Bonjour a tous.
Pour faire simple je me suis trouvé un V8 302 de mustang 68 ( a priori ) en bon état dans l optique de le refaire à neuf avec une eventuelle petite prépa supplémentaire.
J aurai donc quelques ( beaucoups ) de question sur le sujet pour ne pas faire n importe quoi.
Pour la trame c est. Je démonte le tout soigneusement et j organise le tout
Je dépose le bloc chez le rectifieur pour une éventuelle rectif complète pour partir sur du propre.
Je lui depose mon ensemble mobile pour equilibrage
Je remonte le tout tranquillement
Je voie ensuite pour les culasses...
Et c est la que j ai besoin de vos reponses.
Deja pour mes besoins (envies) j aimerai atteindre les 300cv +ou- et un couple respectable (envie que ca pousse un peu quand meme) et la vitesse ne m interesse sans plus. Quelques runs de jacky au feu rouge, un peu de drift au rond point merci bien. Pourquoi pas deux sorties circuit/an
Donc premieres questions bas moteur, pour cette puissance et utilisation,
Un ensemble vilo/bielles/pistons forgé est il nécessaire, indispensable ou pas?
Une pompe à huile haut debit/ haute pression, juste haut debit ou stock?
Gros carter utile?
Toujours sans parler des culasses, Un carbu Edelbrock 650 cfm ?
Un allumage electronique complet neuf ou seulement une convertion de
l origine?
Quelles bougies?
Pompe a essence electrique necessaire?
Pompe a eau stock ou gros debit necessaire?
Maintenant pour les culasses. J avais pensé simple avec un combo edelbrock 2091 ou 20914? Un combo street 2027 est il performant, suffisant ( 300cv... ) pas sur hein?
ou
Quid de la prepa culasse origine? Pour 300cv possible? Et niveau cout? meilleur q un combo ou plus chere tout compris?
Est ce que ce que je dis se tient ou HS le bonhomme?
En vous remerciant d avance pour les infos et si j oublie quelques chose.
302ci 1968 ... je sens qu'il va me plaire ce sujet ! bien1
Le 2027 est pour une utilisation route avec du couple et de la puissance à bas régime. Le 2091 est pour monter plus haut dans les tours que le 2027, donc plus proche circuit car il ne commence à "donner" qu'à partir de 1500 tours...
As-tu une boîte auto ou manuelle ? Si boîte auto il te faudra du couple à bas régime car il te manquera la facilité d'une boîte manuelle pour faire monter le moteur dans les tours et surtout pour y rester.
Bonjour
Je n'y connais pas grand chose en préparation moteur mais ce que tu sembles rechercher, c'est une augmentation de couple plutôt que de la puissance. Avec les modifications que tu cites le moteur atteindra peut être 300 cv mais ça sera a haut régime et le couple en bas ne changera pas beaucoup.
Installer un kit strocker avec changement des vilebrequin, bielles et pistons qui augmentera la course des pistons et donc la cylindrée, le couple serait bien plus élevé. L'inconvénient c'est que ce genre de modif n'est pas réputé pour être très fiable.
Sinon, un membre se lance dans l'installation d'un kit 4 carburateurs et ça semble être une préparation très intéressante. Il est en mode pause mais si tu n'es pas pressé, tu peux suivre son histoire ici:
https://www.mustangv8.com/fr/moteur/weber-quad-44-idf/ (https://www.mustangv8.com/fr/moteur/weber-quad-44-idf/)
Tu peux optimiser les culasses d origines en montant des soupapes un peu plus grosses et ameliorer les conduits d admission et d echappement.
Avec un collecteur d amission EDELBROCK "Performer", "Performer RPM" ou WEIAND "Stealth", par exemple et suivant l utilisation que tu veux en faire, un carbu jusqu a 750Cfm, un arbre a cames "Performer +", toujours exemple heinn..., et une paire de "Tri-Y" tu devrais avoir quelque chose de simpa.
Penses aussi qu au demontage tu vas peut avoir des surprises, bonnes ou mauvaises, et qu il va peut etre y avoir des "bricoles" a faire au niveau du bas moteur.
Un ensemble vilo/bielles/pistons forgé est il nécessaire, indispensable ou pas?
NON pour le vilo, les bielles le sont forcément, pour les pistons, si tu comptes un jour ajouter de la nitro ou un turbo,
forgés c'est mieux.
Une pompe à huile haut debit/ haute pression, juste haut debit ou stock?
Si tu réinstalles un embiellage avec des jeux standards au niveau des coussinets, il faut une pompe stock et vu ce que
tu veux faire, faire un montage avec des jeux plus importants est inutile.
Gros carter utile?
Sur un small block le circuit de graissage est bon, inutile d'avoir 7 litres d'huile dans le carter, par contre un carter
cloisonné est un plus. On peut améliorer un peu les descentes d'huile en chamfreinant les trous au niveau des culasses et du centre du bloc.
Plus la quantité d'huile est importante plus il faut attendre longtemps avant de tirer dans le moteur la montée en T° étant
plus lente
Un carbu Edelbrock 650 cfm ?
OUI pour atteindre 300 cv
Un allumage electronique complet neuf ou seulement une convertion de l origine?
L'un ou l'autre, peu importe
Quelles bougies?
Les mêmes au départ et si ca va pas, un point plus froides
Pompe a essence électrique necessaire?
NON, à moins d'installer de la nitro
Pompe a eau stock ou gros debit necessaire?
Ca ne peut pas faire de mal si sa débite plus
La perte de couple on s'en tape, en faisant court :le couple ca sert à tracter, c'est la puissance qui fait accélérer.
Avec un moteur dont la plage d'utilisation est déplacée vers le haut pour avoir plus de puissance, pour ne que la voiture soit une bouse a bas régime il faut juste ajuster les rapports de transmission, bref installer un différentiel avec un rapport plus court. Dans ton cas au minimum 3.5.
Pour l'ensemble mobile, je suis aussi en train de le changer et je te conseille d'en acheter complet et équilibré aux US.
Là bas le surcoût de l'équilibrage est d'environ 300$, ici c'est minimum le double en euros et sans la certitude que ca soit aussi bien fait car le V8 ici c'est pas une habitude.
Pour bien faire les choses, le rectifieur ne devra pas reprendre les cylindres sans avoir les pistons neufs et les préconisations de jeu du constructeur des pistons. ;)
Dernière chose, n'espère pas atteindre 300cv avec des culasses d'origine, il faut soit les modifier comme l'indique Shovel, soit les remplacer par des modèles perfo.
Il faudrait faire le calcul pour faire la difference de ce qui revient le moins cher et qui est le plus avantageux entre des culases d origine etc..., et des culasses alu.
Thor, si dans son cas il ne veut pas trop monter dans les tours, autant que son moteur remplisse bien en bas et a moyen regime. Non?
Apres si on trouve un bon compromis... Ce n est pas plus mal.
Autrement dit, entre autre, le "bon" choix de l AaC... Ail ail ail... Pas facile.
Citation de: thor_eyerdhal le 22 Octobre 2015 à 08:11:30
La perte de couple on s'en tape, en faisant court :le couple ca sert à tracter, c'est la puissance qui fait accélérer.
non1 C'est le couple qui permet de bonnes accélérations et le couple utilisable dépend de la puissance et de la démultiplication entre le moteur et les roues.
Ce qui attire les possesseurs de Harley, c'est le couple ou la traction comme tu l'appelles a bas régime et non la puissance maxi, elle est d'ailleurs ridicule. Le couple sur une Harley n'est pas utile pour tirer une caravane mais pour avoir de fortes accélérations. Ce qui attire les propriétaires de Suzuki Hayabusa c'est la puissance maxi avec les accélérations a haut régime et la vitesse de pointe. La puissance et le couple a haut régime c'est ce qu'ils recherchent.
Pareil pour les voitures. Une voiture avec un V8 de 300 cv ne sera pas comparable avec une voiture 4 cyl turbo de 300 cv. La dernière aura un moteur plus creux a faible régime que l'autre.
Entre un 289 code A qui sature a 225 cv a 4800 tr/mn et un 289 code K qui était donné pour 271 cv a 6000 tr/mn, les gains sont probables sur la plage de régime basse mais certainement bien plus importants a haut régime. D'ailleurs si tu compares les données constructeur de couple, c'était 414 Nm a 3200 tr/mn pour le 289 code A et 423 Nm a 3400 tr/mn pour le 289 code K. Tu penses que la différence de performances a bas régime se ferait beaucoup ressentir entre les deux?
En résumé, les chiffres de puissance maxi sur une Mustang de route, "on s'en tape", c'est le couple qui importe. ;D Pour avoir une Mustang qui tracte mieux (pas une caravane), il faudra installer un différentiel avec rapport plus court, une boite 5 ou avec un moteur qui délivrera plus de couple/puissance a bas régime.
C'est parce qu'on dissocie les deux alors qu'ils ne le sont pas et qu' appelle faussement couple la puissance à bas régime.
La pression exercée par les gaz sur le piston, transmise par la bielle au vilo exerce un couple de force.
C'est la force que produit le moteur à tel ou tel régime constant à l'instant t. Et sa valeur max est atteinte au régime où le remplissage des cylindres est optimum.
Malheureusement sur un moteur 4 temps atmo on ne peut avoir remplissage constant à tous les régimes il faut faire des choix.
La puissance c'est le couple multiplié par la vitesse de rotation du moteur. elle correspond au nombre de fois par unité de temps ou le couple est reproduit. C'est la reproduction de plus en plus rapide du couple qui permet l'accélération.
C'est la puissance résultante du moteur qui permet l'accélération, à 1000 tr comme à 7000.
Pour l'exemple essaie de tracter une remorque de 15T avec une porsche de 300CV, a coté met un camion de même poids (pour l'exemple) de 300cv, lequel des deux va y arriver les doigts dans le nez? Le camion évidemment avec son énorme couple y arrivera alors que la voiture rendra l'âme.
Par contre tu les alignes sans la remorque pour faire un run , le camion se fera déposer sur place par la voiture, il se fera même déposer par une voiture de 100 cv! Là tu vas me dire que pourtant la puissance est identique..Mais un 3eme facteur entre en piste, c'est la capacité d'accélération du moteur, qui depend du poids de l'embiellage.
Bref, le couple c'est la force, çà permet de tracter et c'est la puissance qui fait accélerer, et pour autant ca ne veut pas dire que 2 moteurs de même puissance produiront la même accélération ;)
Pour en revenir à des choses plus explicites :
Avec une boite manuelle on peut toujours faire cirer les pneus au démarrage, suffit de lancer plus ou moins le moteur avant de lacher l'embrayage et plus le moteur aura un AAC qui remplit à bas régime, moins il y aura à lancer le moteur. Donc pas besoin de modifs pour en arriver là si c'est tout ce qu'on recherche. Par contre faudra pas s'étonner de se faire bouffer en accélération par la moindre TDI...
Si on veut taquiner de la sportive moyenne moderne qui aura au bas mot 220 cv, là par contre va falloir choisir de prendre des tours au détriment du "couple" à bas régime et sortir au minimum 250cv avec de l'allonge pour espérer rivaliser.
En boite auto faut oublier les burns sauf à installer un line lock et des pneus en bois.
Et le seul moyen de faire cirer les pneus juste en passant tous les rapports avec le pied lourd en boite auto ou manuelle c'est d'avoir un big block, mais avec un 302 atmo faut oublier.
Citation de: thor_eyerdhal le 22 Octobre 2015 à 18:50:16
Malheureusement sur un moteur 4 temps atmo on ne peut avoir remplissage constant à tous les régimes il faut faire des choix.
Avec une configuration 4 carbus Weber que j'ai indiquée plus haut, ou mieux la même mais en injection électronique, les gains sur toute la plage de régime semblent bien plus intéressant.
Sinon pour un small block de 300 cv avec une configuration carbu 650 CFM, culasses, collecteur Edelbrock, etc... voila en vidéo comment le potentiel serait exploitable. Pour moi, ce genre d'investissement serait du gâchis sur une voiture de route.
https://www.youtube.com/watch?v=HbO2M2NYUCM (https://www.youtube.com/watch?v=HbO2M2NYUCM)
Ok super donc on reprend et on "oublie" les 300cv voulu si 250 c est assez pour ce faire plaisir. ( j ai roulé avec des tdi injecteur pompe quelques années et les trois dernieres en RS4 ) J ai juste un peu peur de redescendre de trop...
Donc je n ai pas encore de boite mais je veux du manuel ( si jamais quelqu un en a une qui traine...) et un pont court est egalement prevu. D ailleurs un pont avec un rapport de plus de 4 est il utile?
Du cout en n en revenant au moulin on l aura compris, privilegier le remplissage a bas regime. Pour moi un couple de 450nm est deja plus que respectable pour un essence atmo meme de 5l ( ma RS4 a 500nm de 3000 a 6000 et ca arrachait grave)
Donc pour le bas moteur, bloc chez le rectifieur et je pars sur le fait qu il n est pas naze (au cas ou j en trouve un autre)
Un vilo neuf, (cast iron?) il y a t il des marques à eviter?
Des bielles neuves ( differences H beam et I beam...?) marques à eviter?
Pistons forgés ( un peu de gaz un jour n est pas exclu...) pareil marque à eviter?
Et si j ai compris je dois emmener mon bloc a rectifier, attendre le diag du rectifieur si realesage ou non, commander mes pieces en fonction et les donner au rectifieur avant rectif pour qu il sache quoi faire (jeux)avec mes pieces neuves? J ai vrai?
A oui et pour thierry merci de l info pour les kit stroker mais je suis pas super pour non plus meme si je reste limiter sur le couple au final. Je pense qu il y a moyen de ce faire suffisament plaisir avec un 5l
Très instructif ce sujet ap:lo ap:lo
Citation de: Thierry le 22 Octobre 2015 à 19:10:31
Sinon pour un small block de 300 cv avec une configuration carbu 650 CFM, culasses, collecteur Edelbrock, etc... voila en vidéo comment le potentiel serait exploitable. Pour moi, ce genre d'investissement serait du gâchis sur une voiture de route.
Pas du tout, enfin après tout dépend du style de conduite, mais je suis en train de refaire mon moteur et il devrait sortir je l'espère dans les 350cv et je pourrais m'amuser y compris sur circuit mais elle sera toujours agréable en roulant sur le "couple".
quand on déplace la puissance plus haut dans les tours il faut compenser sur le rapport de pont, alors c'est vrai que la T5 çà aide, on peut tirer très court et quand même avoir un régime de croisière raisonnable, c'est effectivement plus difficile avec une boite auto 3 vitesse.
D'après ce qu'on trouve sur les fofos US, c'est au dessus de 400 cv que ca devient problématique en usage quotidien.
Encore jouable avec une T5 et un pont avec un ratio de 4 minimum.
Par contre pour quelqu'un qui ne roule que tranquillement coude à la portière, là effectivement pas la peine de mettre le moindre sou dans de la pièce perfo
Un vilo neuf, (cast iron?) il y a t il des marques à eviter?
A prix égal Scat est de meilleure qualité que Eagle
Des bielles neuves ( differences H beam et I beam...?) marques à eviter?
H-beam, aucun intérêt à moins de vouloir sortir 500cv ou suralimenter comme un sauvage, en plus les I beam sont plus légères, ca favorise les montées en régime. Les Scat sont très bien.
Si les tiennes sont en bon état elles suffiront également avec de la boulonnerie de qualité (ARP), pour les rendre plus solides il suffit de les polir si possible en les microbillant ;)
Pistons forgés ( un peu de gaz un jour n est pas exclu...) pareil marque à eviter?
Pas de mauvaise qualité en forgés..
Et si j ai compris je dois emmener mon bloc a rectifier, attendre le diag du rectifieur si realesage ou non, commander mes pieces en fonction et les donner au rectifieur avant rectif pour qu il sache quoi faire (jeux)avec mes pieces neuves? J ai vrai?
Oui, il va te dire en fonction de l'usure et ou des rayures ou autres surprises en quelle cote il faut réaléser, 030 040 060.
Si c'est 060 ca pue il reste très peu d'épaisseur et il est bon de le faire vérifier par champ magnétique pour voir l'état.
Une fois qu'il t'as indiqué laquelle de ces cotes est nécessaire il ne fait plus rien.
Tu commandes tes pistons dans cette cote et une fois qu'il les a il réalèse au diamètre préconisé .
Sans oublié le déglaçage à 45° pour une bonne tenue de l'huile, le grain de la pierre est à choisir en fonction du matériau des segments (plus fin avec des segments Moly) souvent ils voient un vieux moteur et déglacent comme à l'époque, il faut bien préciser ce que tu veux..
A oui et pour thierry merci de l info pour les kit stroker mais je suis pas super pour non plus meme si je reste limiter sur le couple au final. Je pense qu il y a moyen de ce faire suffisament plaisir avec un 5l
Le souci des stokers c'est que çà ovalise bien plus vite les cylindres et les contraintes sur les paliers sont bien plus fortes.
Pour un moteur qui n'est pas censer durer très longtemps (runs ou piste) c'est pas mal, ou même pour un usage routier si tu as le budget et l'envie de remettre les mains dedans à moyen terme.
Pour avoir un moteur fiable dans les tours et qui ne s'use pas vite, il faut rester en 5l, voir en 5L longrod si on compte l'utiliser haut dans les tours
le peu que j ai pu essayer et le ressenti court mais flagrant
Par rapport a mon carbu 4 corps edl qui marche deja tres bien, les 4 carbus apporte une poussee bien superieure a bas regime et surtout avec une poussee constante.
Le coup de pedale c est du on/off par raport a une montee en regime d un 4 corps
Le debat sur le couple et la puissance max est toujours le meme, c est pourtant bien impossible a dissocier.
Le couple maxi est atteint quand la puissance maxi est atteinte pendant un tant donné.
tout est lié.
Le graal c est de trouver les couple max a la plage de fonctionnement désirée en fonction de l utilisation partiquée.
Perso je sais ce que je veux, c est de un max de pousser dans la plage entre 2 et 3000 pas plus et la bonne surprise a ete bien superieure, montee en regime plus haut et plus rapide.
J ai eu beaucoup d auto ( plus jeune ) ;D du style rs ou m3 etc etc et je ne veux pas te decevoir ced mais le plaisir est ailleur.
J ai un collegue qui a un m3 gpower de 680 ch avec un couple de 70 nm et un autre avec une 458 italia avec quasi les meme ch mais un couple de 50nm et a l ecceleration ya pas photo.
Ok le rapport de pont n est pas le meme non plus.
Rechercher la puissance max et les tours elevés sur nos v8 c est pas un peu cotre nature ??
Indisociable oui, mais non le couple maxi n'est pas atteint quand la puissance maxi est atteinte, la puissance maxi se situe toujours à un régime supérieur au couple, quand on se trouve entre les deux on est dans la plage qui permet le meilleur agrément.
Ca n'est pas contre nature du tout de leur faire prendre des tours, surtout pour les small blocks, encore une fois regardez à combien montaient les blocs 289 dans les cobras de compét!
Rien qu'un bas moteur de 289 stock en bon état peut prendre jusqu'à 7300 tr, 7000 pour un 302.
Avec de la pièce perfo on gagne environ 1000 tr.
Et pour trouver les CV, pas le choix, il est impossible de sortir 300cv avec un 302 sous 6000 tr sans avoir recours à un compresseur.
C'est pour les BB que çà coince, leur course est tellement longue et la masse des pièces en mouvement tellement lourde qu'ils ne doivent pas dépasser 5500 pour la plupart.
Citation de: thor_eyerdhal le 23 Octobre 2015 à 00:15:52
...
C'est pour les BB que çà coince, leur course est tellement longue et la masse des pièces en mouvement tellement lourde qu'ils ne doivent pas dépasser 5500 pour la plupart.
Oui, sauf le 427 mais ce n'est pas un moteur accessible pour le commun des mortels. ;D
http://www.wrljet.com/fordv8/427sohc.html (http://www.wrljet.com/fordv8/427sohc.html)
Clair, ça n'est plus du moteur de grande série, comme ne l'étaient pas non plus les 289 qui prenaient 8500.
Mais on ne leur demandait pas de tenir des centaines de milliers de km, ils ne l'auraient pas pu.
Tout a fait et un 302 préparé pour tourner a 7000 tr/mn ne tiendra pas non plus des centaines de milliers de km s'il est souvent poussé. La seule solution pour avoir un moteur fiable, c'est de rester stock. ;D
Si on ne fait que çà évidemment non, mais pour un principalement routier, çà n'est pas un souci.
-Ca à l'air de rien mais il y a une différence énorme de contraintes entre 8000 et 7000, la différence est déjà moins grande entre 7000 et 6000 et ainsi de suite.
Merci les formules avec des ² dedans :p
-Les force latérales contre les parois des cylindres sont raisonnables avec un 302 surtout s'il est équipé en long rods et avec des pièces plus légères.
-Les pièces perfos modernes sont de bien meilleure qualité et endurantes.
Après la maintenance demande plus d'attention que sur un bloc qui s'étouffe à 4500 tr, il faut prendre soin de bien vérifier le moteur lors des révisions.
Ok super. merci a tous encore pleins d infos je prends.
Donc pour etre plus precis, pour moi 6000 au GRAND MAX 6300 tr/min me suffirons pour mes deux sortie circuit/an. Il me faut donc une config adequat avec puissance max (250, 300cv) a un peu plus 6000 du coup. Faisable?
Je suis donc eguillé pour le bas moteur ( merci Thor )
Vilo cast iron Scat
Bielle I beam de meme marque
Pistons forgé ( il y a t il des inconvenients pour un usage routier aux pistons forgé) et sinon Flat top four, tow, no valve relief? ( on peu mettre des four velvea relief si on n en a que deux )
Et quid des segments...? Moly/ Plasmamoly/cast iron, interet et inconvenient des differents modeles svp
Pompe a huile stock.
Quels sont les retours sur la qualité des kit rebuilt ( avec pistons, segments, joints complet...) Federal Mogul?
Reflexion sur les Long rods... Faut il des pistons speciaux?
Si quelqu un peu me donner les dimentions stock d un 302 de 68 ( bore, stroke, rods lenght...)
Scal les 4 carbus me parlent grave mais c est pas trop "grave" galere a installer et a regler?
Thor ce sera quoi ta nouvelle config pour plus ou moins 350...? (sur un 302?)
Et d accord avec le fait que la mumu ne tirera pas autant qu un RS4 ou un M3 mais je suis certains que le plaisir en sera beaucoup meilleur plus mieux bien.
pour les 4 carbu c est un peu chaud et j ai ete stoppé en plein elan , vu le defaut sur la pipe.
Mais le peu que j ai vu, la synchro est pas compliqué apres faudra affiner les gicleurs
a suivre...
Pistons forgé ( il y a t il des inconvenients pour un usage routier aux pistons forgé) et sinon Flat top four, tow, no valve relief? ( on peu mettre des four velvea relief si on n en a que deux )
Non aucun revers à la médaille, juste le tarif un peu supérieur.
FT à moins que tu ne veuille compresser ton moteur, dans ce cas Dish.
2 valves reliefs, suffit de pas se gourer dans le sens de montage ;D
Et quid des segments...? Moly/ Plasmamoly/cast iron, interet et inconvenient des differents modeles svp
Moly ou plasma Moly, c'est juste plus endurant et çà frotte moins merci la science qui fait des progrès
Ca ne concerne que le segment de feu.
Il faut bien faire attention aux épaisseurs dictées par le choix des pistons.
On aussi le choix entre filefit ou non. Perso je préfère filefit, ca signifie que c'est à toi d'ajuster le jeu à la coupe avec une lime, sinon ils sont fournis avec le bon jeu théorique, mais cà c'est la loterie..
Pompe a huile stock.
Oui mais neuve quand même, tant qu'à faire, genre M68
Quels sont les retours sur la qualité des kit rebuilt ( avec pistons, segments, joints complet...) Federal Mogul?
Aucune idée pour FM mais comme je suisen plein dedans j'ai déjà dégrossi les recherches tu as du bol! Tu as ce kit complet SCAT qui est très bien, en plus déjà équilibré et avec damper et flex (tu peux virer le dernier et le remplacer par un volant moteur si BM) :
http://www.summitracing.com/int/parts/sca-1-45005be/overview/ (http://www.summitracing.com/int/parts/sca-1-45005be/overview/)
Reflexion sur les Long rods... Faut il des pistons speciaux?
Oui, puisque la bielle est plus longue, il faut que la longueur entre l'axe du piston et son plan supérieur soit plus faible, il faut un compression height de 1.3.
Là pas de choix (j'ai cherché des alternatives sans succès) il n'y en a qu'un :
http://www.dssracing.com/306_X5_rotating_kit_p/ra306x5.htm (http://www.dssracing.com/306_X5_rotating_kit_p/ra306x5.htm)
Heureusement on peut demander à downgrader la config ce qui fait baisser le prix, en ce qui me concerne je leur ai demandé de remplacer les Hbeams par des I..
Si quelqu un peu me donner les dimentions stock d un 302 de 68 ( bore, stroke, rods lenght...)
L'alésage c'est 4.00", la course c'est 3.00", la longueur des bielles 5.090"
Scal les 4 carbus me parlent grave mais c est pas trop "grave" galere a installer et a regler?
Thor ce sera quoi ta nouvelle config pour plus ou moins 350...? (sur un 302?)
Carbu QF 750 double pompe, pipe EDLK Airgap (peut être remplacée par une Torker II), culasses AFR 1399 (avec ressorts allégés beehives pour atteindre les 7000), AAC Howards 220245-10 embiellage DSS cité au dessus, triY JBA, double ligne custom en 2.5", allumage CDI Mallory avec allumeur DUraspark II, boite T5 et pont en 3.7
Salut,
Si ça peut t'aider, j'ai refait mon moteur avec un kit federal mogul /engine tech de ce genre (pour l'exemple, le mien incluait pistons, AAC...) et pour moi tout s'est bien passé. maintenant je n'ai pas une prépa de fou non plus, je n'ai pas envie de plier mamy !!
http://www.ebay.com/itm/1965-1966-1967-1968-Ford-Car-289-4-7L-V8-4BBL-4-BBL-ENGINE-REBUILD-KIT-/281834892742?hash=item419eab2dc6:g:SkEAAOSwcwhVQrI5&vxp=mtr (http://www.ebay.com/itm/1965-1966-1967-1968-Ford-Car-289-4-7L-V8-4BBL-4-BBL-ENGINE-REBUILD-KIT-/281834892742?hash=item419eab2dc6:g:SkEAAOSwcwhVQrI5&vxp=mtr)
Il y a les pistons, flat top, dish top et dome top. Avec les culasses et l'épaisseur des joints de culasses ça permet de jouer sur le volume de la chambre de combustion et le taux de compression du moteur. Plus le taux de compression sera élevé et le volume de cette chambre basse, plus le moteur sera puissant. L'inconvénient c'est que plus il est élevé, plus il faudra un indice d'octane d'essence élevé pour éviter les dégâts provoqués par des détonations.
La préparation moteur c'est complique et les goûts de chacun ne sont pas les mêmes pour tous.
[attach=1]
En restant en 302 c'est pas compliqué c'est Flat ou la compression tombe dans les chaussettes, ne parlons même pas du 289.
Après quand on stroke, faut faire attention..
Joli le petit kit long rod, mais joli le tarif aussi un peu.
Et sur le liens de summit il a l aire sympa aussi mais du coup on est sur du forgé 100/100 la.
Maintenant quelqu un peut me dire ou m expliquer pour les commandes US (quels site sont a eviter) comment ca se passe avec les taxes et tout ca. J ai lu quelques fois des trucs du genre oufs les pieces non pas ete bloquees a la douane ou ce genre de choses. ca veut dire que si bloquées a la douane c est mort?
Apres il y a de forte probabilite que je me rende aux US courant janvier est ce que c est compliqué pensez vous d en profiter pour ramener quelques pieces?
Autre precision sur un small block stock 68 c est forcement du 2 pieces rear main seal?? super genant en 2 pieces ou l etancheité reste quand meme bonne? (sinon usinage du block en plus si j ai compris) Sur ton lien thor c est ecrit 1pieces 2pieces... ???
Et sinon personne pour une boite meca? meme a refaire?
Pour ce qui est des rectifieur, quelqu un aurai il une adresse en Rhones Alpes ou mieux en Haute Savoie (qui ne tente rien na rien).
Merci Thierry pour les ptits dessins. Ca parle bien les ptits dessins.
Citation de: thor_eyerdhal le 24 Octobre 2015 à 21:11:52
En restant en 302 c'est pas compliqué c'est Flat ou la compression tombe dans les chaussettes, ne parlons même pas du 289.
Après quand on stroke, faut faire attention..
Pour un 289 code C c'est des pistons dish top, les flat top c'est pour les 289 code A et K. Enfin ça c'est pour ceux qui veulent de l'origine et je suis hors sujet. ;D
Citation de: ced302 le 24 Octobre 2015 à 22:15:24
Maintenant quelqu un peut me dire ou m expliquer pour les commandes US (quels site sont a eviter) comment ca se passe avec les taxes et tout ca. J ai lu quelques fois des trucs du genre oufs les pieces non pas ete bloquees a la douane ou ce genre de choses. ca veut dire que si bloquées a la douane c est mort?
Je ne connais pas de site US célèbre qui serait a éviter. Pour les taxes, certains vendeurs US les incluent lors de la commande sinon c'est 20% de TVA+10% de droit de douane. Pour les pièces bloquées, j'ai déjà lu ça sur le forum pour les échappements perfo mais il suffit de faire un courrier a la douane en disant que c'est pour une utilisation circuit et ça leur suffit pour les débloquer.
Citation de: ced302 le 24 Octobre 2015 à 22:15:24
Apres il y a de forte probabilite que je me rende aux US courant janvier est ce que c est compliqué pensez vous d en profiter pour ramener quelques pieces?
Ça dépend. Si c'est pour un moteur neuf, ça coûtera cher en supplément de poids de bagage, moins pour un spacer de carbu. ;D Par contre, c'est pareil, il faudra déclarer la marchandise et peut etre payer la TVA et la douane.
Et du coup les delais de livraison de chez summit ou jeggs ( les deux seul que je connais bley).
Donc si probleme a la douane il nous informe ou on attend et au bout d un moment que rien ne viens on se renseigne?
Et du coup si les taxe ne sont pas incluses on les paye ou et comment et a qui?
Pour exemple je commande mon bas moteur chez summit, je valide, 200 ou 300 ou je sais pas combien de port, validé c est payé et apres ils envoie et les taxes? et re bley
Je sais pas comment ça se passe chez eux mais ils te diront quel sera le coût total et si les taxes ne sont pas incluses, tu devras les payer quand tu réceptionneras la marchandise chez toi. Si les pieces sont bloquées en douane, tu seras prévenu. Voila un sujet:
https://www.mustangv8.com/fr/ford-mustangs/import-pot-d'echappement-des-etats-unis/ (https://www.mustangv8.com/fr/ford-mustangs/import-pot-d'echappement-des-etats-unis/)
Le joint de vilo en 2 partie c'est pour les 289 et les vieux blocs 302, ensuite ca passe en mono joint.
Chez Summit c'est simple :
Tant qu'il propose USPS PRIORITY (colis pas trop gros ) faut tenter, grosses chances de passer au travers des douanes sous les 200 euros, au dessus c'est plus rare.
Avec TOUS les autres on est sûr de payer les taxes.
On peut choisir I-Parcel, c'est pas mal, on paye les taxes dès le départ,c'est un peu moins cher qu'à l'arrivée où c'est systématiquement 30% du prix tota ( il prennent en compte les frais de port c'est du vol mais on ne peut rien y faire et ils ajoutent des frais de dossier)
Avec USPS c'est la poste qui te livre, ils te demandent de payer les taxes au guichet de la poste lorsque tu vas récuperer le colis.
Pour Fedex et UPS, ils t'envoient la facture par courrier quelques semaines après la livraison.
Pour un embiellage complet je prendrais I-Parcel.
Ok. Nikel. Donc pas plus compliqué que ça pour commander au US. Cool.
Donc je suis casi ok pour le bas moteur. Si vilo et bielle stock bon etat j'me les gardent et change juste les pistons pour des forgés suivant cote de rectif avec tout les joints et une pompe a huile neuve.
Si vilo hs. Un petit ensemble vilo bielles pistons Scat réf 45005 (je crois) qui me plait bien toujours suivant cote de rectif. ex1t
Ensuite me viens une interrogation sur la pompe a eau... Il propose des short des long des rotation a gauche ou a droite... La quelle svp pourquoi longue et courte et pourquoi deux sens?
Après pour le carbu un 750 cfm trop gros pas adapté du tout ou mieux qu'un 650. Je pense partir sur du haut moteur edel rpm ( pour le moment )
Enfin pour ce soir l'allumage... Jai vu des électronique de 140 a 650 $$$ sacré choix summit HEI a 140 ca joue ou plus sur du milieu de gamme autour des 250 avec pertronix (pour mes 6200tr max ) et ces distributeur avec quel type de bobine ils se montent?
Citation de: ced302 le 24 Octobre 2015 à 23:10:31
Et du coup les delais de livraison de chez summit ou jeggs ( les deux seul que je connais bley).
Donc si probleme a la douane il nous informe ou on attend et au bout d un moment que rien ne viens on se renseigne?
Et du coup si les taxe ne sont pas incluses on les paye ou et comment et a qui?
Pour exemple je commande mon bas moteur chez summit, je valide, 200 ou 300 ou je sais pas combien de port, validé c est payé et apres ils envoie et les taxes? et re bley
Pour les taxes, c est un peu la loterie suivant le mode de transport et de livraison.
Plus tu prends une livraison rapide, plus tu as de chance de payer, plus tu prends un livraison lente plus tu as de chance de passer a cote des frais de douanes.
Mais ce n est pas toujours le cas, des fois le facteur te livre un colis et te demande un cheque en echange... Mauvaise surprise...
Ceci dit, j ai rarement vu un facteur sortir un big bloc de sa saccoche et le mettre dans la boite a lettre.
Si tu passes par JD, les frais, si il y en a, sont payes a la commande et pas de soucis.
Donc je suis casi ok pour le bas moteur. Si vilo et bielle stock bon etat j'me les gardent et change juste les pistons pour des forgés suivant cote de rectif avec tout les joints et une pompe a huile neuve.
Voilà, sans oublier les segments et les axes de pistons, les coussinets de vilo et ceux de bielles, ainsi que l'équilibrage qui sera à refaire.
Tant qu'elles sont démontées, autant renforcer les bielles çà sera toujours un plus, çà prend surtout du temps.
Pour la pompe à huile j'attendrais d'avoir vérifié le jeu au plastigauge, si jamais il est un peu élevé, il faudra une pompe HV.
Si vilo hs. Un petit ensemble vilo bielles pistons Scat réf 45005 (je crois) qui me plait bien toujours suivant cote de rectif. ex1t
A comparer au coût de l'opération du paragraphe précédent, avec l'équilibrage fait en France autour de 5-600 euros, il sera peut être financièrement plus intéressant de prendre ce kit, à calculer..
Ensuite me viens une interrogation sur la pompe a eau... Il propose des short des long des rotation a gauche ou a droite... La quelle svp pourquoi longue et courte et pourquoi deux sens?
Parce qu'en fonction de l'évolution des 302, notamment lorsqu'ils sont passés en courroies plates, le sens de rotation a changé, et la longueur différente permet l'alignement des différents périphériques. Si tu ne change rien d'autre reprend un modèle identique à celle que tu as.
Après pour le carbu un 750 cfm trop gros pas adapté du tout ou mieux qu'un 650. Je pense partir sur du haut moteur edel rpm ( pour le moment )
Un 650 ira largement, si tu prends un EDLk il sera a peu près bien réglé d'origine, si tu prends un Holley faudra revoir les réglages, ils sont toujours réglés trop riche d'origine.
Enfin pour ce soir l'allumage... Jai vu des électronique de 140 a 650 $$$ sacré choix summit HEI a 140 ca joue ou plus sur du milieu de gamme autour des 250 avec pertronix (pour mes 6200tr max ) et ces distributeur avec quel type de bobine ils se montent?
[/quote]
Comme pour le reste tout dépend si tu veux "t'embêter ou pas" soit tu prends un allumeur Pertronix III avec une bobine Flamthrower III et roule ma poule après avoir réglé le rupteur, soit décides de partir sur une allumage CDI et là tu peux faire toutes les combinaisons possibles à tous les prix...
Dans ta reconstruction il ne faudra pas oublier le volant moteur, au minimum à resurfacer ou a changer et tant qu'à améliorer les perfs autant en prendre un plus léger (même sans partir sur un modèle alu, on trouve différents poids pour les modèles acier).
Ainsi que l'embrayage, c'est démonté, ca sera plus puissant, çà serait bête de ne pas en profiter pour changer l'embrayage.
Il te faudra aussi un damper neuf, s'il est d'origine il a fait son temps et c'est con de tout user prématurément pour un bout de métal et de caoutchouc usé..
Bref toutes ces petites choses font grimper le budget ;D
Citation de: thor_eyerdhal le 25 Octobre 2015 à 10:09:22
Donc je suis casi ok pour le bas moteur. Si vilo et bielle stock bon etat j'me les gardent et change juste les pistons pour des forgés suivant cote de rectif avec tout les joints et une pompe a huile neuve.
Voilà, sans oublier les segments et les axes de pistons, les coussinets de vilo et ceux de bielles, ainsi que l'équilibrage qui sera à refaire.
Tant qu'elles sont démontées, autant renforcer les bielles çà sera toujours un plus, çà prend surtout du temps.
Pour la pompe à huile j'attendrais d'avoir vérifié le jeu au plastigauge, si jamais il est un peu élevé, il faudra une pompe HV.
Si vilo hs. Un petit ensemble vilo bielles pistons Scat réf 45005 (je crois) qui me plait bien toujours suivant cote de rectif. ex1t
A comparer au coût de l'opération du paragraphe précédent, avec l'équilibrage fait en France autour de 5-600 euros, il sera peut être financièrement plus intéressant de prendre ce kit, à calculer..
Ensuite me viens une interrogation sur la pompe a eau... Il propose des short des long des rotation a gauche ou a droite... La quelle svp pourquoi longue et courte et pourquoi deux sens?
Parce qu'en fonction de l'évolution des 302, notamment lorsqu'ils sont passés en courroies plates, le sens de rotation a changé, et la longueur différente permet l'alignement des différents périphériques. Si tu ne change rien d'autre reprend un modèle identique à celle que tu as.
Après pour le carbu un 750 cfm trop gros pas adapté du tout ou mieux qu'un 650. Je pense partir sur du haut moteur edel rpm ( pour le moment )
Un 650 ira largement, si tu prends un EDLk il sera a peu près bien réglé d'origine, si tu prends un Holley faudra revoir les réglages, ils sont toujours réglés trop riche d'origine.
Enfin pour ce soir l'allumage... Jai vu des électronique de 140 a 650 $$$ sacré choix summit HEI a 140 ca joue ou plus sur du milieu de gamme autour des 250 avec pertronix (pour mes 6200tr max ) et ces distributeur avec quel type de bobine ils se montent?
Comme pour le reste tout dépend si tu veux "t'embêter ou pas" soit tu prends un allumeur Pertronix III avec une bobine Flamthrower III et roule ma poule après avoir réglé le rupteur, soit décides de partir sur une allumage CDI et là tu peux faire toutes les combinaisons possibles à tous les prix...Dans ta reconstruction il ne faudra pas oublier le volant moteur, au minimum à resurfacer ou a changer et tant qu'à améliorer les perfs autant en prendre un plus léger (même sans partir sur un modèle alu, on trouve différents poids pour les modèles acier).
Ainsi que l'embrayage, c'est démonté, ca sera plus puissant, çà serait bête de ne pas en profiter pour changer l'embrayage.
Il te faudra aussi un damper neuf, s'il est d'origine il a fait son temps et c'est con de tout user prématurément pour un bout de métal et de caoutchouc usé..
Bref toutes ces petites choses font grimper le budget ;D
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Qu est ce tu appeles renforcer les bielles?
Qu y fais tu?
Citation de: SHOVEL le 25 Octobre 2015 à 10:18:38
Qu est ce tu appeles renforcer les bielles?
Qu y fais tu?
Au minimum polissage pour éliminer les imperfections de surface qui sont de potentiels départ de fissure et installation de boulons ARP, si on a le budget on peut les faire grenailler pour durcir le métal en surface, avant de polir.
C'est ce qui a été fait sur celles de mon moteur (une des rares bonnes surprises..)
(http://i21.servimg.com/u/f21/12/61/18/38/bielle10.jpg)
Merci, je viens d apprendre quelque chose.
Je ne savais pas que le fait de grenailler pouvait avoir un effet.
En fait c est comme, un peu hein ..., quand on rode un AaC, environ 2000 rpm/20 a 30mn, pour ecrouir les surface.
Me gourje, ou rien a voir?
OUI OUI pas de probleme le volant moteur et l embrayage etait prevu. Mais avant faut que je trouve une boite.
Pour les vilos et leurs equilibrage. Il y a les modeles external et internal balance 28oz voir 50. Comment sont equilibré les external?
Pour les dumpers il y en a de 60 a 400 dollars pourquoi donc? Quel est exactement son role?
Pour les bielles a polir tu me l avait deja dis et j avais bien pris note. Par contre comment peut on les contrer (en surface) si elle sont bonnes? Ou alors on controle juste le trou de l axe piston et les axes manetons
OUI OUI pas de probleme le volant moteur et l embrayage etait prevu. Mais avant faut que je trouve une boite.
Pour les vilos et leurs equilibrage. Il y a les modeles external et internal balance 28oz voir 50. Comment sont equilibré les external?
Non, il y a les externals en 28Oz pour les 289 et premiers 302 et 50Oz pour les plus récents; 28 et 50 correpondent aux contrepoids nécessaires pour équilibrer le vilo extérieurement (au niveau damper et du volant moteur) Et il y a les internals qui sont plus chers car équilibrés au niveau du vilo et ils ne nécessitent aucun équilibrage extérieur, du coup il faut leur installer un damper et un volant moteur neutres.
Pour les dumpers il y en a de 60 a 400 dollars pourquoi donc? Quel est exactement son role?
harmonics dampers ou harmonics balancers, ils serven à amortir les vibrations du vilo qui se tortille dans tous le sens sous les contraintes des pistons et des contre poids. Sans damper ca casse au niveau des paliers et même du du vilo. Avec un vieux damper qui fait mal son boulot, au mieux ca bouffe les coussinets.
Pour un moteur qui atteint les 6000, faut prendre un modèle de bonne qualité, faut compter dans les 200-300$ genre Romac Powerbond, Pioneer. Le top c'est ATI mais c'est plus onéreux et pas franchement nécessaire.
Pour les bielles a polir tu me l avait deja dis et j avais bien pris note. Par contre comment peut on les contrer (en surface) si elle sont bonnes? Ou alors on controle juste le trou de l axe piston et les axes manetons
Un contrôle de la déformation des têtes et pieds effectivement, il faut voir si elles sont toujours bien rectilignes également. Après c'est du visuel, si on ne voit rien de suspect, on poli.
Du coup pour l équilibrage d un vilo en externe il y a sans doute une position donner pour le damper et le volant non. Faut prendre les deux en 28oz? C est le rectifieur equilibreur qui te donne la position?
A oui et les carbu je pense prendre un edelbrock en 650 du coup mais pour le model, performer ou thunder
Shovel
Mais ce n est pas toujours le cas, des fois le facteur te livre un colis et te demande un cheque en echange... Mauvaise surprise...
Ceci dit, j ai rarement vu un facteur sortir un big bloc de sa saccoche et le mettre dans la boite a lettre.
Si tu passes par JD, les frais, si il y en a, sont payes a la commande et pas de soucis.
JD on parle bien de JOHN DEER hein... gbley
Nan, Jean Didier. ;D
https://www.mustangv8.com/fr/achat-vente-pieces/us-parts-for-you/ (https://www.mustangv8.com/fr/achat-vente-pieces/us-parts-for-you/)
;D ;D ;D
Ok merci. Suis passé voir mais il y a rien sur le site. C est parce qu il est en vacance c est ca non.
Non, tu lui fais une liste de ce que tu veux, et il te fait un devis.
Le prix indique sur le devis est le prix que tu paieras.
Pas de mauvaise surprise.
Okay bien1
Sinon retour dans le technique est ce que quelqu un connais les donnés AAC stock d un 302 de 68?
Les voila:
http://www.mustangtek.com/Camshaft/UA.html (http://www.mustangtek.com/Camshaft/UA.html)
Attention si ton colis est trop gros ou trop lourd même avec JD tu auras des taxes
Je ne suis pas sur, il me semble qu il s arrange en cas de taxes a tout faire payer avant. Enfin je crois...
Il lui arrive aussi de faire plusieurs colis plus petits plutôt qu un gros.
Bon d accord, si il s agit d un "Big-Bloc", pas simple de faire 2 paquets... ;D
De toutes facon avec la petée de pieces que j ai a commander je m attends a pas mal de taxes a devoir payer ex1t. Avons nous le choix. Il y a t il des sites francais direct de vente de pieces americaine a meilleurs tarif meme en comptant les taxes?
Essais de demander au garage "Stock-car", il ne fait que de l Americaine ancienne et il est tres competant.
En discutant avec lui, il te dira exactement ce qu il faut et comment faire.
Apres tu as toujours la solution de passer par J.D., encore, quand il envoi des containers vers la FRANCE.
Des garages spécialisés dans l'US oui il y a!
Qui ne te prennent pas pour un américain en multipliant le prix que tu paies aux US par 2 à 3X? non...
Oui je m en serrai douté pour les sites francais.
Ok je suis donc a peu pres claire sur les commandes, j ai a peu pres ma liste de pieces egalement, plus qu a mettre au propre.
J en reviens juste sur les vilebrequins a équilibrage externe donc en 28 oz, si j ai compris avec simplement un damper 28oz et un volant moteur 28oz on les places avec leurs clavettes et le tour est joué c est ca ou bien c est plus compliqué?
Sur le damper j ai cru voir des 3 ou des 4 boulons....?
Et sur les volants il y a encore 10000 modele, il y en a avec piste pour embrayage et d autre apparement non sont tout lissent. ET quels matiere sinon. Et combien de dents pour boite manuelle?
Merci bonne nuit
Citation de: thor_eyerdhal le 26 Octobre 2015 à 23:00:08
Des garages spécialisés dans l'US oui il y a!
Qui ne te prennent pas pour un américain en multipliant le prix que tu paies aux US par 2 à 3X? non...
Pas d'accord. Ils sont peut être nombreux a abuser et ça serait sûrement plus cher n'importe ou qu'aux US mais il ne faut pas généraliser et leur lancer des pierres.
Un vendeur pro français aura le même prix de revient qu'un particulier et aura en plus des taxes, un local et un ou des salaires a payer.
Quand on veut changer un robinet d'évier, ça peux être 3, 30, ... fois moins cher si on le fait sois même que quand on fait appel a un plombier. Est ce que pour autant tous les plombiers nous prennent pour des américains? Non, mais on fait quand même appel a eux quand on n'a pas le temps, l'envie ou les connaissances pour le faire sois même.
Citation de: thor_eyerdhal le 26 Octobre 2015 à 23:00:08
Des garages spécialisés dans l'US oui il y a!
Qui ne te prennent pas pour un américain en multipliant le prix que tu paies aux US par 2 à 3X? non...
Faux.
J en connais un qui fait du boulot au top et qui reglo pour les tarifs.
Bon, ceci dit je ne connais que lui comme ca...
Pour la mécanique peut être, mais pour la vente de pièces je doutes...
Citation de: thor_eyerdhal le 27 Octobre 2015 à 09:43:39
Pour la mécanique peut être, mais pour la vente de pièces je doutes...
Si si, il est hyper correct et je ne suis pas le seul a le dire.
Il est vrai que des comme lui, ca ne cour pas les rues...
Voila quelques exemples de vendeurs qui ne multiplient pas les tarifs par 2 ou 3 et qui ne vous prennent pas pour des américains.
74 euros aux States:
http://www.summitracing.com/int/parts/pnx-1266/overview/ (http://www.summitracing.com/int/parts/pnx-1266/overview/)
92 euros en France:
http://partavenue.fr/allumage/653-Allumage-Electronique-Pertronix-V6.html (http://partavenue.fr/allumage/653-Allumage-Electronique-Pertronix-V6.html)
43 euros aux States:
http://www.summitracing.com/int/parts/msd-8202/overview/ (http://www.summitracing.com/int/parts/msd-8202/overview/)
78 euros en France:
http://ars-shop.fr/home/916-bobine-d-allumage-msd-blaster-2-8202.html (http://ars-shop.fr/home/916-bobine-d-allumage-msd-blaster-2-8202.html)
185 euros aux States:
http://www.drakeautomotivegroup.com/Store/Product/IGN-D134600.aspx?wid=141 (http://www.drakeautomotivegroup.com/Store/Product/IGN-D134600.aspx?wid=141)
272 euros en France:
http://www.silverperformance.fr/ford-mustang-19641973-petronix-distributeur-avec-allumage-electronique-ignitor-pour-moteur-260-289-302-small-block-pertronix-ignitor-distributor-scott-drake-ignd134600-p-140363.html (http://www.silverperformance.fr/ford-mustang-19641973-petronix-distributeur-avec-allumage-electronique-ignitor-pour-moteur-260-289-302-small-block-pertronix-ignitor-distributor-scott-drake-ignd134600-p-140363.html)
Ça c'est les vendeurs que je connais et je ne dois pas tous les connaître. ;D
Si on rajoute les frais de port, pour les US, ca vaut pas forcement toujours le cout.
Il y a des trucs interressant, parfoi, par L Angleterre.
Ok bon a savoir. Je suis preneur de toutes les "bonne"adresses.
Voila donc ma liste au "propre"
Une rectif bloc. Et de une
Bas moteur.
Ensemble mobile SCAT forgé en cote rectif.
Un kit rebuilt avec tous les joints et pastilles.
Pompe a huile.
Pompe a eau HV.
Pompe a essence neuve.
Un damper.
Un volant moteur.
Haut moteur.
Top end kit edelbrock rpm.
Rocker arms full roller alu avec nuts polyloc.
Pushrods renforcé.
Et je crois necessaire 2 gros cache culbu.
Annexe.
Carbu edelbrock 750cfm.
Filtre a air edel 3"/14".
Distributeur allumage pertronix II avec ca bobine et ses fils.
On est bon? on a tout? Plus qu a envoyer les refs a JD?
Il me manque juste les infos sur equilibrage externe, si comme je le pense on prend juste un damper 28oz et un volant 28oz, qu on les posent avec leur clavette et c est tout bon ou pas?
Pour le choix du volant moteur si quelqu un connait et peu me donner un modele en lien pour boite manu.
Et pour les carbu entre thunder avs et performer c est quoi qui change.
Merci thierry pour les liens je connaissais silverperf mais pas pensé pour les pieces anciennes.
Si tu n'es pas a quelques euros près tu peux prendre l'AAC RPM en Roller, le rendement sera meilleur et aucun risque de foirage de l'AAC au rodage ou meme plus tard...
Les cabus AVS sont ajustables au niveau du clapet qui commande les secondaires, pas les anciens modèles.
L'équilibrage dynamique de l'embiellage est distinct de l'équilibrage statique.
Un embiellage doit toujours etre équilibré dynamiquement (en mesurant les masses alternatives et rotatives, on ajoute des poids qui les simulent sur le vilo qu'on fait tourner à 500tr sur une machine qui fonctionne comme celle pour l'équilibrage des roues. Elle indiquera où enlever/ajouter de la matiere).
Ensuite il faut ajouter l'équilibrage statique, il s'agit des contrepoids situés sur le damper et le volant moteur.
Sur un vilo "internal" l'équilibrage statique est fait à même le vilo, donc plus besoin des contrepoids.
Sur le kit séléctionné il n'y a plus qu'a installer un damper et un volant moteur, chacun en 28Oz, vu qu'il a déjà été équilibré dynamiquement.
Avec une config RPM qui va prendre des tours, tu aurais interet à installer un rupteur pour éviter un sur régime, L'allumeur Pertronix III serait donc un meilleur choix que le II...
Pour qu'un pack RPM prenne tout son sens il faut des culasses ad-hoc (prévues dans ton kit?), un échappement performant et un pont court (min 3.7) Du coup ca fait un investissement global important...
Thor
Pour qu'un pack RPM prenne tout son sens il faut des culasses ad-hoc (prévues dans ton kit?), un échappement performant et un pont court (min 3.7) Du coup ca fait un investissement global important...
Oui le kit complet avec culasses, admission, AAC lifters le 2091
Echappement prevu egalement des tri-y avec double ligne 2.5 pouces.
Et pont court par la suite egalement prevu.
Ne faut il pas retravailler le bloc pour installer un AAC roller? Et comment vois tu que le vilo et les bielles sont deja equilibrés?
Merci bien bonne nuit.
Je precise que je suis actuelement a l etrangé, avec 6h de retard sur vous et aussi que sur mon clavier il y a des trucs que je ne sais pas ou qui sont.
Citation de: thor_eyerdhal le 27 Octobre 2015 à 22:01:16
Si tu n'es pas a quelques euros près tu peux prendre l'AAC RPM en Roller, le rendement sera meilleur et aucun risque de foirage de l'AAC au rodage ou meme plus tard...
Les cabus AVS sont ajustables au niveau du clapet qui commande les secondaires, pas les anciens modèles.
L'équilibrage dynamique de l'embiellage est distinct de l'équilibrage statique.
Un embiellage doit toujours etre équilibré dynamiquement (en mesurant les masses alternatives et rotatives, on ajoute des poids qui les simulent sur le vilo qu'on fait tourner à 500tr sur une machine qui fonctionne comme celle pour l'équilibrage des roues. Elle indiquera où enlever/ajouter de la matiere).
Ensuite il faut ajouter l'équilibrage statique, il s'agit des contrepoids situés sur le damper et le volant moteur.
Sur un vilo "internal" l'équilibrage statique est fait à même le vilo, donc plus besoin des contrepoids.
Sur le kit séléctionné il n'y a plus qu'a installer un damper et un volant moteur, chacun en 28Oz, vu qu'il a déjà été équilibré dynamiquement.
Avec une config RPM qui va prendre des tours, tu aurais interet à installer un rupteur pour éviter un sur régime, L'allumeur Pertronix III serait donc un meilleur choix que le II...
Pour qu'un pack RPM prenne tout son sens il faut des culasses ad-hoc (prévues dans ton kit?), un échappement performant et un pont court (min 3.7) Du coup ca fait un investissement global important...
AaC RPM roller?
Ne faut il pas retravailler le bloc pour installer un AAC roller? Et comment vois tu que le vilo et les bielles sont deja equilibrés?
Il faut soit installer le spyder et les dogbones pour maintenir les poussoirs (taraudage du bloc pour fixer le spyder) soit installer des poussoirs liés (là rien à faire). Pour l'équilibrage c'est juste indiqué chez Summit, ce kit est vendu équilibré ;)
RPM ROLLER :
http://www.summitracing.com/int/parts/edl-2221/overview/make/ford (http://www.summitracing.com/int/parts/edl-2221/overview/make/ford)
A OK. c est pour pas que les lifters puissent tourner cest ca? Apparement rien de bien compliqué si? Par contre les roller lifters deja attache par deux y en a deja pour 650$ le kit instalation reviens moins chere quand meme non? Il suffit donc de percer et tarauder deux trous, on pose des lifters hydraulique en roller normaux ensuite c est bien ca?
Donc pour passer en AAC roller il y a juste le dit AAC, le kit instalation pour les lifters et les dit lifters rien de plus?
Citation de: ced302 le 28 Octobre 2015 à 17:06:29
A OK. c est pour pas que les lifters puissent tourner cest ca? Apparement rien de bien compliqué si? Par contre les roller lifters deja attache par deux y en a deja pour 650$ le kit instalation reviens moins chere quand meme non? Il suffit donc de percer et tarauder deux trous, on pose des lifters hydraulique en roller normaux ensuite c est bien ca?
Donc pour passer en AAC roller il y a juste le dit AAC, le kit instalation pour les lifters et les dit lifters rien de plus?
Exact comme le rouleau doit toujours être aligné avec la cam, çà ne doit pas tourner.
Le Spyder est moins onéreux mais il est limité au niveau levée de cames, passé un seuil les dogbones risquent de sauter. Avec les poussoirs liés, aucun risque mais effectivement c'est plus cher, c'est d'ailleurs le principal surcoût d'un passage en roller...
Il y a des kits moins chers cependant, j'ai acheté ceux-là :
http://www.summitracing.com/int/parts/hrs-91260/overview/make/ford (http://www.summitracing.com/int/parts/hrs-91260/overview/make/ford)
Sinon je vais avoir un spyder et ses dogbones à vendre.
Oui il faut l'AAC roller, les poussoirs rollers liés ou le spyder. Et tant qu'a faire des basculeurs roller également...
Quel limite pour le spyder et la levée. L AAC rpm a une levée de 520. Les culbuteur full roller etait prevu deja avec le kit 2091
Du coup rien de plus?
Je n'ai plus çà en tête, tu devrais trouver ca sur le net...
Suite à tous ces changements les pushrods ne seront plus de la bonne longueur (forcément trop longs si passage en roller) Il te faudra acheter un pushrod checker et une fois que tu auras déterminé la bonne longueur il faudra en commander un kit de 16..
Du coup on peut passer en roller lifter MECANIQUE? Il y a t il un interet? Sinon pour le reglage du jeu ca change rien en la methode?
Il me semble tout avoir. Y a plus qu a...
En vous remerciant pour toutes vos reponses et infos bien utiles. Je suis donc actuellement a l étrangé et j ai du temps pour m informer.
Je mets le sujet un peu en attente jusqu a mon retour et pour le debut des travaux ( fin MARS... ex1t) Pour plus de concret de photos et avancement du projet
En attendant si il me viens des questions supplementaires j hesiterai pas et je pense qu il y en aura merci bien
Et si quelqu un a une boite manu ou une cloche de boite manu et n importe quelles pieces sitées dans mon listing ou autre en occase ou en neuf n hesitez surtout pas je suis preneur.
Et si quelqu un peut me donner des adresse de rectifieur sur rhones alpes aussi. Encore merci bien
Citation de: ced302 le 29 Octobre 2015 à 17:12:06
Et si quelqu un peut me donner des adresse de rectifieur sur rhones alpes aussi. Encore merci bien
Google en a. ;D En tout cas j'en ai trouvé qui paraissent sérieux en tapant "rectification moteur Lyon"
Citation de: ced302 le 29 Octobre 2015 à 17:08:57
Du coup on peut passer en roller lifter MECANIQUE? Il y a t il un interet? Sinon pour le reglage du jeu ca change rien en la methode?
Quelques différences, il faut mettre du jeu à la place de la précontrainte et on ne peut pas le faire une fois et l'oublier comme avec les hydrauliques, il faut vérifier régulièrement.
Si on règle mal le jeu, on flingue très vite la distribution alors que l'hydraulique laisse plus de marge.
Bref çà demande plus de précision et de maintenance.
Je reste donc sur des hydrauliques a vérifier quand même régulièrement.
Ayai question. J ai vu sur un autre post qui parlait egalement de passage en roller camshaft ou il y avait une reponse de romu pertinante comme toujours qui disait qu en passant en roller il fallait aussi changer les ressorts de soupape des culasses type 60259 de chez edelbrock.
Oui tres bien mais on les changent par quel type de ressort?
Citation de: ced302 le 31 Octobre 2015 à 14:45:12
Ayai question. J ai vu sur un autre post qui parlait egalement de passage en roller camshaft ou il y avait une reponse de romu pertinante comme toujours qui disait qu en passant en roller il fallait aussi changer les ressorts de soupape des culasses type 60259 de chez edelbrock.
Oui tres bien mais on les changent par quel type de ressort?
Pour des poussoirs hydrauliques pas besoin de contrôle regulier.
Le probleme du choix des ressorts depend aussi beaucoup des levees d AaC.
En principe les vendeurs d'AAC préconisent des ressorts en fonction de leurs AAC, je ne sais pas si c'est le cas d'EDLK, je vais jeter un coup d'œil ce soir...
EDIT
Sur le site EDLK :
Citation5845 Performer RPM Heads Non-Rotator 150 lbs. 1.800" 420 lbs. @ .580" 1.460" 1.060" 1.150" #9736 #9611 All Hydraulic Roller Cams
http://www.summitracing.com/int/parts/edl-5845 (http://www.summitracing.com/int/parts/edl-5845)
Oui aussi pour tous les boulons quelqu un peut il me donner la taille des douilles utilisées pour démonter et remonter un SB ( a l americaine ). Merci faut je me trouve un petit coffret ( a l americaine ) si vous avez des adresse pour commander ( bonne qualité )
FACOM plate et œil de 1/4" a 1".
Pareil en clefs a pipe, et si tu as un peu sous des douilles et un cliquet. (carre de 3/8 ou 1/2)
+1 avec Shovel, c'est un investissement mais avec la bonne taille et de la qualité, tu ne bousillera pas tes vis et écrous.
Voila outillage en commande ( facom bien entendu ).
Et ... question, quelle difference entre un allumage magnetique ou effet hall ?
pour les culasses, je suppose que des soupapes admission en 2.02 in serai un avantage...? si oui, passent elles tranquilles ou il y a des modifs a prevoir, ( pistons speciaux ou autres )
Merci
Pour les soupapes, je ne sais pas si 2,02 passe sur les culasses origines.
1,90 ou 1,94 oui.
Citation de: ced302 le 08 Novembre 2015 à 14:46:55
Voila outillage en commande ( facom bien entendu ).
Et ... question, quelle difference entre un allumage magnetique ou effet hall ?
pour les culasses, je suppose que des soupapes admission en 2.02 in serai un avantage...? si oui, passent elles tranquilles ou il y a des modifs a prevoir, ( pistons speciaux ou autres )
Merci
Différence Allumage magnétique et effet Hall? C'est la même chose ;)
Par contre on trouve des capteurs Hall ou Optiques, là c'est différent.
Ok. Pour les soupapes je parlais des culasses alu type edelbrock 60229 en 1.9 et 60259 qui sont en 2.02
Si je peux monter l'une ou l'autre sans souci.
Peu de chances avec les 2.02 sans retoucher les encoches sur les pistons stock.
Mais cela dépend aussi de l'AAC, à savoir du temps de croisement et des levées au PMH...
On peut faire des essais avec de la pate à modeler et en tournant le moteur manuellement et si nécessaire agrandir les encoches.
Il existe un outil en forme de soupape qui se monte à leur place avec une perçeuse de l'autre coté et qui permet de gratter les pistons, chez Crane me semble t-il.
Avec des pistons aftermarket, çà doit passer mais il vaut mieux vérifier le jeu quand même.
ok merci des infos je vais regarder tout ca. Y a t il un reel gain avec des soupapes de 2.02 au lieu de 1.9 en gros quand meme 3mm de plus.
Ca permet plus de levée avant le décollement du flux d'air donc un meilleur remplissage dans les tours, donc d'avoir plus de puissance en haut.
Comme bien souvent ce qu'on gagne d'un coté, on le perd de l'autre.
Ok, bonjour a tous.
Me viens une interrogation sur les collecteur echappement...
Quels sont les differences entre des mid-lenght, des shorty ou des tri-y, J ai cru comprendre que les 4en1 et autre full lenght sont merdique a installer. Ma question se porte donc sur les differentes utilisations et gains de ses modeles raccourci svp.
Et du coup en passant, J ai trouvé mes culasses chez edel 60225 en soupapes 1.9 et équipées pour AAC roller ( 2221 ) avec roller lifter ( pas defini ma ref encore... ???)
Tri Y ou 4 en 1 faudra marteler, souder, adapter, c'est jamais du bolt on mais c'est ce qui libère le plus le moteur.
Les shortys sont très courts, comme les collecteurs d'origine mais moins restrictifs, certains s'installent sans modifs sur la ligne d'origine, d'autres pas.
Bonsoir.
Est-ce que quelqu'un a des retours sur le site speedmaster ??? Les tarifs on l'air plus qu'interessant.
Sinon si quelqu'un a également des retours sur la marque BMP ( Bill je sais plus quoi Product )
Et encore autre chose, culasse AFR 165cc ou EDL ( 170cc ) ? ( pourquoi ?) , Les tarifs chez summit sont casi identique, juste a changer les ressorts sur les AFR pour passer en roller cam.
Sinon j'ai posté un autre sujet sur recherche de pieces diverses pour 302 si ya quelqu'un qui connait quelqu'un qui... je suis interessé.
Plus que 2 mois... et j'attaque...
"SpeedMaster", j ai achete 2 ou 3 trucs chez eux, en passant par EBay, mais jamais de pièces moteur, plutot des périphériques. (collecteurs d echappement entre autre)
C est vrai que les prix sont interressants, mais je ne sais pas si pour un AaC ou des culasses, par exemple, je prendrai le risque sans avoir plus de renseignements.
Ils on pourtant l air d avoir de bon retours...
Je crois qu il vendent du "Pro Comp".
oui oui cetait plus pour de l'accessoire type gauge tachometer ou alternateur demareur ou oui collecteur echap ce genre de truc.
Donc tu dis plutot ''fiable'' ( livraison dans des delais correct )
Merci
Citation de: ced302 le 13 Décembre 2015 à 01:17:10
Bonsoir.
Et encore autre chose, culasse AFR 165cc ou EDL ( 170cc ) ? ( pourquoi ?) , Les tarifs chez summit sont casi identique, juste a changer les ressorts sur les AFR pour passer en roller cam.
Peux tu mettre les liens vers les culasses en question?
Oui, correct.
Pour tout ce qui est culasses, Aac et tout et tout, ca serait bien que quelqu un d autre regarde pour donner un avis.
Pour ref de chez summit.
J'ai pour les AFR 165 : 1402 soupapes 1,9 ou 1422 en 185cc et soupapes 2,02
Et pour les EDL RPM : 60225 en 1,9 et 60255 en 2,02 pretent pour roller cam.
Je n'arrive toujours pas a trouver si il est mieux ou pas de passer sur des soupapes en 2,02 admission...
Les soupapes en 2.02 permettront d'optimiser le remplissage sur les fortes levées d'AAC.
Cela remplira mieux que les 1.09 dans les tours, donc le moteur en prendra plus et sortira plus de CV, au détriment d'un peu moins de puissance en bas.
Avec les 2.02 il faudra bien vérifier qu'elles ne touchent pas les pistons, tout dépendra de l'AAC, mais il sera peut être nécessaire d'agrandir les encoches ou de prendre des pistons perfo.
Le choix dépend du reste de la config, de la transmission et de l'utilisation que tu veux avoir de la voiture, comme toujours ;)
Les AFR sont supérieures :
Ressorts plus légers, soupapes 8mm contre 11/32 sur les EDLK, donc plus légères également, conduits CNC, chambres de combustion plus petites.
Et normalement les ressorts en questions sont déjà prévus pour un AAC roller.
Thor tu as des 165 donc en 1,9 ?
Ta config te plait ca roule bien ?, quel comportement a ta voiture ? ( en ville, en montagne, tu peux rouler tranquille ou faut toujours etre dans les tours ? )
C'est quoi des pistons perfo???
Des piston forgés sont automatiquement des perfo non ? Ca passera du coup ou les encoches ne sont pas forcement les meme d'une marque a l'autre?
Avec des forgés, les encoches sont plus grandes, il faudra néanmoins vérifier que çà passe au PMH de croisement si ton AAC a pas mal de levée. Que ce soit avec des 1.9 ou 2.02..
Citation de: ced302 le 13 Décembre 2015 à 18:59:27
Thor tu as des 165 donc en 1,9 ?
Ta config te plait ca roule bien ?, quel comportement a ta voiture ? ( en ville, en montagne, tu peux rouler tranquille ou faut toujours etre dans les tours ? )
J'ai des 1399, les culasses ne sont qu'un maillon, c'est l'ensemble qui donne le resultat escompté, ou pas...
Avec une T5 j'ai l'avantage de pouvoir utiliser un pont court, avec 3.25 ca marchait bien partout sauf en 5 à bas régime, ce qui est normal, faudra que je passe en 3.7
Après avec une boite 4 on est limité car si on tire trop court ca mouline trop sur autoroute. Pire en boitoto et en plus faut adapter le stall au moteur.
comment tu fais pour verifier si sa passe? y a un topic qui explique ca? J'ai vu que ca se faisait avec de la pate a modeler... faut tout monter et tout redemonter apres ? et les joints culasses ?
Et si ca passe pas t'es dans le c.c. non?
L'AAC devrai etre le EDL rollin thunder avec ,520"/ ,520"
Ah et euh,...
Qu'est-ce que vous mettez, ou qu'est-ce qu'il faut mettre comme huile moteur? J'arrive pas a trouver de reponse claire sur le fofo.
Et du coup en passant en roller on utilise quand meme le zddp ou bien ?
Aussi requid de la pompe a huile HV HP ou pas du tout necessaire (avec un plastigage dans les cote 0,01"/0,03") et du carter gros volume ou du radiateur huile? Thor tu as quoi toi ? ( ayant a peu pres la meme config que j'aurai )
Merci
Citation de: ced302 le 13 Décembre 2015 à 20:11:50
comment tu fais pour verifier si sa passe? y a un topic qui explique ca? J'ai vu que ca se faisait avec de la pate a modeler... faut tout monter et tout redemonter apres ? et les joints culasses ?
Et si ca passe pas t'es dans le c.c. non?
L'AAC devrai etre le EDL rollin thunder avec ,520"/ ,520"
Faut juste faire un montage à blanc avec du papier cartonné de la bonne épaisseur à la place du joint de culasse. Effectivement on met de la pate à modeler dans le genre et on tourne à la "main".
Si ca ne passe pas faut juste agrandir les encoches.
Citation de: ced302 le 13 Décembre 2015 à 21:57:57
Ah et euh,...
Qu'est-ce que vous mettez, ou qu'est-ce qu'il faut mettre comme huile moteur? J'arrive pas a trouver de reponse claire sur le fofo.
Et du coup en passant en roller on utilise quand meme le zddp ou bien ?
Aussi requid de la pompe a huile HV HP ou pas du tout necessaire (avec un plastigage dans les cote 0,01"/0,03") et du carter gros volume ou du radiateur huile? Thor tu as quoi toi ? ( ayant a peu pres la meme config que j'aurai )
Merci
Le ZDDP ne fait pas de mal mais il n'est pas nécessaire avec un AAC roller, moi je mets du MOS2 dans l'huile pour une protection globale des coussinets et engrenages.
-Radiateur d'huile inutile, sauf pour l'huile de la boitoto s'il y en a une.
-Gros carter inutile, par contre un carter cloisonné c'est bien.
-La pompe HV ne sert à rien avec un jeu de 0.02, par contre en cas de couille et d'augmentation du jeu elle permet de maintenir la pression et de pouvoir faire encore un bout de trajet. En attendant elle bouffe de la puissance et nécessite un arbre d'entrainement renforcé.
-Huile 10W50 ou 15W50 synthèse si tout est refait à neuf. Pour l'huile c'est comme pour la pompe, plus le jeu est important plus il faut qu'elle soit épaisse. Niveau coussinets avec ce jeu de la XW40 suffira amplement, c'est au niveau des poussoirs que ca risque de claquer à chaud, un grade de 50 sera plus approprié à ce niveau. Tu peux commencer avec de la 10W40 ou 15W40, si ca ne claque pas...
Ok. super Nikel chrome. On se répète un peu mais je veux etre sur. Merci bien bonne
Nuit
Maintenant une question radiateur et refroidissement. Je voulais poser un radiat alu avec un ventilo electrique. Quelle dimension peut on rentrer sans modif dans le compartiment moteur ? ( 67, 68, 69, 70 ).
Sont elle equipées d'un thermostat et ou est il ? Et pour le nom du thermostat en anglais comment qu'on dit ?
Thank
Sur un radiateur 3 rangs les ventilateurs électriques 3000 cfm passent. Certains sont en plus équipé de fan shroud pour bien canaliser l'air. Lié à une sonde de régulation auto c'est tip top. Là au moins ... c'est au frais.
Dimensions 3 rangs :
Les 3 rangs alu pour 289-302ci, de 1967 à 1970
- Largeur: 24" (61 cm)
- Hauteur: 16" (40.6 cm)
Tu peux aussi en acheter un sur mesure pour ton modèle comme ceux de chez Griffin.
Ils proposent des kits complets avec ventilo, mais c'est pas donné; autre solution que j'ai adoptée: ventilo griffin avec fanshroud et ventilo mécanique + ventilo électrique de type pusher devant le radiateur qui fait l'appoint si nécessaire.
Pour de gros blocs fonte comme çà qui dégagent beaucoup de chaleur dans le compartiment moteur, un brassage permanent par le ventilo mécanique est préférable.
Le griffin pour 68-302
(http://i68.servimg.com/u/f68/12/61/18/38/griffi10.jpg)
Un coup de barbouille pour que ca reste de la bonne couleur du coté extérieur
(http://i68.servimg.com/u/f68/12/61/18/38/griffi11.jpg)
L'ajout du ventilo
(http://i18.servimg.com/u/f18/12/61/18/38/griffi12.jpg)
(http://i68.servimg.com/u/f68/12/61/18/38/griffi13.jpg)
Ca reste discret
(http://i68.servimg.com/u/f68/12/61/18/38/griffi14.jpg)
Ok bien vu.
Mais le ventilo prend des watts un peu non.
Je vais opter pour un ventilo electrique a l'interieur a deux vitesses avec donc un brassage permanent et la deuxieme vitesse sur le thermocontact. Ca peut le faire? A voir
Oui il bouffe de la puissance, mais avec une poulie underdrive et un ventilo très léger ça réduit la charge.
Le ventilo électrique fera de même, il y aura certes la batterie pour faire tampon, mais à un moment ou un autre faudra bien pomper des watts sur le moteur via l'alternateur pour recharger (rien ne se perd, rien ne se crée)
Ventilo en petite vitesse permanente pourquoi pas, mais deux réserves :
-Faut en trouver un qui soit silencieux, sinon ca va te pourrir le son du moteur au ralenti
-Faut un modèle fiable qui tienne dans le temps.
Oui ta solution a l'air pas mal. Je verrai donc sur le moment.
http://www.youtube.com/watch?v=RGvKjk_VrHE (http://www.youtube.com/watch?v=RGvKjk_VrHE)
Eh ce serrai pas Scal avec ses 4 carbu ca part hazarde...
En passant je me suis arreté sur des culaases AFR 185 ( les 1422 ) avec l AAC roller thunder de edel 2221 ca peux jouer ??? et d ailleur est ce que quelqu un peut me dire la difference avec les 1388??
merci bonne nuit
Oui avec une bonne admission et une bonne ligne d'échappement ca te fera une méchante combinaison, ca prendra 7000 sans souci alors il faut que le bas moteur soit en forme ;)
Les 1388 n'ont pas l'exhaust cross over (orientation piste) alors que les 1422 (orientation street legal) l'ont. Avec les 1388 ça met un peu plus de temps à chauffer l'admission et donc à tourner rond et à polluer un peu moins (pour çà que c'est orienté piste) mais une fois le moteur chaud çà permet de grapiller quelques CV en maintenant l'admission plus "fraiche". C'est ce que j'ai monté en AFR 165 sur la mienne (les 1399).
Citation de: thor_eyerdhal le 30 Décembre 2015 à 10:29:44
Oui avec une bonne admission et une bonne ligne d'échappement ca te fera une méchante combinaison, ca prendra 7000 sans souci alors il faut que le bas moteur soit en forme ;)
Les 1388 n'ont pas l'exhaust cross over (orientation piste) alors que les 1422 l'ont. Ca met un peu plus de temps à chauffer l'admission et donc à tourner rond et à polluer un peu moins (pour çà que c'est orienté piste) mais une fois le moteur chaud çà permet de grapiller quelques CV en maintenant l'admission plus "fraiche". C'est ce que j'ai monté en AFR 165 sur la mienne (les 1399).
C est un "circuit d air" qui passe dans les culasses pour rafraichir?
Exhaust cross over....Donc çà fait le contraire. ;)
J'ai édité mon message pour qu'il soit plus clair pour ceux qui ptitdéj au rhum.
C est le conduit qui est sur les culasses d origines et qui passe a travers le collecteur d admission? bien1
C est bien ca?
Bon d accord, je sais ce que c est, autant pour moi.
Pas facile le matin...
Je pensais a autre chose.
Ok. 1388 alors..... Ou 1399.... Pourquoi tu as choisi les 165 de ton côté thor ?
C'était pour aller sur un 289, je n'ai pas osé prendre au dessus de peur de trop perdre en bas, avec le recul j'aurai pu prendre les 185.
Enfin maintenant avec plus de recul et d'infos, je ne prendrais pas des AFR mais des TFS ;)