://www.mustangv8.com/fr/index.php?topic=50108.0)
Comme dit je pense mettre un train arr de mustang 80-96, pour differente raison , dont entre autre un rapport de pont adapte a la boite 5, par contre je pense mettre un autobloquant ou DGL.
J'ai vu l'autre post, c'est du beau matos, ca va te couter le double avec le port et les taxes.
Vraiment nécessaire?
Rapport de pont il te faut un 3.5 ou plus court. Le Truetrac est très bien.
comme dit precedment je suis aux US, il y en a pour 250$ de port, c'est pour ca que t'as proposition pour les rockers est interessante mais envoyé aux US...
Ah oui c'est vrai, du coup, ca devient intéressant! Mais pas pour mes rockers effectivement...
bon les nouvelles du front, du bien .... et du moins bien.
Alors en pas bien, le mec m'a pas donné de nouvelles pour le bloc roller 302, donc c'est mort pour ca...
Du coup je me suis dit, pas grave je vais repartir sur mon bloc non roller, du coup j'ai ete chez un rectifieur...le bloc est deja realesé au max... sbhy du coup il est mort!
Merci au gentil monsieur qui m'a dit qu'il pouvait etre realesé...
bref passon aux bonne nouvelles! J'ai ENFIN trouvé une T5! avec cloche, embrayage... bref le pack complet! ap:lo
Pas que ce soit la croix et la banniere pour en trouver une ici mais presque... en general quant il y en a a un prix abordable ca part en moins de 2 jours.
Faut dire que les boite manuelles sont pas les plus vendue de ce coté de l'athlantique...
J'ai donc ete la chercher cet aprem, et, arrivé sur les lieux, le mec me decrit donc la boite et pourquoi il la possede, et me dit " on a achete l'ensemble avec ce moteur (qui est sous une couverture) mais on abandonne le projet donc on la vend"
Evidement ca a fait tilt, je revenais juste de chez le rectifieur et sa super bonne nouvelle, du coup je lui demande l'air de rien si le moteur etait a vendre aussi... et bien oui!
Du coup je lui fait une offre pour boite et moteur a 450$ qu'il accepte et me voila partit avec une mustang bimotor... et severement rabaissée du cul!
J'ai donc enfin un bloc sain, les chemises sont en bon etats, les pistons aussi, d'apres le vendeur il sagit d'un moteur boite sortie d'une cobra de 94 peu kilometrée, si il semble effectivement peu kilometré j'en suis moins sur concernant le fait qu'il vienne d'une cobra...
Le moteur ne possede ni culasses ni AAC, mais ce n'est pas bien grave vus que j'avais prevut d'en mettre optimisée.
C'est un roller donc un bon point, il necessite juste un nettoyage mais pour le reste ca devrait le faire.
Il m'a filé pas mal de truc avec, alternateur, demarreur, pochette de joint neuf...
Point interessant, c'est un casting number f1se BB, a priori assez rare et qui normalement possede des cotes renforcées.
Voila avec le moteur et la boite en ma possession j'ai deja les principaux elements pour mon swap. Me reste donc a acheté les culasses, systeme d'injection et AAC et on pourra essayer de le faire tourner.
Mais bon ce sera pas pour decembre, noel et ses cadeaux risque de pas mal plombé le budget.
Vérifies tout de même le N° de série de la boite, histoire que ca soit bien une T5 WC (et même une Z si c'est une Cobra) Car il y a des T5 calibrées pour des 4cyl qui se montent de la même façon mais qui n'encaissent pas le couple et cassent assez vite..
Question .....
Sur Rockauto il me semble avoir vu des chemises pour les 302 , je me trompe ou on peut chemiser le moteur quand on a atteint la côte maxi ?
Ca coutera plus cher en usinage que d'acheter un nouveau bloc...
Ok, mais en France on en trouve pas beaucoup des blocs en bon état
la boite est une 1352 219, il sagit bien d'un WC ford de 94 d'apres ce tableau (http://www.britishv8.org/articles/borg-warner-t5-id-tags.htm (http://www.britishv8.org/articles/borg-warner-t5-id-tags.htm)) ca me donne ca comme infos:
Ford 1994 1/2 MY SN95 5.0L WC Y 3.15 3.35 1.99 1.33 1.00 0.68
donc a priori pas une cobra... bon en meme temps je m'en fou un peu.
je n'ai pas vus les chemises sur rockauto... vus que de toute facon je n'ai plus mon bloc et que j'en ai un nouveau, la question ne se pose plus. ;D
et puis ca me serait effectivement revenu bien plus cher.
Disons qu'une T5 Z aurait été un bonus ;)
oui et ca aurait confirme que le moteur vient d'une cobra, vu que c'est la boite qui allait avec le moteur.
Bon apres ce n'est pas bien grave, vus que les cobra ont comme difference l'AAC, Les culasses et l'admission... et que j'ai rien de tous ca! LOL
Certes pour le moteur c'est sans importance mals la T5 Z encaisse un peu plus de couple.
Ca ne devrait pas être un souci si tu ne fais pas de drag.
Bon le setup est enfin definit!
Alors j'ai utilise ce joli site pour calculer mon Taux de compression:
https://speedmaster79.com/tools/engine-compression-ratio/
Ce qui donne ca:
Bore: (diameter)
4
Stroke:
3.0
Cylinder Head Volume:
62
Effective Dome Volume:
Use (-) for Dome and (+) for Dish.
0
Deck Clearance:
0
Compressed Gasket Thickness:
0.041
Number of Cylinders: 8
Compression Ratio : 9.78 : 1
Total Displacement (in.3) : 301.59
Total Displacement cc's : 4944.1
C'est bien je reste sous les 10, ce qui me permettra d'utiliser de l'essence standart.
Grace a ca j'ai enfin pus definir avec precision mon AAC avec l'aide du service Comp Cam:
Donc: -Bloc 302, pistons OEM, Deck OEM, Original bore, aluminium heads 2.05/1.6 62CC, admission holley Street Dominator, Injection Fitec 30003, collecteur aftermarket et Boite T5. Utilisation route.
Grace a ca il a pus me conseiller, il m'a donc "prescrit" le comp Cam XE270HR, pour mon moteur il fonctionne avec des Rockers 1.7.
RPM Range: 1800 to 5800
Duration: 270 in/276ex
Duration @ .050" Lift: 218 in/ 224 Ex
Valve Lift: 0.544 in/ex
lobe lift: 0.321 in/ex
Le lift est important mais calcule avec rocker en 1.7, donc ca correspond a 512 en rockers 1.6, pile ce que j'avais en tete.
Il semble pas mal correspondre a ce que je voulais, pas trop paresseux en haut mais pas non plus trop bancale a bas regime, ca semble etre un bon compromis.
Bien tout çà !
Tu sais j'ai des compressions qui doivent être supérieures à 10 et aucun souci avec l'essence standard, c'est une question de réglage de l'allumage...
Le hic c'est qu'ici l'essence standart c'est du 87 AKI, ce qui correspond a du 92 en france, pour avoir du 95 faut que je passe a du premium, AKI 91, c'est le plus haut dispo ici et il est bien plus cher.
Du coup je prefere rester safe en gardant un Taux en dessous de 10.
Ah oui c'est vrai, mais bon, vu le prix du gallon, par rapport à la France.....
oui c'est sur, mais vus que j'ai choisi d'en faire mon daily, que je fait 60km par jours pour aller bosser et que bon meme si j'aime bien la bagnole j'aime bien aussi profiter de la vie sur d'autre domaine, si je peux economiser 100$ par mois d'essence je vais pas cracher dessus.
Une des solution serait de la passer ethanol, l'octane est bien plus haut et il est globalement au meme prix que le regular.
Mais mon bas moteur est en parfait etat, j'avoue aussi que j'economise pas mal a ne pas y toucher.
J'avoue que je comprends pas bien ta démarche. ???
Tu es en train de te faire ch... grave à modifier un small-block et une Mustang 66 L6 alors que tu vis aux USA.
Là bas, il suffit de mettre un coup de pied dans un lampadaire pour faire tomber dix Mustangs pour une poignée de figues.
Certaines déjà toutes modifiées street-rod ou resto-rod... et qui marchent.
Alors vouloir économiser quelques sous sur la conso tout en dépensant des milliers de $ sur une transfo hasardeuse... et en étant à Détroit...
Je comprends pas.
François
C'est pas si simple...
j'avais un budget d'achat limité, 7000$ max, j'en voulais une en bon etat chassis et roulante vus qu'elle allait directe servir en daily.
Donc deja la ca limite pas mal le choix, en dessous de 7000$ il n'y en a pas non plus un choix immense, meme aux USA les prix montent, alors en bon etat et roulante il y en a encore moins.
Meme si j'avais pris une V8 d'origine j'aurais pris un second moteur pour le preparer a coté, vus que c'est mon daily, je ne pouvais de toute facon pas sortir le moteur d'origine... j'aurais egalement changé la boite et le chassis vus que depuis le debut je veux faire une restomod.
Donc vus que j'avais prevut de vire le moteur d'origine, modifie le chassis et la transmission, que je modifierrais egalement la carrosserie ( passage en convertible avec HT fastback) je ne voyais pas trop l'interet de payer plus pour prendre une mustang V8.
Et puis surtout il y a la plaisir de faire les modifications, faire la voiture selon ses envies, avec le setup qui me convient.
Mes modifications ne sont pas hasardeuse, je sais ce que je fais, je sais ce que je veux, certaines pieces sont plus difficile a choisir que d'autres vus que ce sont des elements clef d'une prepas.
L'injection au dela de la conso, c'est quant meme quelques chose de bien plus confortable en daily, le moteur tourne mieu, demarre mieu a froid ou a chaud, elle se regle toute seule...
Bref je me fais MA Mustang, qui convient a mon utilisation et a mes envies. Et pour ca j'ai preferé partir sur un modele peu recherché plutot que de modifié un modele plus recherché.
Effectivement, je comprends mieux.
Toutefois quand j'ai acheté la mienne en 2017, j'étais aux USA, à la Nouvelle Orléans et j'écumais les sites internet. Mon budget était entre 5 et 8000$.
J'en avais trouvé une flopée en V8, mais il fallait parfois faire pas mal de bornes pour aller les voir ou les chercher.
C'était le seul problème.
Après, c'est sûr que se construire SA Mustang, c'est chouette. Et tu as la chance d'être là où il faut (pièces pas chères, port souvent gratuit, pas de douanes, possibilité d'aller voir dans les casses)
Le top... ;D
François
oui j'en ai vus aussi, mais elles etaient en moins bon etat, apres helas pour moi le michigan et ses environs ce n'est pas le meilleur endroit pour en trouver une sans rouille!
Donc j'ai preferé prendre celle là certe L6 mais avec un chassis et une carrosserie saine, pour mon projet c'etait le meilleure option.
On va en faire quelque chose de bien de cette petite!
https://www.ebay.com/itm/Ford-SB-289-302-351W-HYDRAULIC-ROLLER-LIFTERS-SET-OF-16-TRICK-FLOW-21400004/192428099333?hash=item2ccd9bc705:g:X2UAAOSwgLlaXP76:rk:42:pf:0 (https://rover.ebay.com/rover/1/709-53476-19255-0/1?ff3=4&pub=5574640724&toolid=10001&campid=5336875537&customid=&mpre=https://www.ebay.com/itm/Ford-SB-289-302-351W-HYDRAULIC-ROLLER-LIFTERS-SET-OF-16-TRICK-FLOW-21400004/192428099333?hash=item2ccd9bc705:g:X2UAAOSwgLlaXP76:rk:42:pf:0)
https://www.jegs.com/i/JEGS/555/60640/10002/-1?CAWELAID=230006180000984333&CAGPSPN=pla&CAAGID=15769068431&CATCI=aud-224375369591:pla-457855243356&CATARGETID=230006180040357359&cadevice=t&jegspromo=thirdparty&gclid=Cj0KCQiAsdHhBRCwARIsAAhRhslyze8qMafLAAvmLX1-ZhcfvTOt_QwTmDywfVAvvJYBUxcntKkXX7waAklsEALw_wcB (https://www.jegs.com/i/JEGS/555/60640/10002/-1?CAWELAID=230006180000984333&CAGPSPN=pla&CAAGID=15769068431&CATCI=aud-224375369591:pla-457855243356&CATARGETID=230006180040357359&cadevice=t&jegspromo=thirdparty&gclid=Cj0KCQiAsdHhBRCwARIsAAhRhslyze8qMafLAAvmLX1-ZhcfvTOt_QwTmDywfVAvvJYBUxcntKkXX7waAklsEALw_wcB)
https://www.speedwaymotors.com/Wilwood-340-12410-Floor-Mount-Brake-Clutch-Throttle-Pedal-Assembly,103007.html (https://www.speedwaymotors.com/Wilwood-340-12410-Floor-Mount-Brake-Clutch-Throttle-Pedal-Assembly,103007.html)
C'est un beau projet , faut juste avoir le temps de le faire et c'est vrai qu'en étant sur place c'est quand même plus facile. :v:
Oui et pas de souci avec la DRIRE là bas !
La DRIRE?
Connais pas ici non plus... ;D
Bon on avance un peu, j'ai commande de quoi fermer le carter de distri et le carter d'huile:
Pompe a huile
distribution double chaine
pompe a eau
cam plate (absente sur mon moteur)
.... Camshaft pin (balancer avec la boite... LOL gbley )
Avec ca je pourrais deja fermer pas mal de truc, mettre l'AAC en place, caler la distri... bref le bas moteur sera ok. Il manquerra le haut.
Niveau lifter je vais partir sur des trick flow, mais je n'ai pas le retainer plate et les "Dogbones", il faut donc que je les commandes aussi.
Pour l'allumage je vais prendre un allumeur "tout en un" comme celui-ci:
https://www.speedwaymotors.com/HEI-Distributor-For-Roller-Cams-302-Ford,53677.html?sku=91012351&utm_medium=CSEGoogle&utm_source=CSE&utm_campaign=CSEGOOGLE&gclid=EAIaIQobChMI2-vWl9jh3wIVAhFpCh11Igc-EAkYCSABEgLLw_D_BwE (https://www.speedwaymotors.com/HEI-Distributor-For-Roller-Cams-302-Ford,53677.html?sku=91012351&utm_medium=CSEGoogle&utm_source=CSE&utm_campaign=CSEGOOGLE&gclid=EAIaIQobChMI2-vWl9jh3wIVAhFpCh11Igc-EAkYCSABEgLLw_D_BwE)
Ou en MSD avec le street fire, l'avantage c'est que c'est tres simple et propre.
J'attend mon retour d'impot vers mars pour pouvoir me prendre les pieces critiques (principalement culasses et injection) et enfin le faire demarrer et commencer le swap! Surtout que mon vaillant 200ci a son embrayage qui commence a lacher... :'(
Du coup je commence a regarder pour le swap.... alors a priori c'est assez simple avec le train avant que je vais prendre, vus que le kit du train avant est prevut pour V8... l'inconnus c'est l'arbre de transmission, sur les forum certains gardent l'arbre d'origine, d'autre doivent parfoit raccourcir de 2.5cm.... a priri le raccourcicement necessaire est un mythe, pas mal font sans, ca passe au poil de cul, mais a priori cela depend aussi de la cloche d'embrayage, certaines sont plus profondes que d'autres, en gros je verrais quant j'y serais!
Si je doit raccourcir je pense partir directement sur un changement d'arbre par un alu:
https://www.jegs.com/i/JEGS/555/60640/10002/-1?CAWELAID=230006180000984333&CAGPSPN=pla&CAAGID=15769068431&CATCI=aud-224375369591:pla-457855243356&CATARGETID=230006180040357359&cadevice=t&jegspromo=thirdparty&gclid=Cj0KCQiAsdHhBRCwARIsAAhRhslyze8qMafLAAvmLX1-ZhcfvTOt_QwTmDywfVAvvJYBUxcntKkXX7waAklsEALw_wcB (https://www.jegs.com/i/JEGS/555/60640/10002/-1?CAWELAID=230006180000984333&CAGPSPN=pla&CAAGID=15769068431&CATCI=aud-224375369591:pla-457855243356&CATARGETID=230006180040357359&cadevice=t&jegspromo=thirdparty&gclid=Cj0KCQiAsdHhBRCwARIsAAhRhslyze8qMafLAAvmLX1-ZhcfvTOt_QwTmDywfVAvvJYBUxcntKkXX7waAklsEALw_wcB)
Ca ira de paire avec mon volant moteur alus.
D'ailleur question pour ceux qui ont change leur volant moteur... comment sur les ford est reperer le point d'equilibrage?
A priori les ford 302 de 94 on une difference de balancement de 50oz, c'est beaucoup si on le met de travers...
Un pote restaure une barracuda 68 et sur la sienne les vis donne une position claire du volant moteur par l'espacement des vis, impossible de se tromper, mais il me semble que sur nos moulin les 6 vis ont le memes espacements, il y a donc 6 positions possible? J'ai pas fait gaffe si il y avait un detrompeur au centre...
Pour le reste je pense passer en embrayage hydraulique, j'hesite a mettre une pedal box au sol pour pouvoir reculer le pedalier, tant qu'a faire....
Je n'ai pas accès a ton site pour l'allumeur, tu parles d'un modèle avec bobine sur le dessus?
C'est GM çà, çà fait pas Ford..
Mais surtout, certains sytème d'injection gérent aussi l'allumage, c'est pas mal car car permet aussi de caler l'avance aux petits oignons.
Donc il faut y réfléchir avant de prendre un modèle classique "indépendant"
Pour le volant, une seule possibilité de le boulonner, et fais bien attention à avoir un damper 50 oz également et en bon état ;)
et surtout installe un roller pilot bushing neuf à l'arrière du vilo : FRPP M-7600-A !
Merci pour le volant moteur, ca me paraissait etrange aussi, et vus que le moteur et sur son support je ne pouvais pas tester.
Pour la damper je ne suis pas sur de l'etat de celle d'origine, donc je pensais partir sur celle ci:
https://lmr.com/item/PCE-80007K/mustang-harmonic-balancer-kit-50oz-street-8295?utm_source=google-shopping&utm_medium=comparison-shopping&utm_campaign=google-shopping-v2&year=1994&gclid=CjwKCAiA99vhBRBnEiwAwpk-uJKAFbzWdzyBJvhceljZKVirbtBW6Z58IyH0mFw1ZpQVmD8579Hz8BoC_h4QAvD_BwE (https://lmr.com/item/PCE-80007K/mustang-harmonic-balancer-kit-50oz-street-8295?utm_source=google-shopping&utm_medium=comparison-shopping&utm_campaign=google-shopping-v2&year=1994&gclid=CjwKCAiA99vhBRBnEiwAwpk-uJKAFbzWdzyBJvhceljZKVirbtBW6Z58IyH0mFw1ZpQVmD8579Hz8BoC_h4QAvD_BwE)
Il ne me semble pas que les systeme d'injections Fitech gere l'allumage, mais effectivement il faut que j'approfondisse avant de commander. bien1
Si je dois rester en allumage classique, honnetement le fait que ca ne fasse pas ford je m'en fou un peu, je ne vois que des avantages au systeme avec bobine au dessus: ca simplifie grandement le systeme, evite les cables qui trainent et a priori les bobines sont aussi puissantes... donc ca me tente bien.
mais bon on verra ca plus tard, j'ai encore le temps d'y reflechir.
https://www.ebay.com/itm/NEW-PERFORMANCE-289-302-351W-FORD-CYLINDER-HEADS-SBF-600-SPRINGS-195CC-INTAKE/352471971562?epid=28012522811&hash=item5210f776ea:g:r-oAAOSwPAxaQ6Md (https://www.ebay.com/itm/NEW-PERFORMANCE-289-302-351W-FORD-CYLINDER-HEADS-SBF-600-SPRINGS-195CC-INTAKE/352471971562?epid=28012522811&hash=item5210f776ea:g:r-oAAOSwPAxaQ6Md)
Bon quelques nouvelles.
J'ai trouve un essieux arriere 8.8 en 5 trous avec differentiel a glissement limite en 3.55, je vais le chercher dans la soiree.
Je recupere petit a petit les pieces du puzzle, le but est toujours de faire le swap en juillet.
Bon, ca fait un moment que je n'ai pas poste ici... en meme temps il ne s'est rien passe de special, j'achete mes pieces petit a petit, ce prend du temps.
La on va enfin rentre dans le serieux, j'ai quasiment toutes mes pieces, on va donc attaquer serieusement le remontage.
Au final je part sur un carburateur, j'ai commande un Quickfuel, les commentaires sont elogieux a leur sujets, c'est de la bonne cam a priori.
J'ai pris un 585 CFM, les differents sites de calcul me conseils une taille comprise entre 540 et 600cfm pour un 302 avec 6500rpm max, le 585 devrait donc ne pas etre trop mal.
Question sur le JDC, il y a de tout.. du metalique, cuivre, composite, papier, multicouches, monocouche... des conseils?
C est petit comme carbu surtout si tu es en dualplane...
QF c est top ;)
Pour les joints de culasse, prend des felpro 1011 en 0.039
C'etait ma grosse question ce calcul de CFM, du coup j'ai pas mal epluche les forum sur le sujet, c'est pas bon d'etre trop gros, pour les perfs mais surtout la conso! Etant toujours mon daily je veux garder une conso correcte.
Et a priori les sites de calcul sont plutot fiables, du coup je les ai tous teste et fait une moyenne.
Ca ocillent entre 482 et 612 CFM. (sachant que certains ne prennent pas en compte le rendement).
Donc 585 devrait pas etre trop mal, verra ce que ca donne... Au pire je serais un peu juste a 6500rpm, mais mon AAC a une plage max a 6000, il ne sera donc pas vraiment interessant d'aller plus haut.
C est vrai pour la conso quand on ne sait pas ou on ne peut pas regler finement un carbu, tu as pris un QF qui permet justement ce genre de réglages.
Avec un gros carbu bien reglé tu ne consommes pas plus et tu as plus de puissance.
Et surtout ces calculs sont totalement faux avec une pipe dual plane, car chaque cylindre aspire sur deux venturis au lieu de 4...
Sur mon ancien bloc 289 j avais deja le QF 750, évidemment reglé comme il faut et j avais un tres bon comportement a bas régime et une conso meilleure que beaucoup d autres avec de petits carbus hors d age ou moyennement réglés.
J'ai une admission single plane.
Apres je ne met pas en doute tes dires, mais vus qu'il est deja la ben on verra ce qu'il donne.
C'est celui la:
https://www.jegs.com/i/Quick+Fuel/793/SSR585-VS-ME/10002/-1?mrkgcl=1239&mrkgadid=3328195105&adpos=1o6&creative=330726016712&device=t&matchtype=&network=g&jegspromo=nonbrand&gclid=CjwKCAjwqqrmBRAAEiwAdpDXtFYNuDmEVqqgD65Aj25ZhOSRpVlbrO6zUzv6sZftzHCtBt3FDf7zdBoCgUwQAvD_BwE
Single plane donc c est moins pire.
Il faut aussi savoir que les carbus ont un debit réel toujours inférieur a ce qui est indiqué, plis particulièrement ceux avec un starter et sa cheminée qui plombe l ecoulement ;)
Je ne vois qu un seul avantage aux « petits » carbus, pas besoin de fignoler les reglages, ca marche toujours bien meme mal réglés.
Pour etre sur de facon pratique de ne pas avoir pris trop petit :
Tu branches un mano de depression sur le collecteur, jusque dans la voiture. Tu va rouler et mettre pied dedans jusqu au régime max. la depression doit rester tout le temps a zero, si elle remonte un peu a haut régime, le carbu est trop petit ;)
Merci pour l'astuce du mano, je ferais le test une fois en place. bien1
recap trucs a faire/fait:
Moteur:
aac en place
pompe a eu ok
distri calé ok
pompe a huile ok
carter huile ok
Main seal av ok
main seal arr ok
pose des tetes de cylindres alus: en attente de la tige de culbu reglable
pose des culbuteurs- a faire
pose des couvres culasses- a faire
pose carburateur- a faire
pose distributeur- a faire
raccordement allumage- a faire
pose demarreur- a faire
pose alternateur-a faire
avance a l'allumage- a faire
pose volant moteur- a faire
Pose embrayage- a faire
montage boite - a faire
Refection essieux 8.8- en cours, attente joints/roulement
montage disques arr- a faire
montage lignes de freins- a faire
controle montage/ adaptation- a faire
Pose- a faire
chassis:
montage lames arr/ amortisseurs- a faire
montage linkbar chassis- a faire
montage barre antiroulis arr- a faire
montage trains avant mustang 2- a faire:
decoupe tourelles origine- a faire
pose/soudure subframe- a faire
pose triangles- a faire
pose fusée - a faire
montage roulement/ freinage- a faire
pose amortisseurs- a faire
montage cremaillere direction- a faire
montage barre anti roulis av - a faire
montage lignes de freins av- a faire
montage maitre cylindres
purge/ controle freinage- a faire
montage jantes- a faire
swap:
montage pompe a essence- a faire
pose moteur- adapter support moteurs- a faire
adapter support boite pour T5 - a faire
mesurer arbre transmission et commande- a faire (normalement 50')
pose radiateur - a faire
pose regulateur pression- a faire
pose arbre transmission- a faire
pose barre antirapprochement- a faire
pose short shifter- a faire
fabrication echappement- a faire
pieces manquantes:
arbre de transmission
maitre cylindre freins
lignes de freins
durites essence
pneus
short shifter
barre anti roulis av
barre anti rapprochement av
radiateur alu
durites refroidissement
themostat
echappement
En filtre a air j'ai pris un "cadillac style"
s-l1600.jpg
Sa forme est parfaite pour lui apporter de l'air frais via 2 boas.
ca prend forme!
Effectivement, ca va bientôt rugir ;)
Oui sauf que mon HEI ne passe pas sous ce filtre a air, du coup je dois repasser en distributeur classique, mais ca ne me derange pas, je ne m'attendais pas a ce que le HEI soit si enorme, c'est vraiment plus gros qu' un distributeur classique.
Niveau distance soupape/piston je suis limite, j'ai 0,09 en admission et 0.1 en echappement... Juste mais ca passe.
D'ailleur a ce sujet (juste question culturel):
Aux usa pour un moteur culbute il est conseille de garder 0.08 de distance en admission et 0.1 en admission, ce qui fait repectivement 2.03mm en admission et 2.54 a l'echappement.
En europe pour un moteur culbute de la meme epoque certains tournent avec une distance mini de 1-1.2mm, aux US certain tournent avec 0.03, 0.04 ( 0.7 et 1mm).
Les preconisations 0.08/ 0.1 sont uniquement valablent pour les moteurs stock ou pour tous type de prepas?
Déjà tu as mesuré comment cette distance piston soupape? avec de la pate à modeler en faisant un montage à blanc ou en prenant des mesures théoriques?
Plus le moteur tourne vite, plus les pièces montent en température, plus le jeu doit être important pour compenser la dilatation, l'allongement et le jeu.
Ca dépend aussi de la nature du métal utilisé, quand il s'agit de bielles en alu par exemple, il faut prévoir plus de jeu car elles s'allongent plus.
oui pate a modelé ( merci ma fille... ;D ) avec un montage a blanc sans jdc. j'ai 0.04, mon jdc a une epaisseur de 0.04 (compressé) donc ca me fait 0.08.
oui je sais pour la dilatation, mais je ne sais pas comment certains peuvent tourner avec une epaisseur 2X moindre que les preco? faut aimer le risque quoi...