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Weber Quad 44 IDF

Démarré par scal, 12 Octobre 2015 à 11:13:42

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scal

Hello tout le monde,

Je regroupe ici l'experience en cours sur l'installation d'un collecteur 4 weber IDF 44.
L'idée n'est pas de faire un tuto ( je n'en ai pas les capacités ) mais plutot de lister le necessaire à la mise en place

Ce n'est pas une installation courante (c'est le moins qu'on puisse dire ) mais je regrouperais le peu d'infos que j'ai réussi
a acquérir.

Les prérequis sont les suivants :
Un régulateur de pression (afin de descendre a moins de 3 psi )
Holley 12-804, c'est le seul que j'ai trouvé mais il y en a d'autres certainement

Recreer la depression sur le collecteur d'admission ( non prévue)
2 raccords coudés, 6 raccords en T tous en 1/8 Npt ( air-techniques.com)
Durites silicones 10 mm
Percer le collecteur sur les puits de carbu 8.5mm
Tarauds de 1/8 Npt
4 puits sont suffisants pour un signal de depression correct (perso j'ai fait les 8 )

ça donne quelque chose comme ça
[attach=7][attach=8][attach=1]

Acheter aussi un répartiteur de depression (vacuum box) histoire de distribuer celle ci sur freins assistés, boite auto, etc etc
[attach=2]

Et divers raccords
Pour le régulateur de pression 3/8Npt vers Dash 6 x2
[attach=3]
et des dash 6 pas présents sur la photos + de la durite essence tressée

Le collecteur et les 4 webers sont livrés avec la tringlerie necessaire mais il faut prévoir des modifications pour
la tringlerie ( accelerateur/ pédale, et Kick down si boite auto )

L'installation se fait donc de la meme manière que n'importe quel collecteur d'admission
- Dépose de l'ancien
- Nettoyage et degressage des surfaces
[attach=4]

Le collecteur a les passages d'eau arrieres bouchés, pas grave comme sur certain collecteurs 2121 edelbrock, il y a un sujet
la dessus sur le fofo ainsi que le passage central de rechauffement du carbu
Il faut le boucher avec du joint aussi

- Pose de nouveaux joints collecteurs ( coté culasses et joints lieges ou pate d'etancheité moteur )
Les joints
http://www.cjponyparts.com/intake-manifold-gasket-set-felpro-1262-289-302-1965-1995/p/IMG1262/
La boulonnerie
http://www.cjponyparts.com/arp-intake-manifold-bolts-black-chromoly-small-block-1965-1995/p/IMB6/
[attach=5]

Prévoir de changer le joint de calorstat par la meme occasion et calorstat neuf si necessaire
La sonde temperature et la durite de radiateur de chauffage se montent parfaitement avec des ecrous reducteurs12/17 vers 15/21 de plomberie ( Une sonde de temperature post septembre 65 est préférable )

Remontage des carbu mais il est necessaire de commander des joint de 3.5 mm supplémentaires pour éviter le vapor lock
Déja sur 1 carbu c'est pénible alors sur 4  sbhy
[attach=6]

Une fois posé voila ce que ça donne
[attach=9][attach=10]











Kaez

Que c'est beau !  lovu

Mais tu risques pas d'avaler des cochonneries avec juste les cornets ?
4 roues : Dodge Viper RT/10 1994 489ci / Ford Mustang Coupé 1968 289ci, Range Rover Sport P400e
Deux roues : Royal Enfield SilverBullet 350 1967, Bullet 500 1972, Suzuki T250 1972, HD 48 2017...
Il me faut un plus grand garage...En cours de construction...
Nouvel achat en maturation...:smk:

jimmy conway


"Acheter aussi un répartiteur de depression (vacuum box) histoire de distribuer celle ci sur freins assistés, boite auto, etc etc"

Quel rapport entre les freins, la boite auto et le carbu ???

Sex, mustang and rock'n'roll

scal

Reste a regler le bazard

Les 44 IDF weber se reglent comme tous les carbus
Il sont ivrés d'origines par racetep avec des gicleurs adaptés (normalement) au 289 ou  302
Gicleur de ralenti : 65
Gicleur principal : 135

Ils ont donc  une vis de richesse par corp et un corp par cylindre donc
[attach=1]

Avec le depressiometre fourni cela nous permet de trouver le meilleur ration air essence
Sir la vis de richess est inférieur a 1 tour, il faut diminuer la taille du gicleur
si supérieur a 2.5 tours, il faut l'augmenter
Les gicleurs sont disponible en France
" Passionautofrance "

Donc 2 vis par carbu

Pour la synchro, la tringlerie doit etre démontée
On regle les carbus de droite ( cylindre 5-6-7-8) pour qu'il ai la meme depression grace a la vis de ralenti
Puis viennent ceux de gauche ( cylindre 1-2-3-4)

L'equilibre se fait ensuite entre la gauche et la droite par la tringlerie les reliants.
[attach=2]

Le réglage n'étant pas encore terminé et testé nous en restons donc ici aux réglages de base
Le carburateur weber sont modifiable sans souci
Grace aux gicleurs d'essence et d'air accessible sans démontage alors l'hiver est devant nous  ;D

scal

Citation de: Kaez le 12 Octobre 2015 à 11:16:02
Que c'est beau !  lovu

Mais tu risques pas d'avaler des cochonneries avec juste les cornets ?


Les filtres arrivent !!  ;D

scal

Citation de: jimmy conway le 12 Octobre 2015 à 11:22:35

"Acheter aussi un répartiteur de depression (vacuum box) histoire de distribuer celle ci sur freins assistés, boite auto, etc etc"

Quel rapport entre les freins, la boite auto et le carbu ???


L'assitance au freinage utilise la depression du moteur !
Le vacuum régulator de la boite auto aussi !

jimmy conway

ok merci rck ça reste malgré tout plus que flou cette histoire de dépression :-\

Sex, mustang and rock'n'roll

scal

Citation de: jimmy conway le 12 Octobre 2015 à 11:29:37
ok merci rck ça reste malgré tout plus que flou cette histoire de dépression :-\


Tu utilises l'air aspiré par le moteur pour aider le booster de frein
Cette depression varie en fonction de la charge demandée par le moteur

jimmy conway


Sex, mustang and rock'n'roll

_Sébastien_

T'inquiète Bruno je suis dans le même cas ... j'ai jamais vraiment tout compris à ce lien entre le carbu et l'assistance au freinage. Mais en restant général et avec ces infos en plus de Pascal ... je viens de comprendre un truc --> Je ne suis apparement pas concerné  ;D Je suis en boite manu et je n'ai pas d'assistance au freinage ... 

scal

Traduction d'infos !!!

Le carburateur Weber a été conçu pour être totalement adaptable à n'importe quel taille de moteur, pour n'importe quel but, à n'importe quelle altitude. Ce carburateur a été destiné aux tuners qui veulent le plus de leur moteur

Tous les carburateurs de Weber portent un numéro de modèle tamponné à la base du carburateur.
[attach=1]
Le plus célèbre est le bon-vieux "48 IDA", un chef-d'oeuvre de conception simple et une merveille de précision depuis le début des années 60 sans révisions majeures. Le numéro 48 indique la taille du carburateur. Le carburateur a un diamètre 48 millimètres (environ 1 15/16 "), tandis que le suffixe d'IDA signifie que c'est un carburateur de courant descendant à haute performance. Il y a aussi 40 et 46 IDA/3C's. Ceux-ci sont des courants descendants de 3 corps à haute performance, disponibles en 40 et 46 mm de taille a venturi amovible

Un autre modèle de courant descendant populaire est le plus compact (et très puissant) IDF, qui entre 44mm et 48mm.

Tout le monde sait que beaucoup de 289 Cobras ont fonctionné avec quatre 48IDA's. Vous êtes-vous jamais demandés comment le même carburateur peut marcher sur un moteur small ou big block  ?

Les deux moteurs utilisent les mêmes carburateurs, mais si Weber est configuré correctement grace au venturi amovible lui permettant d'être immédiatement converti d'un carburateur à grand CFM vers un plus petit CFM, ou vice versa.

En installant un venturi plus petit, le carburateur est resserré et aura moins de CFM. Ceci le rendra sensible dans le milieu de gamme et cela permettra de marcher sur une compression basse de small bloc. Si vous deviez retirer ces petits venturi et passer voir quelques diamètres plus grand , maintenant vous avez un ensemble de 48 IDA'S qui auront assez de CFM pour faire plus de 600 hp sur un bigblock. Mais n'essayez pas de mettre ces "grands" carburateurs sur un small block, la réponse a l'accelerateur sera très mauvaise et un cauchemar complet en utilisation normale

Beaucoup de monde demande l'évaluation en CFM. Il ne fonctionne pas de la même manière, comme la comparaison de pommes aux oranges. Souvenez-vous, ceux-ci sont conçus pour être monté sur un collecteur indépendant.  Weber 4x48IDA flux d'unité de carburation sera 1936 cfm. Mais cela signifie 242 flux de cfm à chaque cylindre. C'est un système extrêmement efficace.

De cette façon un smallblock pourra traiter cette sorte de CFM avec le bon collecteur.

Ainsi, pour obtenir la maniabilité, la réponse d'accélérateur  la taille des venturis est la première considération. C'est le coeur du système. De quelle taille est le moteur, quel est le taux de compression et qu'allez-vous faire avec cela ? Une fois que le venturi de taille correct a été choisi pour votre application, le jetting pour tous les circuits peut être calculé autour de cette taille . Si vous changez les venturis (qui change le cfm), vous devez aussi changer jetting.

La première chose que l'on remarquent est une flexibilité accrue du moteur. Le moteur Carburé au Weber va etre plus lisse, c'est à cause de la distribution parfaite de carburant du système indépendant .


TROIS CIRCUITS
Le carburateur Weber a trois circuits de base : le circuit de ralenti , l'accélérateur de pompe et le circuit principal.

Plus tard a suivre  ;D PUB

http://www.dailymotion.com/video/x37zn4u




scal

LE CIRCUIT RALENTI

[attach=1]
Le circuit comprend deux composants. Avec le carburant et l'air qui est mesuré dans le circuit, le tuner peut mesurer la  juste proportion juste de chacun au ralenti . Le mélange est livré dans un ratio de carburant et l'air que le tuner choisit et le volume total est réglé avec la vis de mélange , placé sur la partie inférieure de chaque corp du carburateur.

Si le circuit est correctement calibré, la vis de mixture ne descend jamais plus que 3/4-7/8 d'un tour et de 1-1/2 à 2 1/2 dans l'autre sens . Ceci sera vrai dans 100 % des cas . Donc si vous devez ouvrir le mélange plus que cela , il est temps de diminuer la taille du gicleur . Ainsi, si on descend plus que 3/4-7/8 le gicleur est trop riche  .

Les gicleurs de ralenti ne sont pas juste pour le ralenti, le circuit est utilisé jusqu'a environ 2,300 trs/min, et ensuite le circuit principal prend le relais . Cela signifie si vous ne depassez pas les 2300 trs/min, vous fonctionnez seulement sur le circuit de ralenti .
Après 2500 trs/min environ, on contourne entièrement le circuit . Si des trous apparaissent donc a l'accélération on peu aisement voir sur quel  circuit cela se produit .

CIRCUIT DE POMPE D'ACCÉLÉRATEUR
Le circuit de pompe d'accélérateur, comme sur n'importe quel carburateur, est responsable d'éliminer le trou quand vous mettez pied au plancher . Ce circuit a aussi deux éléments de calibrage de base : la valve d'échappement de pompe et le jet de pompe. L'échappement de pompe est une valve de contournement située dans le fond du bol du flotteur. Ceci règle combien de carburant disponible en fonction des besoins .  La durée du tir de pompe est varié en installant un jet de pompe plus grand ou plus petit .

LE CIRCUIT PRINCIPAL

[attach=2]
Le circuit principal est la partie amusante a régler parce qu'il est où vous faites parler la puissance. Ce circuit a trois éléments principaux : le jet principal lui-même, le tube d'émulsion et le correcteur d'air. Dans des carburateurs conventionnels, le jet principal est le seul element . Mais souvenez-vous ceux-ci ne sont pas des carburateurs conventionnels.

Le jet principal est coincé dans le fond du tube d'émulsion et plonge dans le carburant.  L'Air entre dans le sommet du tube d'émulsion par le correcteur d'air et est mélangé avec le carburant entrant du jet principal. L'émulsion se fait par une série de trous et aère le carburant. Ce mélange émulsionné est alors aspiré dans le carburateur. Ceci arrive d'habitude de 2300-2500 trs/min et une fois que le circuit principal entre en action accrocher vous .

Le réglage d'accord du circuit principal pour la puissance maximal est quelque chose qui peut être fait par une série d'essais sur route et une poignée de jets. La règle générale simple pour des carburateurs Weber est, si vous voulez effectuer un changement sur la gamme de tr/min entière, vous jouez avec le jet principal. Si vous voulez changer les sensations a haut regime , c'est plus du domaine du correcteur d'air. Aussi, vous devriez garder à l'esprit que le correcteur d'air est un ajustement meilleur que le jet principal.

Un changement de correcteur d'air serait approprié si le moteur tire fort à 5,000 trs/min et devient mou ensuite . Dans ce cas on diminu le correcteur d'air de trois tailles pour commencer et le moteur devrait aller a 7,000 trs/min.

Une fois que l'unité est synchronisée et les mélanges sont composés, vous pouvez raccrocher votre outil de synchronisation et tournevis jusqu'à ' au printemps suivant, parce que maintenant il est réglé et quand il est réglé , il est réglé. Ils ne bougerons pas et deviendront non synchronisés. Pour quelque raison, c'est une des histoires nous avons tous entendu cent fois ... qu'ils sortent constamment de l'ajustement. Ce n'est absolument pas vrai; ILS NE FONT PAS.


Ceci n'est que le principe de base bien sur et il est necessaire a ce que tout le moteur soit approprié, culasse, AAc, les carbus ne font pas tout.

Et enfin j'adore
La carburation de Weber offre beaucoup plus qu une chose passionnante à regarder. Chaque fois vous prenez cette voiture en bas de la route, la réponse d'accélérateur,  l'accélération rapide et la flexibilité globale sont des rappels constants que vous avez dépensé votre argent sur le système de carburation suprême.

LOL LOL LOL LOL
Soyez indulgent, vis a vis de cette traduction rapide mais elle m'a permis de comprendre pas mal de chose

Merci d'avoir tout lu
http://www.youtube.com/watch?v=w3crd5tTse8

scal

Citation de: _Sébastien_ le 12 Octobre 2015 à 13:48:13
T'inquiète Bruno je suis dans le même cas ... j'ai jamais vraiment tout compris à ce lien entre le carbu et l'assistance au freinage. Mais en restant général et avec ces infos en plus de Pascal ... je viens de comprendre un truc --> Je ne suis apparement pas concerné  ;D Je suis en boite manu et je n'ai pas d'assistance au freinage ...


C'est pas pour ça que tu n'as pas de depression moteur  LOL  evl2 evl2 evl2

_Sébastien_

Citation de: scal le 12 Octobre 2015 à 15:12:46
Citation de: _Sébastien_ le 12 Octobre 2015 à 13:48:13
T'inquiète Bruno je suis dans le même cas ... j'ai jamais vraiment tout compris à ce lien entre le carbu et l'assistance au freinage. Mais en restant général et avec ces infos en plus de Pascal ... je viens de comprendre un truc --> Je ne suis apparement pas concerné  ;D Je suis en boite manu et je n'ai pas d'assistance au freinage ...


C'est pas pour ça que tu n'as pas de depression moteur  LOL  evl2 evl2 evl2


Ah mais je suis entièrement d'accord ! (Bon en ce moment il n'y en a plus étant donné qu'il n'y plus de bloc  LOL )
Pour correction ... ce que je voulais dire, c'est que cette dépression existante n'est pas utilisée par un module d'assistance positionné sur les freins ou au niveau de la boite auto puisque la Stang n'en ai pas équipé.

Bon sinon ... du beau taff comme d'hab Scal et j'en viens à la conclusion que t'es vraiment un ouf rck au moins tu y va à 200% et pas avec le dos de la cuillère.

scal

j avais bien compris Seb et on a qu une vie  smk

Thierry

Citation de: scal le 12 Octobre 2015 à 14:12:15
Tout le monde sait que beaucoup de 289 Cobras ont fonctionné avec quatre 48IDA's. Vous êtes-vous jamais demandés comment le même carburateur peut marcher sur un moteur small ou big block  ?

Ce carburateur n'est pas seulement compatible avec les small block et big block, il est aussi très populaire dans le milieu VW et surement ailleurs. C'est un carbu vraiment universel.
[attach=1]

Citation de: _Sébastien_ le 12 Octobre 2015 à 15:53:41
Pour correction ... ce que je voulais dire, c'est que cette dépression existante n'est pas utilisée par un module d'assistance positionné sur les freins ou au niveau de la boite auto puisque la Stang n'en ai pas équipé.

Tu dois quand même avoir une dépression moteur pour l'allumage. A haut régime, c'est indispensable pour augmenter l'avance et éviter que l'explosion se fasse après le point mort haut des pistons et que ca provoque des forces opposées et une casse moteur..
Mon autre passion:
Photographie

scal

Oui les cox n'ont meme connus que ça, alfa, triumph, Mg et plein d'autres
La barre de synchro au milieu, un truc de fou ...

_Sébastien_

Citer
Citation de: _Sébastien_ le 12 Octobre 2015 à 15:53:41
Pour correction ... ce que je voulais dire, c'est que cette dépression existante n'est pas utilisée par un module d'assistance positionné sur les freins ou au niveau de la boite auto puisque la Stang n'en ai pas équipé.

Tu dois quand même avoir une dépression moteur pour l'allumage. A haut régime, c'est indispensable pour augmenter l'avance et éviter que l'explosion se fasse après le point mort haut des pistons et que ca provoque des forces opposées et une casse moteur..


Yes Thierry, cette dépression est en effet indispensable pour le bon fonctionnement du bloc. Ce sont des notions que j'arrive de plus en plus à mieux comprendre mais rien ne vaudra le réglage d'un carbu en direct pour la maitriser en pratique.

thor_eyerdhal

C'est l'avance mécanique qui gère çà en fonction du régime. L'avance à depression ne fonctionne que sur les charges partielles pour augmenter l'avance et compenser la vitesse de combustion plus lente du mélange pauvre, ceci afin d'améliorer un peu le rendement.
Pied dedans quelque soit le régime, l'avance à depression n'agit pas. ;)

scal

Citation de: thor_eyerdhal le 12 Octobre 2015 à 18:24:27
C'est l'avance mécanique qui gère çà en fonction du régime. L'avance à depression ne fonctionne que sur les charges partielles pour augmenter l'avance et compenser la vitesse de combustion plus lente du mélange pauvre, ceci afin d'améliorer un peu le rendement.
Pied dedans quelque soit le régime, l'avance à depression n'agit pas. ;)


oui le tuyau d avance a depression est a la poubelle  ;D

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