Bonjour a tous.

Pour faire simple je me suis trouvé un V8 302 de mustang 68 ( a priori ) en bon état dans l optique de le refaire à neuf avec une eventuelle petite prépa supplémentaire.

J aurai donc quelques ( beaucoups ) de question sur le sujet pour ne pas faire n importe quoi.

Pour la trame c est.  Je démonte le tout soigneusement et j organise le tout
                                Je dépose le bloc chez le rectifieur pour une éventuelle rectif complète pour partir sur du propre.
                                Je lui depose mon ensemble mobile pour equilibrage
                                Je remonte le tout tranquillement
                                Je voie ensuite pour les culasses...
Et c est la que j ai besoin de vos reponses.

Deja pour mes besoins (envies) j aimerai atteindre les 300cv +ou- et un couple respectable (envie que ca pousse un peu quand meme) et la vitesse ne m interesse sans plus. Quelques runs de jacky au feu rouge, un peu de drift au rond point merci bien. Pourquoi pas deux sorties circuit/an

Donc premieres questions bas moteur, pour cette puissance et utilisation,

                                                               Un ensemble vilo/bielles/pistons forgé est il nécessaire, indispensable ou pas?
                                                               Une pompe à huile haut debit/ haute pression, juste haut debit ou stock?
                                                               Gros carter utile?

Toujours sans parler des culasses,        Un carbu Edelbrock 650 cfm ?
                                                               Un allumage electronique complet neuf ou seulement une convertion de
l origine?
                                                               Quelles bougies?
                                                               Pompe a essence electrique necessaire?
                                                               Pompe a eau stock ou gros debit necessaire?

Maintenant pour les culasses. J avais pensé simple avec un combo edelbrock 2091 ou 20914? Un combo street 2027 est il performant, suffisant ( 300cv... ) pas sur hein?

ou

Quid de la prepa culasse origine? Pour 300cv possible? Et niveau cout? meilleur q un combo ou plus chere tout compris?

Est ce que ce que je dis se tient ou HS le bonhomme?
En vous remerciant d avance pour les infos et si j oublie quelques chose.


                                                               

 

302ci 1968 ... je sens qu'il va me plaire ce sujet ! 

Le 2027 est pour une utilisation route avec du couple et de la puissance à bas régime. Le 2091 est pour monter plus haut dans les tours que le 2027, donc plus proche circuit car il ne commence à "donner" qu'à partir de 1500 tours...

As-tu une boîte auto ou manuelle ? Si boîte auto il te faudra du couple à bas régime car il te manquera la facilité d'une boîte manuelle pour faire monter le moteur dans les tours et surtout pour y rester.

Bonjour

Je n'y connais pas grand chose en préparation moteur mais ce que tu sembles rechercher, c'est une augmentation de couple plutôt que de la puissance. Avec les modifications que tu cites le moteur atteindra peut être 300 cv mais ça sera a haut régime et le couple en bas ne changera pas beaucoup.
Installer un kit strocker avec changement des vilebrequin, bielles et pistons qui augmentera la course des pistons et donc la cylindrée, le couple serait bien plus élevé. L'inconvénient c'est que ce genre de modif n'est pas réputé pour être très fiable.

Sinon, un membre se lance dans l'installation d'un kit 4 carburateurs et ça semble être une préparation très intéressante. Il est en mode pause mais si tu n'es pas pressé, tu peux suivre son histoire ici:
https://www.mustangv8.com/fr/moteur/weber-quad-44-idf/

Tu peux optimiser les culasses d origines en montant des soupapes un peu plus grosses et ameliorer les conduits d admission et d echappement.
Avec un collecteur d amission EDELBROCK "Performer", "Performer RPM" ou WEIAND "Stealth", par exemple et suivant l utilisation que tu veux en faire, un carbu jusqu a 750Cfm, un arbre a cames "Performer +", toujours exemple heinn..., et une paire de "Tri-Y" tu devrais avoir quelque chose de simpa.

Penses aussi qu au demontage tu vas peut avoir des surprises, bonnes ou mauvaises, et qu il va peut etre y avoir des "bricoles" a faire au niveau du bas moteur.

    Un ensemble vilo/bielles/pistons forgé est il nécessaire, indispensable ou pas?
    NON pour le vilo, les bielles le sont forcément, pour les pistons, si tu comptes un jour ajouter de la nitro ou un turbo,   
    forgés c'est mieux.

   Une pompe à huile haut debit/ haute pression, juste haut debit ou stock?
    Si tu réinstalles un embiellage avec des jeux standards au niveau des coussinets, il faut une pompe stock et vu ce que
  tu veux faire, faire un montage avec des jeux plus importants est inutile.


  Gros carter utile?
  Sur un small block le circuit de graissage est bon, inutile d'avoir 7 litres d'huile dans le carter, par contre un carter
   cloisonné est un plus. On peut améliorer un peu les descentes d'huile en chamfreinant les trous au niveau des culasses et du centre du bloc.
   Plus la quantité d'huile est importante plus il faut attendre longtemps avant de tirer dans le moteur la montée en T° étant
   plus lente
   

  Un carbu Edelbrock 650 cfm ?
  OUI pour atteindre 300 cv
   

  Un allumage electronique complet neuf ou seulement une convertion de l origine?
  L'un ou l'autre, peu importe
   

  Quelles bougies?
  Les mêmes au départ et si ca va pas, un point plus froides


Pompe a essence électrique necessaire?
NON, à moins d'installer de la nitro
 
Pompe a eau stock ou gros debit necessaire?
  Ca ne peut pas faire de mal si sa débite plus


La perte de couple on s'en tape, en faisant court  :le couple ca sert à tracter, c'est la puissance qui fait accélérer.
Avec un moteur dont la plage d'utilisation est déplacée vers le haut pour avoir plus de puissance, pour ne que la voiture soit une bouse a bas régime il faut juste ajuster les rapports de transmission, bref installer un différentiel avec un rapport plus court. Dans ton cas au minimum 3.5.

Pour l'ensemble mobile, je suis aussi en train de le changer et je te conseille d'en acheter complet et équilibré aux US.
Là bas le surcoût de l'équilibrage est d'environ 300$, ici c'est minimum le double en euros et sans la certitude que ca soit aussi bien fait car le V8 ici c'est pas une habitude.

Pour bien faire les choses, le rectifieur ne devra pas reprendre les cylindres sans avoir les pistons neufs et les préconisations de jeu du constructeur des pistons.

Dernière chose, n'espère pas atteindre 300cv avec des culasses d'origine, il faut soit les modifier comme l'indique Shovel, soit les remplacer par des modèles perfo.

Il faudrait faire le calcul pour faire la difference de ce qui revient le moins cher et qui est le plus avantageux entre des culases d origine etc..., et des culasses alu.
Thor, si dans son cas il ne veut pas trop monter dans les tours, autant que son moteur remplisse bien en bas et a moyen regime. Non?
Apres si on trouve un bon compromis... Ce n est pas plus mal.
Autrement dit, entre autre, le "bon" choix de l AaC... Ail ail ail... Pas facile.

Citation de: thor_eyerdhal le 22 Octobre 2015 à 08:11:30
La perte de couple on s'en tape, en faisant court  :le couple ca sert à tracter, c'est la puissance qui fait accélérer.

C'est le couple qui permet de bonnes accélérations et le couple utilisable dépend de la puissance et de la démultiplication entre le moteur et les roues.

Ce qui attire les possesseurs de Harley, c'est le couple ou la traction comme tu l'appelles a bas régime et non la puissance maxi, elle est d'ailleurs ridicule. Le couple sur une Harley n'est pas utile pour tirer une caravane mais pour avoir de fortes accélérations. Ce qui attire les propriétaires de Suzuki Hayabusa c'est la puissance maxi avec les accélérations a haut régime et la vitesse de pointe. La puissance et le couple a haut régime c'est ce qu'ils recherchent.

Pareil pour les voitures. Une voiture avec un V8 de 300 cv ne sera pas comparable avec une voiture 4 cyl turbo de 300 cv. La dernière aura un moteur plus creux a faible régime que l'autre.
Entre un 289 code A qui sature a 225 cv a 4800 tr/mn et un 289 code K qui était donné pour 271 cv a 6000 tr/mn, les gains sont probables sur la plage de régime basse mais certainement bien plus importants a haut régime. D'ailleurs si tu compares les données constructeur de couple, c'était 414 Nm a 3200 tr/mn pour le 289 code A et 423 Nm a 3400 tr/mn pour le 289 code K. Tu penses que la différence de performances a bas régime se ferait beaucoup ressentir entre les deux?

En résumé, les chiffres de puissance maxi sur une Mustang de route, "on s'en tape", c'est le couple qui importe. Pour avoir une Mustang qui tracte mieux (pas une caravane), il faudra installer un différentiel avec rapport plus court, une boite 5 ou avec un moteur qui délivrera plus de couple/puissance a bas régime.

C'est parce qu'on dissocie les deux alors qu'ils ne le sont pas et qu' appelle faussement couple la puissance à bas régime.

La pression exercée par les gaz sur le piston, transmise par la bielle au vilo exerce un couple de force.
C'est la force que produit le moteur à tel ou tel régime constant à l'instant t. Et sa valeur max est atteinte au régime où le remplissage des cylindres est optimum.
Malheureusement  sur un moteur 4 temps atmo on ne peut avoir remplissage constant à tous les régimes il faut faire des choix.


La puissance c'est le couple multiplié par la vitesse de rotation du moteur. elle correspond au nombre de fois par unité de temps ou le couple est reproduit. C'est la reproduction de plus en plus rapide du couple qui permet l'accélération.
C'est la puissance résultante du moteur qui permet l'accélération, à 1000 tr comme à 7000.

Pour l'exemple essaie de tracter une remorque de 15T avec une porsche de 300CV, a coté met un camion de même poids (pour l'exemple) de 300cv, lequel des deux va y arriver les doigts dans le nez? Le camion évidemment avec son énorme couple y arrivera alors que la voiture rendra l'âme.
Par contre tu les alignes sans la remorque pour faire un run , le camion se fera déposer sur place par la voiture, il se fera même déposer par une voiture de 100 cv!  Là tu vas me dire que pourtant la puissance est identique..Mais un 3eme facteur entre en piste, c'est la capacité d'accélération du moteur, qui depend du poids de l'embiellage.
Bref, le couple c'est la force, çà permet de tracter et c'est la puissance qui fait accélerer, et pour autant ca ne veut pas dire que 2 moteurs de même puissance produiront la même accélération


Pour en revenir à des choses plus explicites :
Avec une boite manuelle on peut toujours faire cirer les pneus au démarrage, suffit de lancer plus ou moins le moteur avant de lacher l'embrayage et plus le moteur aura un AAC qui remplit à bas régime, moins il y aura à lancer le moteur. Donc pas besoin de modifs pour en arriver là si c'est tout ce qu'on recherche.  Par contre faudra pas s'étonner de se faire bouffer en accélération par la moindre TDI...
Si on veut taquiner de la sportive moyenne moderne qui aura au bas mot 220 cv, là par contre va falloir choisir de prendre des tours au détriment du "couple" à bas régime et sortir au minimum 250cv avec de l'allonge pour espérer rivaliser.

En boite auto faut oublier les burns  sauf à installer un line lock et des pneus en bois.

Et le seul moyen de faire cirer les pneus juste en passant tous les rapports avec le pied lourd en boite auto ou manuelle c'est d'avoir un big block, mais avec un 302 atmo faut oublier.

Citation de: thor_eyerdhal le 22 Octobre 2015 à 18:50:16
Malheureusement  sur un moteur 4 temps atmo on ne peut avoir remplissage constant à tous les régimes il faut faire des choix.

Avec une configuration 4 carbus Weber que j'ai indiquée plus haut, ou mieux la même mais en injection électronique, les gains sur toute la plage de régime semblent bien plus intéressant.

Sinon pour un small block de 300 cv avec une configuration carbu 650 CFM, culasses, collecteur Edelbrock, etc... voila en vidéo comment le potentiel serait exploitable. Pour moi, ce genre d'investissement serait du gâchis sur une voiture de route.

https://www.youtube.com/watch?v=HbO2M2NYUCM

Ok super donc on reprend et on "oublie" les 300cv voulu si 250 c est assez pour ce faire plaisir. ( j ai roulé avec des tdi injecteur pompe quelques années et les trois dernieres en RS4 ) J ai juste un peu peur de redescendre de trop...

Donc je n ai pas encore de boite mais je veux du manuel ( si jamais quelqu un en a une qui traine...) et un pont court est egalement prevu. D ailleurs un pont avec un rapport de plus de 4 est il utile?

Du cout en n en revenant au moulin on l aura compris, privilegier le remplissage a bas regime. Pour moi un couple de 450nm est deja plus que respectable pour un essence atmo meme de 5l ( ma RS4 a 500nm de 3000 a 6000 et ca arrachait grave)

Donc pour le bas moteur, bloc chez le rectifieur et je pars sur le fait qu il n est pas naze (au cas ou j en trouve un autre)



Un vilo neuf, (cast iron?)  il y a t il des marques à eviter?
Des bielles neuves ( differences H beam et I beam...?) marques à eviter?
Pistons forgés ( un peu de gaz un jour n est pas exclu...) pareil marque à eviter?

Et si j ai compris je dois emmener mon bloc a rectifier, attendre le diag du rectifieur si realesage ou non, commander mes pieces en fonction et les donner au rectifieur avant rectif pour qu il sache quoi faire (jeux)avec mes pieces neuves? J ai vrai?

A oui et pour thierry merci de l info pour les kit stroker mais je suis pas super pour non plus meme si je reste limiter sur le couple au final. Je pense qu il y a moyen de ce faire suffisament plaisir avec un 5l

Très instructif ce sujet

Citation de: Thierry le 22 Octobre 2015 à 19:10:31

Sinon pour un small block de 300 cv avec une configuration carbu 650 CFM, culasses, collecteur Edelbrock, etc... voila en vidéo comment le potentiel serait exploitable. Pour moi, ce genre d'investissement serait du gâchis sur une voiture de route.

Pas du tout, enfin après tout dépend du style de conduite, mais je suis en train de refaire mon moteur et il devrait sortir je l'espère dans les 350cv et je pourrais m'amuser y compris sur circuit mais elle sera toujours agréable en roulant sur le "couple".
quand on déplace la puissance plus haut dans les tours il faut compenser sur le rapport de pont, alors c'est vrai que la T5 çà aide, on peut tirer très court et quand même avoir un régime de croisière raisonnable, c'est effectivement plus difficile avec une boite auto 3 vitesse.

D'après ce qu'on trouve sur les fofos US, c'est au dessus de 400 cv que ca devient problématique en usage quotidien.
Encore jouable avec une T5 et un pont avec un ratio de 4 minimum.

Par contre pour quelqu'un qui ne roule que tranquillement coude à la portière, là effectivement pas la peine de mettre le moindre sou dans de la pièce perfo

Un vilo neuf, (cast iron?)  il y a t il des marques à eviter?
A prix égal Scat est de meilleure qualité que Eagle

Des bielles neuves ( differences H beam et I beam...?) marques à eviter?
H-beam, aucun intérêt à moins de vouloir sortir 500cv ou suralimenter comme un sauvage, en plus les I beam sont plus légères, ca favorise les montées en régime. Les Scat sont très bien.
Si les tiennes sont en bon état elles suffiront également avec de la boulonnerie de qualité (ARP), pour les rendre plus solides il suffit de les polir si possible en les microbillant

Pistons forgés ( un peu de gaz un jour n est pas exclu...) pareil marque à eviter?
Pas de mauvaise qualité en forgés..

Et si j ai compris je dois emmener mon bloc a rectifier, attendre le diag du rectifieur si realesage ou non, commander mes pieces en fonction et les donner au rectifieur avant rectif pour qu il sache quoi faire (jeux)avec mes pieces neuves? J ai vrai?
Oui, il va te dire en fonction de l'usure et ou des rayures ou autres surprises en quelle cote il faut réaléser, 030 040 060.
Si c'est 060 ca pue il reste très peu d'épaisseur et il est bon de le faire vérifier par champ magnétique pour voir l'état.
Une fois qu'il t'as indiqué laquelle de ces cotes est nécessaire il ne fait plus rien.
Tu commandes tes pistons dans cette cote et une fois qu'il les a il réalèse au diamètre préconisé . 
Sans oublié le déglaçage à 45° pour une bonne tenue de l'huile, le grain de la pierre est à choisir en fonction du matériau des segments (plus fin avec des segments Moly) souvent ils voient un vieux moteur et déglacent comme à l'époque, il faut bien préciser ce que tu veux..


A oui et pour thierry merci de l info pour les kit stroker mais je suis pas super pour non plus meme si je reste limiter sur le couple au final. Je pense qu il y a moyen de ce faire suffisament plaisir avec un 5l
Le souci des stokers c'est que çà ovalise bien plus vite les cylindres et les contraintes sur les paliers sont bien plus fortes.
Pour un moteur qui n'est pas censer durer très longtemps (runs ou piste) c'est pas mal, ou même pour un usage routier si tu as le budget et l'envie de remettre les mains dedans à moyen terme.
Pour avoir un moteur fiable dans les tours et qui ne s'use pas vite, il faut rester en 5l, voir en 5L longrod si on compte l'utiliser haut dans les tours

le peu que j ai pu essayer et le ressenti court mais flagrant

Par rapport a mon carbu 4 corps edl qui marche deja tres bien, les 4 carbus apporte une poussee bien superieure a bas regime et surtout avec une poussee constante.

Le coup de pedale c est du on/off par raport a une montee en regime d un 4 corps

Le debat sur le couple et la puissance max est toujours le meme, c est pourtant bien impossible a dissocier.
Le couple maxi est atteint quand la puissance maxi est atteinte pendant un tant donné.
tout est lié.
Le graal c est de trouver les couple max a la plage de fonctionnement désirée en fonction de l utilisation partiquée.
Perso je sais ce que je veux, c est de un max de pousser dans la plage entre 2 et 3000 pas plus et la bonne surprise a ete bien superieure, montee en regime plus haut et plus rapide.

J ai eu beaucoup d auto ( plus jeune )  du style rs ou m3 etc etc et je ne veux pas te decevoir ced mais le plaisir est ailleur.

J ai un collegue qui a un m3 gpower de 680 ch avec un couple de 70 nm et un autre avec une 458 italia avec quasi les meme ch mais un couple de 50nm et a l ecceleration ya pas photo.
Ok le rapport de pont n est pas le meme non plus.

Rechercher la puissance max et les tours elevés sur nos v8 c est pas un peu cotre nature ??

Indisociable oui, mais non le couple maxi n'est pas atteint quand la puissance maxi est atteinte, la puissance maxi se situe toujours à un régime supérieur au couple, quand on se trouve entre les deux on est dans la plage qui permet le meilleur agrément.

Ca n'est pas contre nature du tout de leur faire prendre des tours, surtout pour les small blocks, encore une fois regardez à combien montaient les blocs 289 dans les cobras de compét!

Rien qu'un bas moteur de 289 stock en bon état peut prendre jusqu'à 7300 tr, 7000 pour un 302.
Avec de la pièce perfo on gagne environ 1000 tr.

Et pour trouver les CV, pas le choix, il est impossible de sortir 300cv avec un 302 sous 6000 tr sans avoir recours à un compresseur.

C'est pour les BB que çà coince, leur course est tellement longue et la masse des pièces en mouvement tellement lourde qu'ils ne doivent pas dépasser 5500 pour la plupart.

Citation de: thor_eyerdhal le 23 Octobre 2015 à 00:15:52
...
C'est pour les BB que çà coince, leur course est tellement longue et la masse des pièces en mouvement tellement lourde qu'ils ne doivent pas dépasser 5500 pour la plupart.

Oui, sauf le 427 mais ce n'est pas un moteur accessible pour le commun des mortels.
http://www.wrljet.com/fordv8/427sohc.html

Clair, ça n'est plus du moteur de grande série, comme ne l'étaient pas non plus les 289 qui prenaient 8500.
Mais on ne leur demandait pas de tenir des centaines de milliers de km, ils ne l'auraient pas pu.

Tout a fait et un 302 préparé pour tourner a 7000 tr/mn ne tiendra pas non plus des centaines de milliers de km s'il est souvent poussé. La seule solution pour avoir un moteur fiable, c'est de rester stock.

Si on ne fait que çà évidemment non, mais pour un principalement routier, çà n'est pas un souci.

-Ca à l'air de rien mais il y a une différence énorme  de contraintes entre 8000 et 7000, la différence est déjà moins grande entre 7000 et 6000 et ainsi de suite.
Merci les formules avec des ² dedans :p
-Les force latérales contre les parois des cylindres sont raisonnables avec un 302 surtout s'il est équipé en long rods et avec des pièces plus légères.
-Les pièces perfos modernes sont de bien meilleure qualité et endurantes.

Après la maintenance demande plus d'attention que sur un bloc qui s'étouffe à 4500 tr, il faut prendre soin de bien vérifier le moteur lors des révisions.