Bon, ça ne s'arrange pas mon affaire...
Toujours pas fait de réglage du carbu

Je me suis lancé dans le réglage des culbuteurs par acquis de conscience.
Ca claque sur le 4° cylindre.
Je recommence et là je démarre sans les caches culbuteurs pour voir ce qui se passe réellement.
Rien de particulier coté réglage, ça claque moins.

Par contre très peu d'huile sort par les trous sur les basculeurs (l'huile qui remonte à l'intérieur des tiges de culbuteur). Pour 5 basculeurs rien ne sort.
Ca me surprend, j'avais cru comprendre à la lecture de certains post qu'il fallait protéger tout le moteur pour éviter les projections d'huile (pour ceux qui font les réglages moteur tournant)
J'ai une pompe à huile gros débit Melling M68HV.
Bon je vais essayer de mesurer la pression d'huile.

J'ai lu aussi qu'il fallait faire attention au montage de l'arbre d'entrainement de la pompe à huile (JLS avait fait une réponse dans ce sens, sans donner réellement une explication du sens de montage, je vais poursuivre mes recherches).
Moi je me rappelle très bien l'avoir glissé par le haut via l'allumeur avec la butée en haut (il tombait lorsque je tournais le moteur sur son support d'atelier).

Je ne vois pas trop l'importance du montage de l'arbre, si quelqu'un peut m'expliquer ?

Merci, Pascal

Peut-être que l'huile n'est pas encore assez chaude pour bien remonter ?

En effet le moteur était froid.
Je referai un essai en le laissant chauffer.

Est ce toi qui avait réagi dans un post concernant le changement d'une pompe à huile avec le commentaire suivant (JLS) ;

"Fait gaffe au sens de montage de la tige pompe /allumeur  (OIL PUMP DRIVESHAFT ) si non adieu moteur "

Si oui peux tu m'expliquer exactement le risque et que faire pour l'éviter.

Merci.

Bon à force de lire tout ce qui concerne la pompe à huile, je m'interroge sur la pertinence d'avoir mis une haut débit sur un moteur stock.
Certains parlent de dé-jaugeage de la pompe à huile avec un carter d'origine (l'huile est aspirée plus vite qu'elle ne descend)

Quelqu'un a t il un retour d'expérience ?

C'est de la pipe.
Aucun risque de déjaugeage, çà ne sert seulement à rien.
Ce qui paramètre le débit dans le bloc ce sont les jeux de fonctionnement des coussinets, s'ils correspondent à des jeux standards (et donc à une pompe standard) ils ne permettront tout simplement pas au volume supplémentaire d'huile de passer.
La pression en aval de la pompe sera donc plus importante que la normale et sa soupape s'ouvrira pour évacuer l'excédent.
On se retrouve donc avec un fonctionnement normal, un débit normal et du gachis qui retournes directement dans le carter, ce qui n'est pas très grave.

Par contre une pompe haut débit doit être entrainée par une arbre renforcé, car elle résiste plus à l'entrainement et l'arbre d'origine n'est pas franchement très costaud, il peut se torsader et casser.

ok ce qui me parait assez logique.
Bon pour la restauration de la nouvelle, je mettrai une pompe normale.

Pour celle ci il faut que j'aille vérifier la tige. Je suis incapable de dire laquelle j'ai mis.
J'ai gardé l'ancienne pompe (Melling M68, une normale) et j'ai une tige. Je ne sais pas comment je vais les reconnaître... Si c'est les mêmes, pas de problème. D'ailleurs il sera assez surprenant qu'il fasse deux modèles.

Je vais être vigilant pour retirer l'allumeur sans sortir l'arbre avec.
J'ai vu la vidéo de Scap pour l'éventuel changement de l'arbre de pompe. De mémoire j'avais retiré la bague d'arrêt. Il n'y en avait pas sur l'ancienne pompe.

J'ai commandé un appareil de mesure de pression d'huile pour m'affranchir d'un éventuel problème de ce coté là.

J'ai aussi commandé les lifter et les push rod ainsi que la graisse et additif ZDDP pour le rodage.

Y a plus qu'à attendre

Citation de: alexia-lrq le 16 Avril 2017 à 21:17:03
En effet le moteur était froid.
Je referai un essai en le laissant chauffer.

Est ce toi qui avait réagi dans un post concernant le changement d'une pompe à huile avec le commentaire suivant (JLS) ;

"Fait gaffe au sens de montage de la tige pompe /allumeur  (OIL PUMP DRIVESHAFT ) si non adieu moteur "

Si oui peux tu m'expliquer exactement le risque et que faire pour l'éviter.

Merci.

Non, c'était peut-être JLS (moi c'est jls38).

Ok merci, je me demandais si c'était la même personne, les pseudos sont tellement proche.
Je vais attendre que JLS passe par là.

Bonjour

Sur l'ancien carbu il n'y a pas de sortie pour la dépression, j'ai uniquement la sortie du spacer.
Est ce que je peux mettre un Y avec la dépression moteur et celle des freins sur la même sortie ?

Pascal

C'est possible mais attention, la durite pour l'assistance freinage doit être de gros diamètre (ainsi que le piquage), pour la boite çà n'est pas nécessaire.
En tout état de cause tu ne dois pas partir d'un piquage de petit diamètre.
En général les sorties de spacer sont un peu limite pour le freinage, c'est plutôt réservé à la PCV valve et ca peut convenir pour la boite.

Tu n'as pas de piquage directement sur le collecteur (sur l'un des conduits) ?

voilà les sorties spacer et pipe (voir photos)
A l'époque je n'avais pas trouvé de raccord au bon filetage pour faire Y au niveau de la pipe
Sur l'autre carbu, j'avais une sortie directement sur celui-ci mais je ne vais pas le remettre....
Sur le spacer cela me semble être assez gros, mais est ce suffisant pour les deux branchements ?

En ce qui concerne le réglage du carbu (l'ancien), c'est bon. En 10 minutes c'était fait...
J'ai mis 8° d'avance et vérifié que je ne dépassais pas 38° à 3500 tr/mm (sans dépression). Je suis au dessus de 30° mais difficile de lire les graduations à ce régime (entre 32 et 34 peut être)

Merci Thor

Pascal

Pascal

Celle sur la pipe est réduite en diamètre, c'est dommage, ca suffit pour la boite mais pour les freins je trouve que c'est limite.
Tu peux toujours dédoubler celle-ci avec le diamètre actuel, si l'assitance freinage fonctionne correctement, tant mieux, sinon faudra supprimer la réduction.

Celle sur le spacer est normalement dédiée à la PCV valve, si tu l'utilises pour autre chose, où va tu connecter la PCV valve?

J'ai acheté un T et demain je vais essayer de mettre la PCV valve et l'assistance au freinage sur la même sortie au niveau du spacer.

Citation de: thor_eyerdhal le 19 Avril 2017 à 10:54:35
C'est possible mais attention, la durite pour l'assistance freinage doit être de gros diamètre (ainsi que le piquage), pour la boite çà n'est pas nécessaire.
En tout état de cause tu ne dois pas partir d'un piquage de petit diamètre.
En général les sorties de spacer sont un peu limite pour le freinage, c'est plutôt réservé à la PCV valve et ca peut convenir pour la boite.

Tu n'as pas de piquage directement sur le collecteur (sur l'un des conduits) ?

Je m'immisce dans la discussion juste pour savoir quels problèmes engendre un diamètre de tuyauterie trop petit pour le freinage ? 

Quand tu vois le volume d'air qu'il faut déplacer pour actionner la membrane d'assistance (au vu de sa surface).
Ca sera beaucoup plus rapide (donc réactif) si ce volume passe dans un tube de gros diamètre...
Avec un tube trop fin il y aura de la latence, et pour l'assistance au freinage on n'en veut pas vraiment!

Bon, j'ai fait un essai routier avec le réglage fait en statique.
On ne peut pas dire que c'est brillant...
A bas et moyen régime j'ai des gros trous à l'accélération. Il faut que je mette le pied dedans pour que cela fonctionne bien... Pas très pratique en ville....
J'ai fait les essais suivants :
- retirer la dépression de l'allumeur (tuyau bouché coté carbu) ==> change rien
- retirer toutes les dépressions en bouchant les entrées (pour s'affranchir d'une éventuelle fuite sur le circuit de dépression ==> change rien.

Ce qui est gênant, c'est que je n'ai pas de référence, c'est un moteur d'occasion que je n'ai jamais vu tourner. Donc je ne sais pas si le carbu et/ou l'allumeur sont réellement fonctionnels. J'ai changé la capsule de dépression sur l'allumeur et fais un nettoyage de celui-ci.
J'ai un allumage classique avec vis platiné.

Là, je patauge un peu et la voiture est chez le carrossier pour changement des bouts de longerons arrières. Néanmoins je peux faire des essais en statique.

Pour faire référence à un post concernant le joint de culasse, il m'est arrivé un incident curieux en faisant mes essais.
Lors du premier roulage de la journée, le moteur se met en chauffe doucement et je vois au niveau de la jauge de température que le calorstat s'ouvre et là grosse fuite sur le radiateur avec ébullition du LdR. Je rentre tranquillement, le moteur ne chauffe pas et l'aiguille revient à sa position habituelle. Après l'ouverture du calorstat, plus de problème, la pression dans le circuit est redescendue. Ce phénomène ne se passe qu'à la 1° ouverture du calorstat. J'ai fini par le virer.
En marche normale le moteur ne chauffe pas après quelques kilomètres. A priori pas de joint de culasse mais je vais faire un contrôle de CO2 par acquis de conscience.

Pascal
J'ai retiré le calorstat

Retirer le calorstat est le meilleur moyen d'avoir des problèmes avec son moteur. Procure-toi un calorstat neuf avec la bonne température d'ouverture. J'y songe, question idiote peut-être, es-tu certain qu'il n'était pas à l'envers ?

As tu fait des mesures permettant de vérifier l'avance statique de ton allumeur en fonction du régime moteur ? as tu une photo de ton allumeur ? es tu sur sur que le modèle correspond à ton véhicule ?

JLS38, oui il était dans le bon sens, mais j'y avais songé. Donc bien vérifié en démontant.
Il est neuf mais c'est un modèle à 2 $....
J'avais pris un 180° F, soit 82° C
J'en ai un autre neuf mais exactement le même, bon je ne vais pas le monter mais commander un neuf d'une marque plus connue (théoriquement plus fiable)

Mustang66, j'ai un allumer C5AF-12127 M et j'ai une autre inscription dessous 6D7 (voir photo)
J'avais vérifier sur le site Mustangtek.
Tête, vis, condo et doigt neuf

En ce qui concerne l'avance statique, j'avais vérifié au ralenti et à 3500 tr/mm ou j'étais entre 32 et 34° (difficile de bien voir)
Mesures faites avec une lampe strobo et compte tours (sur la lampe)

Pascal

Maintenant qu'il y a une 2° Mustang, j'ai pu faire une comparaison et j'ai trouvé une différence entre les deux moteurs.

Une différence au niveau du témoin de référence de l'avance entre le damper et le bloc.
Sur le bloc de la nouvelle Mustang (bloc en bleu) j'ai une petite patte en forme de triangle que je n'ai pas sur le moteur que j'essaie de régler (bloc noir).

Je pense que la bonne configuration est le bloc bleu, ce qui expliquerait que le moteur tournait mieux avec 12° et non 6°.
Je pense qu'il y a une différence 6 à 10° entre les deux.

Après ce qui me dérange, c'est que je me rappelle avoir vérifié mon calage sans la patte triangulaire et les alignements AAC/vilebrequin. Du coup, Thor a peut être raison en ce qui concerne un déphasage de l'AAC.


Quelqu'un peut il me confirmer la bonne config ?

Merci, Pascal