Forum Mustang

Bonjour à tous,

C'est le père d'Alexia qui est à la plume.
Alexia poursuit ses études et s'est éloignée des voitures... (pas pour longtemps)

Petit historique.
Alexia a ramené des US cette Mustang.
Elle avait un 302 avec un 4V.
J'ai acheté un 289 d'occasion que nous avons refait.
Sans être maniaque mais toujours avec le désir d'être le plus prêt de l'origine, j'ai acheté un 2V reconditionné (Rockauto).

Lors de la réfection du moteur j'ai changé la poulie Damper et bien vérifier le PMH  qui correspond au 0 sur la graduation de celui-ci.
J'ai changé le boitier de dépression de l'allumeur.
Le carbu est un C -825A avec un Venturi de 1,21

Disposant d'une lampe strobo, j'ai suivi les conseils du forum, + 6 ° d'avance avec la dépression débranchée de l'allumeur (tuyau allant au carbu obturé).
fonctionnement du moteur : gros trou à l'accélération en statique. En dynamique, impossible de monter la pente du sous sol :-[ :-[ :-[
Je mets un peu plus d'avance et encore un peu et encore.
En statique, le moteur fonctionne le mieux juste avant le calage de celui-ci mais impossible de redémarrer, il y a trop d'avance.

Je modifie le réglage du carbu en suivant les conseils du forum (1,5 tour/réglage pauvre ou riche...).
Enfin j'essaye, impossible de tenir le moteur au ralenti avec 1,5 tour, je suis obligé de faire minimum 3 tours pour avoir quelque chose de convenable ?
Même avec un tel réglage du carbu, pas d'amélioration.
(j'aurais du noter le réglage d'origine...)

Dans un autre post, j'ai lu qu'on sentait (au doigt, à la bouche) la dépression au niveau de l'allumeur. Moi je ne sens rien, comme s'il n'y avait pas de dépression.
Ce qui expliquerait que ça marche mieux avec beaucoup d'avance (si j'ai bien retenu, la dépression ajoute 10 à 15°)
J'ai  pris la dépression sur le carbu au seul endroit possible sur ce carbu, en dessous du starter. Sur le vieux carbu, j'ai vérifié, ça arrive au ras du   papillon (au dessus).
En y réfléchissant bien, ce n'est peut être pas anormal qu'il n'y ait pas de dépression au ralenti. Le papillon empêche la dépression (tout ou partie ?)

Demain, je vais essayer avec le vieux carbu, il est cassé au niveau du starter mais je ne devrais pas en avoir besoin en ce moment.

L'ancien carbu a un venturi à 1,08, le nouveau 1,21. Est ce le problème ?

La, je commence à sécher, je ne vois plus quoi faire comme essai.

Vos avis ?

Merci

si ça marche beaucoup mieux avec de l'avance :

as tu un aac d'origine ?

ta distribution n'est elle pas décalée ?

Non pas de décalage de distribution. J'avais vérifié
Et puis, pour moi ça ne fonctionnerait pas du tout si les soupapes ne s'ouvrent pas quand il faut.
Le ralenti est pas mal, c'est uniquement quand j'accélère doucement. Si je mets les gaz, il part bien en statique, pas en charge...

Je n'ai pas changé l'AAC, simplement contrôlé par le rectifieur. Je n'ai pas vérifié mais je pense que c'est un normal. Il y avait un carbu 2V avec un venturi 1,08, donc pas de recherche de puissance.

Tu ne dois sentir la depression qu'en ouvrant légèrement les papillons, au ralenti  le piquage étant au dessus des papillons il est normal de ne rien sentir (si tu te branches sur le bon piquage évidemment).

Il n'y a pas 36 solutions :
-Soit la distribution est décalée avec du retard et pas qu'un peu, comment as tu vérifié qu'elle ne l'était pas?
-Soit l'allumage déconne
-Soit le carbu est mal réglé (ou mal calibré car destiné à une autre véhicule)
-Soit un mix des 3.

Merci pour ton retour.

Pour la distribution, c'est moi qui ait refait le moteur et calé la distribution  ;D ;D ;D
Maintenant personne n'est à l'abri d'une erreur. Faut rester humble.
Maintenant comment vérifier sans démonter la pompe à eau et le carter de distribution.
Est ce fiable uniquement en se mettant au PMH et en vérifiant le positionnement des soupapes du cylindre 1 ?

L'allumage déconne, oui mais au ralenti c'est pas mal, le moteur tourne régulièrement. J'ai vérifié ce matin la dépression.
J'ai une capsule neuve et un allumeur C5AF et comme le précise la doc fournie avec il faut dévisser de 4,5 tours la vis de la dépression.
Si je me mets comme ça et si j'aspire par le tuyau il ne se passe rien, c'est trop dur. En dévissant un peu je finis pas faire bouger l'avance.
Là je suis à 2 tours et vais faire un essai.

Carbu mal réglé. J'ai modifié le réglage des vis de richesse en les dévissant (en vissant c'est pire) et j'arrive à quelque chose d'acceptable sans être parfait.
Par contre les gaz piquent le nez...
D'origine il y avait un carbu avec un venturi de 1,08 et là c'est un 1,21.
Je ne sais pas quelle(s) conséquence(s) cela peut il avoir, est ce trop d'essence qui arrive ?
Je n'arrive pas à faire le lien entre les deux ralenti/richesse et accélération). Tu as expliqué dans un autre post que les circuits étaient différents.
En statique, lorsque que j'accélère j'ai deux beaux jets, avec me semble t il un plus gros sur celui coté starter ???
En tout cas le jet n'a pas la même forme.

La suite après mes essais.

Pascal

Pour la distrib pas moyen de vérifier sans tomber le carter de distrib.
Il faut à minima vérifier que les deux points sont toujours alignés (point en haut sur pignon et point en bas sur couronne) sinon pour le faire précisément il faut un disque gradué.
Mais déjà si les points s'allignent c'est suffisamment bien calé pour que çà tourne.
Si tu l'as monté comme çà et que çà n'est pas un kit d'origine avec des dents en plastique, pas de raison que çà se soit décalé.

Oui il faut adapter la dureté de la capsule à chaque moteur, trop dur, l'avance à depression sera top faible et agira trop tard, trop mou et elle agira trop rapidement.

Sans être mal réglé ton carbu peut être calibré pour un autre type de moteur, était-il bien précisé qu'il était pour un 289 2V?

Les vis de ralenti agissent sur le circuit de ralenti, qui abouti à un trou sous le venturi et qui permet donc de faire tourner le moteur au ralenti
et sur le circuit de transition, une fente verticale ou plusieurs trous alignés verticalement qui sont découverts au fur et à mesure que le papillon s'ouvre.
C'est la depression moteur assez forte (parce que le papillon obstrue pas mal le venturi) qui fait sortir l'essence par ces trous.
Quand le papillon dépasse une certaine ouverture, la depression chute, çà n'aspire plus par ces canaux et c'est le circuit principal qui est activé par le vitesse des gaz dans le venturi.

Il faut que tu refasses le réglage classique du ralenti en statique, en réglant de telle sorte que tu obtiennes le ralenti désiré  avec le maximum de dépression collecteur (c'est plus simple avec le dépressiomètre), plus on referme le papillon plus la depression collecteur augmente.
Si tu n'en a pas une bonne base de réglage est d'avoir une partie du circuit de transition découverte, s'il s'agit d'une fente verticale, cale le papillon de façont à avoir une ouverture carrée sous la papillon. Ensuite ajuste les vis de richesses pour obtenir le régime normal de ralenti.

En ce qui concerne la pompe de reprise, il est très important qu'elle crache immédiatement à le moindre sollicitation, même la plus minime des papillons, s'il y a un décalage çà n'est pas bon. Ensuite les deux jets doivent être identiques, ce que tu décris n'est pas normal (C'est la joie des vieux carbus dépassés et reconditionnés à la va vite)

Si l'autre carbu dont tu parles est le 4V tu ne pourras pas l'installer sans changer la pipe d'admission.

Voila le carburateur que j'ai acheté
http://www.rockauto.com/fr/moreinfo.php?pk=1126107&cc=1333381&jsn=8 (http://www.rockauto.com/fr/moreinfo.php?pk=1126107&cc=1333381&jsn=8)
Un C825A théoriquement pour un 289.
Je suis d'accord avec toi pour le reconditionnement à la va vite.
Dans le carburateur au niveau des venturi, il y a une pièce en V fixée par une vis centrale. Sur les branches du V il y a des tubes percés de petit trou, un des tubes est fendu dans sa longueur au niveau des trous... A la va vite...

Pour la distribution, c'est un modèle classique, tout en acier.
Vu que je suis certain de moi (même s'il peut y avoir un doute, vérifier et revérifier à deux) je ne vais pas commencer par là mais je vais néanmoins commander les joints au cas ou.

Pour moi le carbu est trop gros, on a démonté les deux, les gicleurs sont en 54 et une lettre difficilement déchiffrable et l'ancien est en 48 + une lettre (E ou F)
J en'ai pas pu monter l'ancien carbu, l'arrivée d'essence n'est pas la même et je n'

Encore une fois je viens de me faire avoir avec la tabulation...

La suite
Je n'ai pas pu monter l'ancien carburateur, l'arrivée d'essence n'est pas du même diamètre (je suis en tube).

Pour le réglage du carbu, je vais commencer par le plus simple :
- pompe de reprise ==> j'ai modifié la tige comme tu l'as expliqué dans un autre post, l'essence gicle à la moindre sollicitation. Là pas de problème.
- le ralenti, j'ai vu les trous sous les papillons avec au dessus du papillon les fentes rectangulaires (circuit de transition si je comprends bien).
Vu que ça ratatouille à faible accélération on peut supposer que c'est le circuit de transition qui a un problème.
Si je donne un coup franc d'accélérateur, le moteur part franchement, sans trou.
Par contre si j'accélère doucement et que je reste dans cette position (1000:1200 tr/mm) le moteur broute et la voiture vibre de tous ses membres.
Qu'est ce qui régule le circuit de transition ? Il y a des gicleurs ?

- réglage, c'est là ou ça se complique car je n'ai pas tout compris...
     -  "maximum de dépression collecteur" ok avec les papillons fermés
     - "caler le papillon pour ouvrir légèrement le circuit de transition" ok je le fais via la vis de ralenti ou je mets une cale ? Si je règle les vis de richesses pour avoir un bon ralenti avec le circuit de transition ouvert, je vais avoir au début un régime moteur accéléré. Je me mets à combien de tr/mm ?
lorsque j'aurais réglé la richesse à un régime normal de ralenti, quand je vais enlever la cale qui bloque les papillons, le moteur va caler ?
Il faut de nouveau régler le ralenti ?

Demain, je vais regarder une ou deux bougies pour voir leurs têtes...
Est ce bien le mode op ?

Pour l'avance, j'ai mis 8°

Quand je dit de le caler c'est de le régler comme ca, normalement au ralenti le circuit de transition doit être légèrement ouvert (carré apparent sous le papilon) justement pour qu'il y ai une transition douce.

Sur ce carbu point de gicleur pour le calibrage de ce circuit, il n'y a que les vis de richesses qui sont ajustables.

Ok réglage fait (voir photo)

En ce qui concerne le tube percé qui est fendu c'est celui-ci (voir photo)

Rockauto précise sur son site ceux-ci :
"Numéro(s) Alternatif(s) / Numéro(s) de Pièce d'Origine: C4AFCC, C5ZFA, C5ZFB, C5ZFG, C5ZFH, C6DFA, C6DFB, C6DFE, C6DFF, C6PFF, C7DFE, C7DFF, C7DFR, C7DFS, F22100"

Je viens de vérifier les correspondances sur le site Mustangtek. C'est bien pour des 289 mais les Venturi associés vont de 1,02 à 1,14.
Là le venturi est à 1,21.
j'ai un ami qui a une Cougar avec un 351C, il a aussi un carbu avec un venturi de 1,21 (on n'a pas fait l'essai des les inter changer)

Autre précision.
Toujours sur le site Mustangtek, les carbu en 2V avec un Venturi de 1,21 sont utilisés pour des 351 ou 390

Je vais quand même essayer de régler le bazar comme tu le préconises...

Effectivement belle fissure...
Normalement carbu trop gros ou pas, au niveau du circuit de ralenti, çà ne change rien çà doit pouvoir se régler simplement.

Après pour le circuit principal, les gicleurs ne seront peut être pas adaptés, il faudra vérifier çà ensuite.

Résultats des courses...
C'est pas brillant.

J'ai démonté 2 bougies, surpris elles sont assez belles... Pas noires, légèrement brunâtres.
Il est vrai qu'hier j'ai 60 km à 90 km/h

Coté carbu :
Donc après remontage du carbu avec le régale des papillons comme vu ensemble :
- vis de richesse à + 3 tours (impossible de tenir un ralenti en dessous)
- ralenti à 900 tr/mm, instable, le moteur ne tourne pas régulièrement (même symptôme lorsque j'accélère doucement)
- plage de réglage des vis de richesse 14 tours.

Donc je suis parti de ces réglages de base
- en vissant les vis (-1/4 de tour), le régime baisse mais reste à 700/800 tours. si je vais plus loin, le moteur cale
- en dévissant, il ne se passe pas grand chose.



je refaire les papillons (dévisse 1/4 de tour la vis de ralenti)
- vis de richesse à + 3 tours (impossible de tenir un ralenti en dessous). Là ça ne change rien
- ralenti 700 tr/mm
==> idem ralenti instable et avec une accélération douce, ça broute

je refaire les papillons (dévisse 1/4 de tour la vis de ralenti)
- vis de richesse à + 3 tours (impossible de tenir un ralenti en dessous). Là ça ne change rien
- ralenti 600 tr/mm
==> idem ralenti instable et avec une accélération douce, ça broute

Pour avoir un bon ralenti, il faut que je ferme les papillons complémentent.


Par contre j'ai identifié quelque chose d'étonnant.
Lorsque le moteur est à l'arrêt, si j'accélère un peu j'ai de belle giclées au niveau des venturi, mais lorsque le moteur tourne c'est beaucoup plus hésitant.
Lorsque j'accélère doucement, j'ai l'impression qu'en premier ça sort comme en statique (jet) et dans un 2° temps ça sort par les ronds centraux (voir photo, j'ai entouré le rond). Je pense que c'est en fonction de la dépression dans les venturi. Je ne comprends pas pourquoi les jets sont de moins bonne qualité quand le moteur tourne  ??? ??? ???
Lorsque j'accélère fort, l'essence sort directement par le milieu et le moteur part sans hésitation

Autre point, non retrouvé sur les deux autres carbus, sur celui la, il y a une tige et une bille dans la vis qui tient la pièce dans les venturi.

Pascal

C'est normal que çà passe par les anneaux des venturis, c'est le circuit principal.
Il est curieux que la pompe de reprise crache moins bien néanmoins, maintenant moteur en marche, çà aspire et ca vibre donc le jet peut être modifié..

Pour le reste, soit le circuit de ralenti de ce modèle destiné à de plus gros moteurs est vraiment surdimensionné au niveau des conduits d'air, ce qui pourrait expliquer qu'il faille fermer complètement les papillons et enrichir à mort), ces conduits d'air ne sont pas réglables sur ces vieux modèles basiques, donc c'est mort.
Soit le circuit de ralenti est endommagé, çà arrive si à un moment ou un autre on serre trop fort les vis de richesses, çà flingue le siège et ca n'est pas récupérable, le reconditionnement ne peut rien y faire.

Maintenant as tu inspecté l'intérieur du carbu? Car même sur des modèles neufs on arrive à retrouver de la merdasse l'intérieur (limaille, pailles) et un bon nettoyage s'impose donc.

C'est un carbu reconditionné...

Oui je l'ai démonté et redémonté et nettoyé et renettoyé.

J'ai laissé tombé ce carbu et modifié l'ancien pour l'arrivée d'essence (retaraudé au bon filetage)
C'est un 1,08 en venturi

Ça marche nettement mieux mais j'ai encore un "truc" qui merdouille.
Je pense avoir un ralenti un peu riche, les gaz piquent un peu, mais il est stable.

Si j'accélère franchement, le moteur prend les tours sans problème et sans trou (moteur chaud et en statique, ferai des essais en dynamique pour confirmer)
Si j'accélère et que je reste au régime, là on sent que le moteur ne tourne pas complément rond, il a des soubresauts. Et j'ai ce phénomène jusqu'à 1500/2000 tr/mm (seul je n'ai pas été capable de bien définir la plage). Au delà de ce régime, le moteur est stable et tourne rond.

J'ai calé l'avance à 12° (sans la dépression), ça marche moins bien en dessous.
Par contre, j'avais touché le réglage de la dépression sur l'allumeur, j'ai mis plus de dépression. Il faudra que je fasse des essais avec la bonne configuration.
Cela peut t il avoir un impact sur mon problème  ??? ??? ???

Autre point, je n'avais pas branché le conduit du starter (starter par air chaud) et j'ai une aspiration pas là. je l'ai bouché avec le doigt, mais je n'ai pas constaté de différence.
Est ce important pour le réglage ?

J'avance un peu...

Merci

Si le conduit du starter coté carbu aspire, oui il faut le connecter.

12° c'est beaucoup pour un AAC d'origine, sauf si la carburation est mauvaise ou la distribution retardée.
8° devraient amplement suffir à avoir un bon ralenti à 700 tr.

Le fait que ca pique ne veut pas dire que c'est riche, faut pas se fier à çà c'est trompeur.

Tes problèmes sont encore sur le circuit de ralenti et de transition, quand ç'est instable c'est trop pauvre.
Des réglages trop riches ramollissent les accélérations mais le moteur tourne rond.
Reprend les réglages de base avec ce nouveau carbu, essaie d'obtenir le plus élevé possible en jouant sur les vis de richesse, quand le point est trouvé tu ré-ouvres d' 1/8 de tour et tu réajustes avec la vis de ralenti pour caler au ralenti souhaité.

Ok je vais essayer de faire ça.

Par contre quand tu dis :

Citation

Pour avoir un ralenti élevé, je dois dévisser les vis de richesse, je n'arrive pas à faire un réglage "pauvre" (expliqué dans un autre post), je suis obligé de faire un réglage "riche", dans ce cas le 1/8 de tour je le fais en - ou en + ?

Non pour un calage donnée de la vis de ralenti, tu obtiendras un pic de ralenti avec un certain réglage des vis de richesse (le même pour les deux)  en devissant plus ou en revissant plus les vis, le régime chutera.
A partir de ce réglage "pic" tu réouvres les vis de richesse d'1/8.
C'est le réglage riche qui favorise une transition douce lorsqu'on accélère faiblement, si ru refermes d'1/8 de tour c'est le réglage pauvre (vu ce que tu décris c'est pas conseillé dans ton cas)

Ensuite tu ajustes la vis de ralenti de facon a retomber à environ 700 tr (si ton AAC est d'origine)

Ok j'ai compris.

Aujourd'hui avant de m'attaquer au carbu j'ai voulu vérifier le réglage des culbuteurs car j'ai un poussoir hydraulique bruyant sur l'arrière du moteur (3° ou 4° cylindre).
Lorsque j'ai refait le moteur, je ne les avais pas changé (certainement une grosse erreur vu le prix de ces machins, je ferai mieux pour la prochaine...)

Séance de réglage, et là surprise, sur la dernière soupape (4° cylindre), je peux pousser le basculeur et comprimer le poussoir hydraulique assez facilement.
Je fais le tour de toutes les basculeurs et deuxième surprise, ce n'est pas le seul.

Est ce normal ? A mon avis non mais si quelqu'un pouvait me le confirmer avant de les commander.

Thor, en ce qui concerne les soubresauts à moyen régime , est ce que cela peut venir d'un réglage de soupapes ?
En effet, lorsque le régime est élevé, la pression d'huile est suffisante pour lever les soupapes normalement et à moyen régime ce n'est pas le cas.
Est ce une explication plausible ?

Si les poussoirs sont rincés, çà n'aide pas....
Par contre si tu les changes, attention rodage obligatoire

Bon, ça ne s'arrange pas mon affaire...
Toujours pas fait de réglage du carbu

Je me suis lancé dans le réglage des culbuteurs par acquis de conscience.
Ca claque sur le 4° cylindre.
Je recommence et là je démarre sans les caches culbuteurs pour voir ce qui se passe réellement.
Rien de particulier coté réglage, ça claque moins.

Par contre très peu d'huile sort par les trous sur les basculeurs (l'huile qui remonte à l'intérieur des tiges de culbuteur). Pour 5 basculeurs rien ne sort.
Ca me surprend, j'avais cru comprendre à la lecture de certains post qu'il fallait protéger tout le moteur pour éviter les projections d'huile (pour ceux qui font les réglages moteur tournant)
J'ai une pompe à huile gros débit Melling M68HV.
Bon je vais essayer de mesurer la pression d'huile.

J'ai lu aussi qu'il fallait faire attention au montage de l'arbre d'entrainement de la pompe à huile (JLS avait fait une réponse dans ce sens, sans donner réellement une explication du sens de montage, je vais poursuivre mes recherches).
Moi je me rappelle très bien l'avoir glissé par le haut via l'allumeur avec la butée en haut (il tombait lorsque je tournais le moteur sur son support d'atelier).

Je ne vois pas trop l'importance du montage de l'arbre, si quelqu'un peut m'expliquer ?

Merci, Pascal

Peut-être que l'huile n'est pas encore assez chaude pour bien remonter ?

En effet le moteur était froid.
Je referai un essai en le laissant chauffer.

Est ce toi qui avait réagi dans un post concernant le changement d'une pompe à huile avec le commentaire suivant (JLS) ;

"Fait gaffe au sens de montage de la tige pompe /allumeur  (OIL PUMP DRIVESHAFT ) si non adieu moteur ;)"

Si oui peux tu m'expliquer exactement le risque et que faire pour l'éviter.

Merci.

Bon à force de lire tout ce qui concerne la pompe à huile, je m'interroge sur la pertinence d'avoir mis une haut débit sur un moteur stock.
Certains parlent de dé-jaugeage de la pompe à huile avec un carter d'origine (l'huile est aspirée plus vite qu'elle ne descend)

Quelqu'un a t il un retour d'expérience ?

C'est de la pipe.
Aucun risque de déjaugeage, çà ne sert seulement à rien.
Ce qui paramètre le débit dans le bloc ce sont les jeux de fonctionnement des coussinets, s'ils correspondent à des jeux standards (et donc à une pompe standard) ils ne permettront tout simplement pas au volume supplémentaire d'huile de passer.
La pression en aval de la pompe sera donc plus importante que la normale et sa soupape s'ouvrira pour évacuer l'excédent.
On se retrouve donc avec un fonctionnement normal, un débit normal et du gachis qui retournes directement dans le carter, ce qui n'est pas très grave.

Par contre une pompe haut débit doit être entrainée par une arbre renforcé, car elle résiste plus à l'entrainement et l'arbre d'origine n'est pas franchement très costaud, il peut se torsader et casser.

ok ce qui me parait assez logique.
Bon pour la restauration de la nouvelle, je mettrai une pompe normale.

Pour celle ci il faut que j'aille vérifier la tige. Je suis incapable de dire laquelle j'ai mis.
J'ai gardé l'ancienne pompe (Melling M68, une normale) et j'ai une tige. Je ne sais pas comment je vais les reconnaître... Si c'est les mêmes, pas de problème. D'ailleurs il sera assez surprenant qu'il fasse deux modèles.

Je vais être vigilant pour retirer l'allumeur sans sortir l'arbre avec.
J'ai vu la vidéo de Scap pour l'éventuel changement de l'arbre de pompe. De mémoire j'avais retiré la bague d'arrêt. Il n'y en avait pas sur l'ancienne pompe.

J'ai commandé un appareil de mesure de pression d'huile pour m'affranchir d'un éventuel problème de ce coté là.

J'ai aussi commandé les lifter et les push rod ainsi que la graisse et additif ZDDP pour le rodage.

Y a plus qu'à attendre

Citation de: alexia-lrq le 16 Avril 2017 à 21:17:03
En effet le moteur était froid.
Je referai un essai en le laissant chauffer.

Est ce toi qui avait réagi dans un post concernant le changement d'une pompe à huile avec le commentaire suivant (JLS) ;

"Fait gaffe au sens de montage de la tige pompe /allumeur  (OIL PUMP DRIVESHAFT ) si non adieu moteur ;)"

Si oui peux tu m'expliquer exactement le risque et que faire pour l'éviter.

Merci.

Non, c'était peut-être JLS (moi c'est jls38).

Ok merci, je me demandais si c'était la même personne, les pseudos sont tellement proche.
Je vais attendre que JLS passe par là.

Bonjour

Sur l'ancien carbu il n'y a pas de sortie pour la dépression, j'ai uniquement la sortie du spacer.
Est ce que je peux mettre un Y avec la dépression moteur et celle des freins sur la même sortie ?

Pascal

C'est possible mais attention, la durite pour l'assistance freinage doit être de gros diamètre (ainsi que le piquage), pour la boite çà n'est pas nécessaire.
En tout état de cause tu ne dois pas partir d'un piquage de petit diamètre.
En général les sorties de spacer sont un peu limite pour le freinage, c'est plutôt réservé à la PCV valve et ca peut convenir pour la boite.

Tu n'as pas de piquage directement sur le collecteur (sur l'un des conduits) ?

voilà les sorties spacer et pipe (voir photos)
A l'époque je n'avais pas trouvé de raccord au bon filetage pour faire Y au niveau de la pipe
Sur l'autre carbu, j'avais une sortie directement sur celui-ci mais je ne vais pas le remettre....
Sur le spacer cela me semble être assez gros, mais est ce suffisant pour les deux branchements ?

En ce qui concerne le réglage du carbu (l'ancien), c'est bon. En 10 minutes c'était fait...
J'ai mis 8° d'avance et vérifié que je ne dépassais pas 38° à 3500 tr/mm (sans dépression). Je suis au dessus de 30° mais difficile de lire les graduations à ce régime (entre 32 et 34 peut être)

Merci Thor

Pascal

Pascal

Celle sur la pipe est réduite en diamètre, c'est dommage, ca suffit pour la boite mais pour les freins je trouve que c'est limite.
Tu peux toujours dédoubler celle-ci avec le diamètre actuel, si l'assitance freinage fonctionne correctement, tant mieux, sinon faudra supprimer la réduction.

Celle sur le spacer est normalement dédiée à la PCV valve, si tu l'utilises pour autre chose, où va tu connecter la PCV valve?

J'ai acheté un T et demain je vais essayer de mettre la PCV valve et l'assistance au freinage sur la même sortie au niveau du spacer.

Citation de: thor_eyerdhal le 19 Avril 2017 à 10:54:35
C'est possible mais attention, la durite pour l'assistance freinage doit être de gros diamètre (ainsi que le piquage), pour la boite çà n'est pas nécessaire.
En tout état de cause tu ne dois pas partir d'un piquage de petit diamètre.
En général les sorties de spacer sont un peu limite pour le freinage, c'est plutôt réservé à la PCV valve et ca peut convenir pour la boite.

Tu n'as pas de piquage directement sur le collecteur (sur l'un des conduits) ?

Je m'immisce dans la discussion juste pour savoir quels problèmes engendre un diamètre de tuyauterie trop petit pour le freinage ?  ???

Quand tu vois le volume d'air qu'il faut déplacer pour actionner la membrane d'assistance (au vu de sa surface).
Ca sera beaucoup plus rapide (donc réactif) si ce volume passe dans un tube de gros diamètre...
Avec un tube trop fin il y aura de la latence, et pour l'assistance au freinage on n'en veut pas vraiment!

Bon, j'ai fait un essai routier avec le réglage fait en statique.
On ne peut pas dire que c'est brillant...
A bas et moyen régime j'ai des gros trous à l'accélération. Il faut que je mette le pied dedans pour que cela fonctionne bien... Pas très pratique en ville....
J'ai fait les essais suivants :
- retirer la dépression de l'allumeur (tuyau bouché coté carbu) ==> change rien
- retirer toutes les dépressions en bouchant les entrées (pour s'affranchir d'une éventuelle fuite sur le circuit de dépression ==> change rien.

Ce qui est gênant, c'est que je n'ai pas de référence, c'est un moteur d'occasion que je n'ai jamais vu tourner. Donc je ne sais pas si le carbu et/ou l'allumeur sont réellement fonctionnels. J'ai changé la capsule de dépression sur l'allumeur et fais un nettoyage de celui-ci.
J'ai un allumage classique avec vis platiné.

Là, je patauge un peu et la voiture est chez le carrossier pour changement des bouts de longerons arrières. Néanmoins je peux faire des essais en statique.

Pour faire référence à un post concernant le joint de culasse, il m'est arrivé un incident curieux en faisant mes essais.
Lors du premier roulage de la journée, le moteur se met en chauffe doucement et je vois au niveau de la jauge de température que le calorstat s'ouvre et là grosse fuite sur le radiateur avec ébullition du LdR. Je rentre tranquillement, le moteur ne chauffe pas et l'aiguille revient à sa position habituelle. Après l'ouverture du calorstat, plus de problème, la pression dans le circuit est redescendue. Ce phénomène ne se passe qu'à la 1° ouverture du calorstat. J'ai fini par le virer.
En marche normale le moteur ne chauffe pas après quelques kilomètres. A priori pas de joint de culasse mais je vais faire un contrôle de CO2 par acquis de conscience.

Pascal
J'ai retiré le calorstat

Retirer le calorstat est le meilleur moyen d'avoir des problèmes avec son moteur. Procure-toi un calorstat neuf avec la bonne température d'ouverture. J'y songe, question idiote peut-être, es-tu certain qu'il n'était pas à l'envers ?

As tu fait des mesures permettant de vérifier l'avance statique de ton allumeur en fonction du régime moteur ? as tu une photo de ton allumeur ? es tu sur sur que le modèle correspond à ton véhicule ?

JLS38, oui il était dans le bon sens, mais j'y avais songé. Donc bien vérifié en démontant.
Il est neuf mais c'est un modèle à 2 $....
J'avais pris un 180° F, soit 82° C
J'en ai un autre neuf mais exactement le même, bon je ne vais pas le monter mais commander un neuf d'une marque plus connue (théoriquement plus fiable)

Mustang66, j'ai un allumer C5AF-12127 M et j'ai une autre inscription dessous 6D7 (voir photo)
J'avais vérifier sur le site Mustangtek.
Tête, vis, condo et doigt neuf

En ce qui concerne l'avance statique, j'avais vérifié au ralenti et à 3500 tr/mm ou j'étais entre 32 et 34° (difficile de bien voir)
Mesures faites avec une lampe strobo et compte tours (sur la lampe)

Pascal

Maintenant qu'il y a une 2° Mustang, j'ai pu faire une comparaison et j'ai trouvé une différence entre les deux moteurs.

Une différence au niveau du témoin de référence de l'avance entre le damper et le bloc.
Sur le bloc de la nouvelle Mustang (bloc en bleu) j'ai une petite patte en forme de triangle que je n'ai pas sur le moteur que j'essaie de régler (bloc noir).

Je pense que la bonne configuration est le bloc bleu, ce qui expliquerait que le moteur tournait mieux avec 12° et non 6°.
Je pense qu'il y a une différence 6 à 10° entre les deux.

Après ce qui me dérange, c'est que je me rappelle avoir vérifié mon calage sans la patte triangulaire et les alignements AAC/vilebrequin. Du coup, Thor a peut être raison en ce qui concerne un déphasage de l'AAC.


Quelqu'un peut il me confirmer la bonne config ?

Merci, Pascal

Pour être sur d'avoir le marquage au bon endroit (qui dépend aussi de l'endroit par lequel on regarde!)

Le mieux est d'utiliser la methode du bloque piston :
On vire la bougie du cyl 1, on installe un bloque piston, on tourne le moteur dans un sens, quand çà bloque on fait un marquage sur le damper sous le pointeur (par là où on regarde habituellement, sur le même axe).
Ensuite on tourne le moteur dans l'autre sens jusqu'à ce que çà bloque, on fait un second marquage de la même manière.

Le PMH est exactement à mi distance des deux premiers marquages....
Bon si on ne mesure pas du bon coté du damper on trouve le PMB, mais c'est pas trop grave, on s'en aperçoit vite ;)

Comem çà quelque soit le pointeur, on aura le PMH exact de l'endroit où on regarde habituellement....

+1, sur mon moteur par exemple j'avais 3-4° de différence. j'ai fabriqué un bloque piston avec une vieille bougie et j'ai modifié mon pointeur pour qu'il soit nickel.

Pour voir si la distrib n'a pas bougé (ça m'est arrivé avec ces pu.... de pignon alu revêtus de bakélite à l'origine....) j'avais démonté ma pompe à essence et par le trou j'avais passé ça (je dis pas que c'est simple mais pour ma part j'avais pu m'en rendre compte)

http://www.ebay.fr/itm/5-5MM-6-LED-Android-endoscope-torche-Inspection-etanche-3-5M-Camera-video-/122196110154?hash=item1c7374ab4a:g:zX0AAOSwB09YDcic (http://www.ebay.fr/itm/5-5MM-6-LED-Android-endoscope-torche-Inspection-etanche-3-5M-Camera-video-/122196110154?hash=item1c7374ab4a:g:zX0AAOSwB09YDcic)

C'est parti pour la fabrication d'un bloque piston.

Bonjour à tous,

Pas de bonne nouvelle, j'ai fait un test de CO2 qui est positif ==> joint de culasse ou autre (l'autre m'inquiète)
J'avais un doute avec la pression qu'il y avait lorsque le thermostat s'ouvrait.
Bon, on va redémonter le moteur.

Pour un JdC, comment procédez vous, moteur dans la voiture ou sorti ?

Je vais vérifier les compressions pour essayer d'identifier si c'est la culasse de droite ou gauche.
J'avais bien vérifié le positionnement des JdC, ce serait donc une culasse ou le bloc fendu... Pas très rassurant tout ça.

J'en profiterai pour changer les poussoirs et les tiges et... certainement le calage de l'AAC.

Pascal

Moi vu comme c'est parti, je remettrai plutôt le 302 qui était dedans au départ. A moins de faire des concours de Matchingumber, çà n'a pas grand intérêt de repasser en 289, encore moins s'il cause tous ces soucis..

Plus de 302, vendu...
De plus, lui il chauffait. Je ne pouvais pas faire plus de 10 km sans être en zone rouge de température.

Décidémment...
Un démaraboutage semble de mise!

Un joint de culasse peut se faire moteur à l'intérieur tout comme l'AAC.  mais si tu découvres quelque chose et que le moteur est ouvert, c'est galère à sortir ensuite je pense. Il y a tout de même toujours des solutions.

Sortir un moteur n'est pas très long comme tu le sais peut être. équipé d'un chèvre, je dirai 3 heures.(si collecteurs d'origines)

Bon courage.

Citationdémaraboutage

Thor que veux tu dire ?

Mustang66, en effet il faut 3/4 heures pour sortir le moteur.
Tu as raison si il y a autre chose ce sera plus simple de le faire moteur sorti.

Bon, ce ne sera pas pour demain, la voiture est toujours chez le carrossier.

Je vous tiens au courant

Pascal

Je viens de lire sur le Net qu'il fallait changer systématiquement les vis de culasse, chose que je n'ai pas faite.
Je suis assez dubitatif que cela vienne de là.

Qu'en pensez vous ?

Avant de démonter les culasses, je vérifierai le couple de serrage.

Pascal

Une vis de culasse subit un allongement lors de sa vie et au 1er serrage, les réutiliser implique un risque de casse dans le bloc.
Si elle est serré correctement au couple, qu'elle soit neuve ou non ne change rien pour moi.

Merci Adrien pour ton point de vue qui rejoint le mien.
Y a pas de raison.
Néanmoins j'ai acheté un kit ARP.

Pour l'instant je suis bloqué la voiture est chez le carrossier.

Pascal

Bonjour à tous,

Bon me revoilà, et c'est toujours le père d'Alexia qui est à la plume.

Je viens de sortir le moteur de la voiture (pour mémoire, test CO² positif et moteur ratatouille).
Le moteur a environ 200 km depuis sa restauration (presque complète, ce qui était une belle conn...).
Au moins l'avantage, c'est que le moteur se démonte tout seul... Pas une vis qui foire ;D ;D ;D
En 3 heures le moteur est sorti.

Vu de l'extérieur, il y a une trace de rouille à l'arrière de la culasse gauche (voir 1° photo).

Je vire le carbu, bizarre il y a de l'essence dans le spacer (voir 2° photo) ???

J'enlève la pipe et desserre les basculeurs pour retirer plus facilement les culasses (je ne repère pas les tiges, elles vont être changées ainsi que les poussoirs hydrauliques).
Ras, rien de particulier à ce niveau.

Je déculasse, je dévisse dans le sens inverse du serrage (en terme d'ordre...). Les vis deviennent assez libre après 1/8 à 1/4 de tour, ce qui me parait assez étrange.Je n'ai pas eu besoin de faire plusieurs passes (je n'avais pas changer ces vis lors de la 1° réfection du moteur)
Les joints sont dans le bon sens, le FRONT vers l'avant. Ce qui est bizarre c'est que les deux trous d'eau à l'avant sont bouchés par le joint.
Pas de trace de passage d'eau dans les cylindres, les cerclages des joints sont propres.
Pas de signe de fissures sur les culasses.

A ce niveau, je n'ai rien qui justifie un passage de CO² dans le liquide de refroidissement.

Le point négatif, c'est une rayure sur le cylindre N°7, une rayure horizontale non négligeable (voir 3° photo).
D'ou peut provenir une telle rayure  ??? ??? ???
Dans un premier temps, je me suis dit qu'un segment pouvait être cassé et qu'il bougeait au moment de la redescente du piston, mais ce n'est pas à la bonne hauteur.
Plus qu'à retirer le piston....
Je pensais pouvoir m'affranchir de toucher le bas moteur, mais c'est raté.  >:( >:( >:(

Le coté positif (faut toujours voir le positif, même si ça me gonfle un peu...)
J'ai fait contrôler les deux plans de joint du bloc  (n'avait pas été fait à l'époque) ==> RAS
Les culasses sont chez le rectifieur pour les éprouver (pas fait non plus à l'époque...). On devrait avoir un retour en fin de semaine prochaine.

Mardi je démonte le piston et vais vérifier le calage de la distribution (cf diag de Thor au début du post)

Merci pour vos avis.

Pascal

PS : les photos doivent être toutes à la fin du message, comment fait on pour les mettre au fil de la rédaction ?

Citation de: alexia-lrq le 24 Juin 2017 à 11:21:37
...
Les joints sont dans le bon sens, le FRONT vers l'avant. Ce qui est bizarre c'est que les deux trous d'eau à l'avant sont bouchés par le joint.
...

C'est normal. Si ces trous n'étaient pas bouchés la circulation du liquide se ferait principalement à cet endroit puisque ce sont les premiers passages par rapport au radiateur et du coup, l'arriere du moteur qui est le moins bien exposé pour être refroidit surchaufferait. En bouchant ces trous, le passage du liquide se retrouve davantage dirigé vers l'arrière du bloc qui en a le plus besoin.

Pour tes autres questions, je passe mon tour à ceux qui s'y connaissent davantage. ;D

Citation de: alexia-lrq le 24 Juin 2017 à 11:21:37
PS : les photos doivent être toutes à la fin du message, comment fait on pour les mettre au fil de la rédaction ?

En cliquant sur le lien dans ma signature tu trouveras des instructions. ;)

Merci Thierry pour tes réponses.

De mon coté j'ai démonté complètement le moteur, en commençant par le piston du cylindre N° 7 pour en avoir le cœur net...
Ben rien coté piston mais alors vraiment rien, pas une rayure.
J'ai vérifié le jeu des segment dans le cylindre, la tolérance est bonne.
Les segments étaient dans le bon sens.
La je sèche, je vais amener tout ça chez le rectifieur pour avoir son avis et faire un déglaçage sur ce cylindre pour supprimer cette rayure. Enfin si c'est possible.
Dans le cas contraire c'est un réalésage avec une chemise pour ce cylindre.

La distribution était bien calée, mon problème de ratatouille ne venait pas de là.

J'attends le résultat de l'épreuve des culasses.

Ce coup là, je change tout ce qui n'avait pas été changé la première fois, on va éviter de se retrouver avec un moteur bancal...
- AAC
- kit chaîne de distribution
- poussoirs hydrauliques,
- tiges de culbuteur

Si vous avez une idée pour ma rayure horizontale, je suis preneur.

Pascal

Bonsoir,

Bon pour le déglaçage ou pour le chemisage j'ai démonté complètement le moteur et sorti le vilebrequin.
Pas une bonne nouvelle, les coussinets sont passablement marqués (le moteur n'a que 200 km) comme si le moteur avait tourné sans huile (ce qui n'est pas le cas...).
Je vais amener tout ça chez le rectifieur.
Les paliers du vilebrequin et de l'AAC sont en bon état.

Je n'ai pas vérifié la pression d'huile avant de démonter le moteur, un malheureux oubli qui aurait pu m'orienter.
J'avais remarqué, lorsque j'avais réglé les culbuteurs qu'il n'y avait pas beaucoup d'huile qui sortait par les tiges. Je viens de relire un post de Mustanger qui précisait qu'il fallait protéger pour éviter les projections d'huile. Moi pas de projection (huile 20/50).
J'ai une pompe Melling M68HV (haut volume). J'ai pas l'impression qu'elle soit vraiment haut volume.
J'ai revérifié toutes les canalisations d'huile, rien de bouché (j'ai viré les bouchons et les vis).

Pour en revenir à mon problème de CO² dans le liquide de refroidissement, mes culasses n'ont rien.
Par contre j'avais le filetage d'une vis de la culasse qui forçait avant d'arriver en butée ce qui a pu fausser le bon serrage de la culasse. Comme par hasard c'était là ou j'avais une trace de rouille sur le bloc.

Quelques questions :
- avez vous déjà été confronté à une pompe à huile neuve défectueuse ?
- y a t il un moyen de la tester hors du moteur
- pour les coussinets, avez vous une idée, il y en a même deux sur lesquels on voit la partie cuivre sur tout le périmètre au regard du trou de lubrification.
- pour la rayure horizontale sur un cylindre, d'ou cela peut il venir ?


Merci pour votre aide.
Le doute commence à me gagner...

Pascal

Encore moi...

Je pensais avoir trouvé une piste pour mon problème de lubrification des coussinets mais je doute que cela vienne de là.

La pompe à huile à grand volume est plus haute d'environ 5 mm que l'autre pompe.
De ce fait, la crépine est plus proche du fond du carter moteur.
J'ai trouvé cette remarque sur le site Summit  "Be careful with your application, will not fit under all stock oil pans. "
Mon carter est d'origine.

J'ai fait un essai à blanc en suspendant la pompe et la crépine dans le carter. Cette dernière n'est pas plane par rapport au carter. La distance entre la crépine et le carter est à minima de 2 cm et au max de 4 cm (voir photo, petite flèche = 2 cm, grande flèche 4 cm).

Pascal

Bonjour à tous,

De retour... Toujours le père d'Alexia à la plume. Je vais finir par me créer un compte ;D ;D ;D

Pour éviter d'avoir à relire le post en entier, un petit rappel de mes déboires :
- impossible de régler le moteur, trou à l'accélération.
- bon réglage de l'avance vers 12-14° (je n'avais pas identifié de manière précise le PMH lors de la réfection du moteur...)
- CO2 dans le liquide de refroidissement (je n'avais pas mis des vis de culasse neuves)
-...

J'ai redémonté le moteur, grosse rayure horizontale sur un cylindre

Les culasses ont été éprouvées ==> RAS
Plan de joint du bloc ==> OK
couple piston/bielle contrôlé ==> OK
chemisage du cylindre abîmé/réalèsage ==> OK (cher mais faisable)

Avant de remonter le moteur, j'en ai profité pour repeindre le compartiment moteur et refaire faire la boite, d'ou un certain temps de latence...

Au remontage du moteur, j'ai vérifié le PMH au comparateur, je me trouve entre les graduation 4 et 6 °, ce qui explique mon "décalage". C'est un début de réponse.

Suis prêt à remonter le moteur dans la voiture mais... Il y a un mais !!!!
A vrai dire le moteur est prêt depuis quelques jours mais j'ai un problème... J'ai un écrou en rab.

Un écrou qui ressemble à ceux des bielles, mais plus gros (9/16 en pas fin).
Je me rappelle l'avoir retiré avant d'amener  le bloc et les culasses chez le rectifieur mais impossible de savoir ou il va et s'il sert à quelque chose. Néanmoins, je me dis un pas fin, c'est pas courant et c'est fait pour avoir une forte  force de serrage.
Pour moi, dans le moteur, il n'y a des écrous qu'au niveau des bielles et des basculeurs.
Pour la distribution, c'est 3 vis, la pompe à huile, 2 + 2 vis avec la crépine...

Si quelqu'un a une idée de l'endroit ou il va ce p.... d'écrou.
voir photo jointe

Merci Pascal
Bien sur je n'ai pas pris de photo, trop facile.

Quel diamètre l'écrou..?

clé 9/16° diamètre intérieur de l'écrou 8,4 environ.
Ca doit être du 3/8 UNF

Pascal

Donc trop petit pour les boulons de culasse... Pour les basculeurs standard le diamètre est bon mais le boulon à une forme particulière.

J'ai fouillé dans les doc et je n'ai pas trouvé d'écrou de ce type au niveau du moteur (embiellage, distribution ou autre)
Je n'ai pas de goujon, ni sur le bloc, ni sur les culasses qui auraient pu supporter cet écrou. Donc mystère.

Malgré tout, j'ai fait un test de démarrage sans succès, j'ai un problème de lancement du démarreur. Il tourne si je ponte les deux bornes du solénoïde. Trop tard pour poursuivre mes tests.
Faut que je vérifie si ça ne vient pas du solénoïde lui même ou du capteur de positionnement de la boite.
Faut que je me penche sur le circuit électrique.

Pascal

Citation de: thor_eyerdhal le 15 Décembre 2017 à 20:54:57
Donc trop petit pour les boulons de culasse... Pour les basculeurs standard le diamètre est bon mais le boulon à une forme particulière.

Est-il possible que deux boulons au même pas mais de formes différents aient étés échangés ?

JLS38, je ne sais pas, il est orphelin le pauvre  ;D ;D ;D
Dans le remontage du moteur je n'en ai pas eu besoin (pourtant j'ai fais attention). Il n'y a pas un endroit ou j'aurais pu le mettre.
Les écrous trouvés sont au niveau des bielles et des basculeurs.

Même pour l'accastillage autour du moteur, tout est en pas UNC et c'est des vis pas des écrous.

Pascal

Citation de: alexia-lrq le 17 Décembre 2017 à 11:39:02
JLS38, je ne sais pas, il est orphelin le pauvre  ;D ;D ;D

Échangé à la maternité ? ;D

Problème de lancement du moteur identifié mais pas résolu. C'est le capteur de positionnement du sélecteur de vitesse qui a un faux contact au niveau du P. Ca fonctionne en N.

On est parti pour le rodage de l'AAC et des poussoirs. Grand moment de stress et de solitude.
On est parti pour un régime de ralenti à 2300 tr/mm pendant 30 minutes (cf How to...)

J'ai fait une vidéo, mais elle est trop grosse pour la mettre en PJ (comment fait on pour compresser un fichier MP4 ?)

J'ai branché le compte tours d'une FIAT 124 coupé et un testeur de pression d'huile.
Un œil sur la pression d'huile, l'autre sur le compte tours et les oreilles grandes ouvertes.
Au bout de quelques minutes on se détend ;D ;D ;D

Calage de l'avance sur 8° au ralenti. A 3500 tr/mm je suis à environ 36°.
Pas de trou à l'accélération (cf mon problème de ratatouillage...)  bien1 bien1 bien1

Par contre, un petit claquement au ralenti au niveau du cylindre 3 ou 4.
Les poussoirs, tiges, basculeurs et soupapes sont neufs. J'espère que ce n'est qu'un mauvais réglage de soupape.
C'est au même endroit qu'avant démontage...

Reste à faire une purge de freins (j'ai un bleeder), de la DA et ajuster le niveau de la boîte. Pas bien compliqué tout ça.
Bon espoir de pouvoir faire un essai routier aujourd'hui.

Pascal

Tu transferes ta vidéo sur youtube et ensuite tu insère le lien :)

Vérifies le jeu aux soupapes en le reprenant du départ, si çà claque toujours, je vérifierai les poussoirs concernés (s'ils commencent à se bouffer çà risque de flinguer tout l'embiellage)

Merci Thor pour l'info concernant la vidéo.

En ce qui concerne le claquement, je n'ai pas compris pourquoi ça risque de flinguer tout l'embiellage ?
Les poussoirs sont neufs (marque Sealed Power, HT900).

Je vais vérifier le jeux aux soupapes.
Par contre comment identifier un poussoir HS (déjà eu des pièces neuves HS) ?

Merci, Pascal

Je viens de faire un nouveau réglage de soupapes. C'est mieux mais j'ai encore un petit bruit à froid. Il faut environ 5 à 10 minutes pour que le bruit cesse. J'ai mis de la 20/50 avec un additif ZDDP.

J'ai fait un premier roulage, pas très concluant en terme d'accélération, je retombe dans mon problème de ratatouillage  >:( >:( >:(
L'avance est à 8° au ralenti et est à 36/38 à 3500 tr/mm avec la capsule débranchée (tuyau bouché)
Avec le tuyau rebranché, j'ai toujours 8° d'avance au ralenti et 36/38 à 3500 tr/mm,.
Pour la mesure à 3500 tr/mm, le moteur a du mal à se lancer jusqu'à 2500 tr/mm environ et après il part.

Un élément nouveau, ça marche mieux lorsque la dépression est débranchée (tuyau bouché). Mais c'est pas encore ça.
La capsule est neuve et je l'avais réglé à la valeur préconisée (faut que je retrouve la doc qui était avec... Pas gagné dans mon b....l).

Pascal

J'ai trouvé les valeur de réglage de base de la capsule sur le site "Mustang-Normandie".
Demain, je vérifie ce point et je fais les 2/3 tests qu'il préconise.

J'ai oublié un point au niveau du carbu.
J'ai pris la méthode décrite sur le site, à savoir réglage de base à 1 et 1/2 tr au niveau des vis de richesse.
Par contre avec ce réglage elle démarre mal et ne tient pas le ralenti. Je suis obligé de faire au moins 2 et 1/2 tr.
Est ce un problème ?
Puis je faire le réglage préconisé à partir de 2 et 1/2  ou il y a un problème à résoudre avant ?

Merci, Pascal

Il fait bien froid en ce moment, et un réglage plus riche permet à un moteur de mieux fonctionner à froid. As-tu un starter qui fonctionne, pendant qu'on y est ?

PS: n'oubliez de signer ici : https://www.mustangv8.com/fr/section-bavardage/petition-non-a-la-limitation-a-80-kmh-des-departementales-et-nationales/ (https://www.mustangv8.com/fr/section-bavardage/petition-non-a-la-limitation-a-80-kmh-des-departementales-et-nationales/)

Starter neutralisé (marche pas, carbu reconditionné de l'autre coté de l'Atlantique...), mais le réglage se fait moteur chaud.
J'ai une autre voiture (autre marque) de 71, y a pas de starter... Donc l'habitude de démarrer comme ça, je garde le pied sur l'accélérateur pendant 2 à 3 minutes.

J'en déduis que je peux faire le réglage sur la base de 2 et 1/2 tours.

Pascal

PS : Pétition signée.

je viens d'éplucher la revue technique et j'ai identifié un potentiel problème.
L'allumeur que j'ai C5AF- 12127-M est pour une boite méca.

Quel est l'impact sur mes problèmes de réglage ?

Pascal

Juste pour être certain d'avoir bien compris parce que j'ai un doute là... Ton moteur ne tient pas à chaud ou à froid ?

le moteur tient à froid comme à chaud le ralenti, c'est quand je commence à accélérer doucement que ça ne marche pas bien.
Si je débranche la dépression (et en bouchant le tuyau), c'est mieux.
Si j'accélère fort, il part mieux, presque bien.

Pascal

Boîte au neutre ? Ou bien en prise ?

Et aussi : il y a plusieurs types de prises à dépression sur le carburateur. As-tu utilisé la bonne ?

PS: n'oubliez de signer ici : https://www.mustangv8.com/fr/section-bavardage/petition-non-a-la-limitation-a-80-kmh-des-departementales-et-nationales/ (https://www.mustangv8.com/fr/section-bavardage/petition-non-a-la-limitation-a-80-kmh-des-departementales-et-nationales/)

Pétition déjà signée.

Mes essais se font en statique pour l'instant même si j'ai fait une sortie avec mais c'est pire...

J'ai un carburateur Autolite, j'ai une prise sur le spacer et deux autres sur le carbu.
J'utilise celle du spacer pour le reniflard  + dépression des freins (conversion freins à disques assistés).
La grosse prise sur le carbu est neutralisée. Pour l'allumeur j'utile la petite sortie coté starter (voir photos).

J'ai fait des tests sur la dépression de l'allumeur (cf le site mustang-Normandie)
- test au ralenti, pas de différence de fonctionnement du moteur si la dépression est branché ou non à l'allumeur. Pas d'aspiration à la sortie du tuyau de dépression
- à 1500 tr, , lorsque je rebranche la dépression sur l'allumeur, j'ai bien une petite augmentation du régime moteur. Je sens à la sortie du tuyau de dépression une aspiration.
==> j'en conclue que pour l'instant c'est conforme à ce qui devrait se passer.

Test de la capsule de dépression (neuve). J'ai un allumeur C5AF-12127-M (préconisé pour une boite méca).
D'après la doc, il faut que je fasse 4,5 tour de la vis de réglage (j'ai vissé la vis à fond et dévissé de 4,5 tours).
Avec ce réglage, si j'aspire (même fort, de tous mes poumons...) par le tuyau de dépression, la tige ne bouge pas d'un poil. La capsule n'est pas morte car je n'aspire pas d'air en continu.
J'ai revissé la vis de réglage à fond et refait le test. La tige bouge facilement.
J'ai arrêté là mes tests.

Faut il qu'avec une aspiration normale la tige bouge de manière significative ?
Quel réglage faut il que je mette au niveau de la capsule ?

Merci, Pascal.

J'ai oublié les photos...

Un réglage plutôt du coté dur mais en limite de ce que tu arrives à faire bouger en aspirant.
En tout état de cause çà n'est pas un mauvais réglage de la capsule qui te pose ton souci de ratatouillage.

Tu parles de quel tuyau de dépression qui une fois débranché et bouché donne un meilleur résultat?

J'ai épluché la doc Ford.
Pour mon allumeur, la dépression et de 8 à 14 inches de mercure, soit de 270 à 475 millibars
L'humain en respiration forcée est à 30 millimètre de mercure, soit 40 millibars (j'ai du fouiller le Net pour trouver l'info...)
Même si on fait une aspiration très forcée, on est assez loin de pouvoir bouger le bazar.

Je suis en phase avec toi quand tu dis " à la limite de ce que tu arrives à bouger". Il faut même aller un peu plus loin.

Thor peux tu développer ce que tu dis "ce n'est pas un mauvais réglage de la capsule qui te pose ton soucis de ratatouillage" ?
Sur le site Mustang Normandie, il est expliqué que lorsqu'on accélère fort, la dépression ne servait pas à grand chose et que la sortie du carbu pouvait être bouchée.
Si j'accélère sèchement, sans mettre le pied dedans, le moteur part plutôt bien, par contre si j'accélère tout doucement (vraiment doucement), elle broute (le moteur vibre et semble tourner sur 2/3 cylindres de moins) jusqu'à environ 1500/2000 tr/mm (difficile de savoir exactement à quel régime). Après ce régime il part normalement.

Pour répondre à ta question : lorsque je fais le réglage à la strobo, je débranche le tuyau de dépression de l'allumeur et le bouche. Là dans cette configuration j'ai un meilleur résultat, sans être parfait
J'ai calé à 8° .

Réglage du carbu : j'ai pris la méthode expliquée sur le forum, mais ma base de réglage n'est pas à 1 et 1/2 tours mais à 3 tours (elle ne tient pas le ralenti). J'ai fait un réglage dit pauvre.

Mon problème, de manière globale, c'est que je n'ai pas de référence car je n'ai jamais vu/entendu le moteur fonctionner avant que je le refasse. J'ai acheté le moteur d'occasion avec son allumeur auquel j'ai changé la capsule. Le carbu est un reconditionné de chez Rockauto.

J'ai un autre carbu que j'ai monté dessus, mais même problème.

Bon maintenant, j'ai une autre Mustang qui n'a pas roulé depuis 1988, je peux lui "piquer" ses organes et faire des essais.
Mais par ou commencer ???

Merci, Pascal

Le moteur doit accélerer normalement même sous faible charge quand bien même la capsule d'avance à dépression est déconnectée.

çà apporte un plus en terme de rendement et d'agrément quand elle fonctionne, mais son absence ne doit pas entrainer de ratés.

C'est encore plus illogique que çà soit moins pire quand elle est déconnectée.
Sauf si ton calage est faux et que tu as bien plus d'avance que tu ne le penses, du coup avec la capsule branchée tu en ajoutes encore plus...

Commence par t'assurer que le zero sur le damper correspond bien au PMH du cylindre 1 et qu'il n'y a pas un décalage, une fois que c'est fait ou corrigé, on part sur une bonne base d'avance et on peut régler le carbu.

ok donc pas un problème de capsule, ça doit marc her sans .
Ca confirme ce que tu as déjà écrit dans d'autres posts, j'ai fait beaucoup de lecture ce week-end entre deux fournées de macarons. Une autre technique.

Le zéro du damper est ou il faut, ce coup là j'ai fait une trace sur celui-ci lorsque j'ai remonter la distribution et pas d'erreur possible j'ai utiliser un comparateur sur la tête du piston pour trouver le vrai PMH.
Cette base est donc bonne.
J'ai mis + 8° d'avance.

Du coup, je suis un peu dans le brouillard
Je commence ou continue par quoi ??? carburation ou allumage ???

J'ai deux carbus et j'ai le même problème avec les deux. J'en ai un 3° sur l'autre mustang qui n'a pas roulé depuis 30 ans... Bon peut être pas une référence.
J'ai lu dans un autre post, une réponse que tu as faite : un trou vient d'un manque d'essence.
J'en déduit que le problème est au niveau du carburateur et il est commun aux deux carbus :

- une prise d'air ==> je n'ai pas testé en virant tout ce qui est connecté au carbu en terme de dépression (PCV, booster, boite auto...) en bouchant tous les orifices.

- une prise d'air (encore) ==> tester avec du start pilote ou autre, qu'il n'y a pas une prise d'air quelque part en vaporisant le produit.

- pompe de reprise ==> la j'avoue que je ne sais pas quoi vérifier en plus, à la moindre sollicitation de l'accélérateur l'essence gicle bien dans les Venturi. Par contre par "bien" je ne suis pas capable de dire si c'est assez ou non.
Mon ralenti est réglé de telle manière que la tige de la pompe de reprise est déjà en appui sur celle-ci (pas de jeu)

- circuit ralenti et de transition ==> je vois bien ou est le circuit de ralenti mais pas celui de transition (tu en parles dans un autre post), que faut il vérifier ? Au vue de mon problème qui est uniquement sur une accélération douce, j'ai compris que seul les circuits de ralenti et de transition étaient utilisés. Que faut il vérifier de ce coté là ? Même si j'ai un doute puisque le problème est sur les deux carbus.
Sur une accélération virile sans pied au plancher, le moteur monte bien. Dans ce cas on utilise que la pompe de reprise, donc de ce coté ça à l'air de bien fonctionner.

Tout est neuf, pompe à essence, filtre, bougie, condo, rupteur, tête allumeur, capsule...

Bon sur ce, je vous souhaite à tous un joyeux Noël.

Pascal

C est quoi comme carbu?
Les 3 tours des vis de richesse m étonnent, quelque soit le carbu ça devrait etre trop riche.

En général le circuit de transition est le même que celui de ralenti, sauf que le conduit qui aboutit dans le venturi est au dessus de celui du ralenti, il s'agit la plupart du temps d'une fente verticale. Une bonne base de réglage est d avoir le papillon fermé de telle sorte qu'il ne découvre qu une section carrée de la fente.

le carbu, c'est un Autolite 2100.
Il y a un D gravé sur le coté, donc peut être un 2100D.
Je n'ai pas de DASH POT ASSEMBLY sur le coté gauche, ce qui confirmerait un 2100D.

J'ai bien vu la fente sur le venturi, je vais vérifier la position du papillon.

Je connais peu ce carbu mais comme pour les autres le réglage de richesse se trouve autour d un tour et demi. 3 c est beaucoup...
Tu effectues bien ce réglage quand le moteur est chaud et que la came de ralenti élevé du starter est désactivée  ?

Si c est bien le cas, ces 3 tours peuvent indiquer une prise d air qui oblige à enrichir inconsidérément pour compenser.

Le starter n'est pas "branché", je démarre à l'accélérateur pendant quelques secondes après elle tient le ralenti.
J'attends quelques minutes pour commencer les réglages.

En ce qui concerne le réglage, j'en ai conclu la main chose que toi, une prise d'air quelque part
Demain je vais commencer par là, recherche de prise d'air ou un problème avec la vanne, la dépression des freins ou de la boite.
La capsule, elle est bonne. C'est déjà un bon début  :D :D :D

Pascal

Pour faire des essais tu peux débrancher tous les piquages et les boucher, le résultat se verra vite.

Il arrive aussi qu'il y ai des fuite sur les plans de joints :
-Embase du carbu entre le carbu et la pipe ou entre le spacer et la pipe ou entre le spacer et le carbu
-entre la pipe et les culasses (joint d'admission déplacé, écrasé ou bouffé)

Merci Thor pour tes conseils.

C'est la première chose que j'allais faire, débrancher et boucher les piquages.
Comme tu le dis, je serai vite fixé.

En ce qui concerne les joints, ils sont tous neufs mais j'ai lu sur le Net qu'il pouvait y avoir des problèmes de planéité entre carbu/spacer/pipe comme tu le précises. J'ai ma bombe de start pilote à portée de main, là aussi ce serait vite vu.

Après ce sera un peu plus compliqué...

Pascal

Résultats de mes essais de la matinée.

Le problème n'a pas vraiment évolué.
- neutralisation des piquages ==> pas d'évolution.
- pulvérisation start pilote, moteur au ralenti ==> RAS, pas d'évolution du régime. J'en ai mis un coup dans le carbu moteur tournant. Ca a ralenti le régime moteur, je pensais que ça allait plutôt l'augmenter...

Du coup j'ai cherché ailleurs.
- vérification écartement rupteur ==> 0,4
- vérification écartement bougies (Autolite 45) ==> l'écartement était trop important pour toutes les bougies, passé à 0,9
- revérification de l'avance, avec et sans dépression ==> 8° (j'ai remis le réglage de la capsule à 4,5 tours comme préconisé.

Je vais re-décrire mon problème.
- au ralenti ==> le moteur tourne rond. Si je débranche une bougie, on sent une baisse de régime. Fait pour les 8 bougies
- accélération franche, petite, moyenne ou forte ==> le moteur monte bien. Pour l'accélération forte, il y a une toute petite latence avant la montée dans les tours. Ce n'est pas un trou. Il met 1/2 secondes avant d'être rageur.
- accélération à régime fixe (je garde l'accélérateur au même régime) entre le ralenti et environ 1500 tr/mm ==> c'est là ou ce n'est pas performant. On a l'impression que le moteur hésite et ne tourne pas sur les 8 cylindres. C'est pas vraiment un trou (je me suis peut être mal exprimé) mais plus un régime irrégulière.
- accélération à régime fixe au dessus de 1500 tr/mm ==> c'est plutôt pas mal

Pascal

Ne sachant plus trop ou investiguer, j'ai été voir l'avance centrifuge.
Les deux ressorts sont de tailles différentes, un est détendu (il flotte entre les deux axes de maintien) et l'autre très tendu.
Voir photo.

Cela peut il avoir un rapport avec mon problème ?

Pascal

Si les masselottes se baladent de façon erratique car non controlées, ça provoque des variations indésirables de l'avance à bas régime. Une fois que ça tourne suffisamment vite pour que les ressorts soient tendus le problème disparaît.

Qu il y ait 2 ressorts différents çà n est pas un souci, ça permet de faire une courbe avec une variation de pente.

Il faudrait que tu traces ta courbe d avance centrifuge en faisant des relevés au stroboscope. L avance Max ne devrait pas être atteinte avant 3000 avec un aac stock.

Ca ressemble fortement à mon problème, une "avance erratique non contrôlée".
Lorsque j'ai fait la vérification de l'avance à 3500 tr/mm, jusqu'à un régime que je n'ai pas mesuré, j'avais une oscillation de mon point de repère sur le damper (un coup à droite, un coup à gauche....)

Je fais ça demain.

J'ai regarder sur le net, l'avance centrifuge ne se détaille pas à la vente, faut il changer l'allumer s'il y a un défaut à ce niveau ?

Pascal

Avant de faire a courbes de l'avance centrifuge, j'ai fait une petite modification au niveau de l'avance centrifuge... Je me suis aperçu que les plots support des ressorts n'avaient pas le même écartement. J'ai donc inversé les ressorts. Le plus lâche sur l'écartement le plus long et inversement.
Y en a qui sont forts....
Cette modification a modifié l'avance, ce qui semble normal.

Petite amélioration sans que ça soit super, mais le régime est moins chaotique en dessous de 1500 tr/mm.

J'ai modifié le réglage de la dépression à 4 tr (- 1/2 tour). La j'ai un trou à 4000 tr/mm.
J'ai essayé avec 5 tr, la ça augmente le coté chaotique du régime en dessous de 1500 tr/mm.
Retour au 4,5 tr pour la dépression.

Courbes avance centrifuge :
                       Dépression à 4,5tr                                                                             dépression à 5 tr
1000 tr/mm              +/- 8° non régulier, balancement à +/- 2°                                            idem
1500 tr/mm              +/- 11° non régulier, balancement à +/- 2°                                             15° non régulier, balancement à +/- 2°
2000 tr/mm              26° presque fixe                                                                                    23° presque fixe
2500 tr/mm              35 ° presque fixe                                                                                   33° presque fixe

Je n'ai pas été plus loin, je va

Je continue, fausse manip.

J'hésite à le faire seul, je laisse le moteur dans les tours un peu trop longtemps à mon gout, le temps que je trouve la bonne cale et que je donne un coup de strombo.
Demain, je le ferai avec un ami.

Sur l'avance centrifuge, j'ai inscrit 13L (cf site mustang Normandie)

Pascal

Il ne faut pas brancher la capsule pour mesurer l'avance centrifuge, çà fausse tout...
Il se vend des kits de réglage d'avance, composés de masselottes, cales et ressorts, suffit de trouver celui qui va dans ton allumeur (pas de bol s'il n'en existe pas pour ton modèle)

nouvelles mesures

Sans dépression  :
ralenti  = 8°
1000 tr = 12°
1500 tr = 24°
2000 tr = 30°
2500 tr = 30°
3000 tr = 33°
3500 tr = 37°

j'ai fait un test avec la

encore un envoi intempestif...
test avec la dépression et là l'avance s'envole...
ralenti   = 7°
1000 tr = 8°
1500 tr = 23°
2000 tr = 35°
2500 tr = 45°
3000 tr = non mesuré
3500 tr = 54°

J'ai démonté l'allumeur et je l'ai comparé à un allumeur de 351 C.
Le boitier d'avance centrifuge est le même. Ce que je pensais être des défauts n'en sont a priori pas...
Par contre il y a un jeu conséquent entre le plateau d'avance centrifuge et l'axe de l'allumeur, jeu qu'on a pas sur l'allumeur du 351 C.
De plus sur mon allumeur les masselottes on aussi un jeu à vide (on peut les bouger sans faire tourner la came centrale (au moins 2 mm).
Je me suis aperçu que sur le téton qui limite le mouvement de l'avance centrifuge, il y avait un morceau de plastique que j'ai enlevé dès le début des mesures. Là plus de jeu au niveau des masselottes.
Le fait d'avoir enlevé ce morceau de plastique a eu pour conséquence d'avoir des valeurs d'avance énorme lorsque qu'il y a couplage des deux avances, centrifuge et dépression.

En dehors du fait que l'avance est hors norme, le moteur tourne presque bien sans ce morceau de plastique...

Je ne sais ce que tu en penses, mais je crois que je suis bon pour un allumeur.
J'ai vu sur Rockauto, un allumeur WORLD POWER SYSTEMS DST2809 pas cher...
Un allumeur Pétronix ou autres sont un peu cher pour moi.

Pascal

La courbe d'avance centrifuge est correcte.
Il est normal que çà augmente avec la dépression mais pas autant, il faut juste durcir le ressort de la membrane pour monter à 47-48...

Merci Thor.
Vais dévisser de 1/2 tour la vis de la capsule.
Pour le jeu du plateau, je vais essayer de le démonter, normalement il y a une goupille qui tient le plateau, la pièce 354132-S (cf plan)

Ferai certainement cela l'année prochaine.

Bonne fête de fin d'année à tous.
Attention aux abus  rnr rnr rnr et désigner un Sam pour bien commencer l'année  ;D ;D ;D

Bonsoir, j ai le même carbu réglage  1 tour 1/4 sur les deux vis, je viens sur le sujet car j ai eu le même problème . Capsule de pression crevée ! Mais j ai pas les même valeur d avance .

8° au ralenti soit 900 tour boîte auto sur N ou P.  Soit 650 Tr boîte en prise .

20° à 2000 Tr bien sur boîte sur neutre !!

32° à 3500 Tr 

Si je parle de boîte en prise ou libre , j ai une différence de ralenti, c est pour cela que je me suis aperçu d une prise  et qu elle s est mise à pétarader a l accélération

J ai pas regarde plus loin mais il me semble que l on doit avoir 34° max a 3500 Tr

Manu

C est normal que le régime baisse en prise, il baisse moins en l absence de fuites évidemment...
37 c est pas un souci et globalement même si sa courbe ne correspond pas point par point à celle d origine, elle est correcte et ne peut expliquer les ratés . Sauf si elle est instable (jeu dans le mécanisme, ressorts cassés ou trop lâches etc)

Bonne année à tous,

Bon j'ai vérifié mon allumeur, rien trouvé de spécial. J'en ai commandé un neuf. S'il ne sert pas pour celle là, il servira pour le Fastback.

Galère pour le remonter le bestiau...
Avez vous une combine pour le remettre dans l'axe d'entrainement de la pompe à huile, pas réussi !!!

Merci, Pascal

C'est pénible hein! En général si on saute une dent ou deux ca descend tout seul mais quand c'est au bon calage originel, çà bloque   >:D

Insister....

J'ai monté le nouvel allumeur.
Bon, j'ai un peu merdé pendant quelques minutes, je pensais qu'une fois l'allumeur "accroché" à l'AAC je pouvais tourner celui-ci pour mettre en face le trou hexagonal de l'axe en face.
Cela va peut être faire rire certain pour cette évidence mais lorsque  l'engrenage de l'allumeur est bloqué sur l'AAC, l'axe du bas ne tourne pas. Je pouvais toujours essayer de faire pivoter la tête mais ça sert à rien.

J'ai donc positionné l'allumeur et j'ai tourné le moteur à la main pour faire tourner l'AAC et ainsi l'axe de l'allumeur. Pas besoin de tourner longtemps, 1/6 de tour (hexagonal). J'ai pris le parti, pour ne pas m'éloigner de trop du PMH de faire 1/12 de tour dans un sens, si ça ne rentrait pas je repartais dans l'autre sens. En employant cette méthode en 5 minutes on met son allumeur. J'ai du m'y reprendre à deux fois, je n'avais pas assez de rotation pour repositionner l'allumeur comme il faut.

Le moteur a bien démarrer mais pas eu le temps de refaire le calage de l'allumage ni de vérifier la stabilité du moteur à bas régime (mon problème de ratatouille).
La suite et j'espère la fin dans la semaine.

Pascal

bon j'ai finalisé les réglages et c'est pas forcement mieux avec le nouvel allumeur...

Au ralenti j'ai mis 8° et j'ai 28° à 3500 tr/mm, même si je monte à 12 ° au ralenti, j'ai tout juste 31/32 ° (sans la dépression)
J'ai relu le commentaire de Manu37 qui parle d'un ralenti à 900 tr/mm.
Perso, je suis à 650 tr/mm mais je suis toujours en essais statique.

J'ai refait les essais avec la dépression et là je suis monté à plus de 60° (peu pas aller plus haut).
J'ai donc modifié le réglage de la capsule de dépression, et j'ai dévissé, dévissé, je suis à 7,5 tours et je suis toujours au dessus de 50°
Pour mémoire, sur l'ancien allumeur, la capsule (neuve) avait un réglage à 4,5 tours.

D'un coté j'ai du mal à avoir de l'avance avec uniquement la centrifuge et de l'autre j'ai trop d'avance à dépression ??? ??? ???

Faut il que je continue à durcir la dépression pour avoir 47/48° d'avance cumulée ?
Comment faire pour avoir une avance centrifuge au tour de 34/38° ?

PS : j'ai toujours mon problème à bas régime en dessous de 1500 tr/mm. On ne peut plus dire que ça ratatouille (ce n'est pas du au nouvel allumeur) mais il y a comme des vibrations, on entend que le moteur ne tourne pas correctement (un ami me dit que je pinaille...).

Merci, Pascal

 Bonsoir, bon on reprend il y a un loup'quel Que part! Donc on commence par déposer la capsule de sur l allumeur.
On place la plaque mobile bien au centre de l allumeur ( plaque mobile de l avance à dépression ) on règle le vis platinée à 0,4 mm  si besoin on bouge cette fameuse plaque pour être à l écart  sur un point maxi de la came vis platinee. On recentre la platine mobile , on remonte tous sauf la capsule et on remet en route le moteur on règle l avance à 8 ° pour un régime de 900 tr/ min. ( vis richesse à 1t 1/4  réglage pauvre ) .
A 2000 tr/min on doit avoir 25° +_ 3° . Si ok la valeur de l avance centrifuge est bonne .
On arrête le moteur et on branche la capsule à dépression mais pas dans l allumeur.capsule à côté de l allumeur  , je précise .
On remet en route le moteur à 900tr/ min on branche et on débranche la capsule ,elle ne doit pas bouger.
On doit la voir bouger à la moindre sollicitation de l accélérateur sinon visser avec clé de 3mm , l inverse si elle bouge moteur au ralenti.
Si ok on repose la capsule dans l allumeur et on va juste contrôler l avance maxi .on redémarre le moteur
Au ralenti on doit avoir 8° au ralenti et à 3000 tr/ min  38°  .

J insiste sur le premier point. Moteur chaud pas de starter.

Photo de la plaque mobile

Manu37, une petite précision, quand tu dis :

Citation de: manu37 le 15 Janvier 2018 à 21:53:15
On place la plaque mobile bien au centre de l allumeur ( plaque mobile de l avance à dépression ) on règle le vis platinée à 0,4 mm  si besoin on bouge cette fameuse plaque pour être à l écart  sur un point maxi de la came vis platinée. On recentre la platine mobile

Tu veux dire qu'on libère la plaque et on joue avec pour être certain que l'on soit sur le point haut d'une came pour avoir le bon écartement ? Est ce ça ?

Hier j'ai prêté ma lampe strobo et mon compte tour à un ami, dès qu'il a fini, je fais ça.

Merci, Pascal

oui :o
et suis la procédure rapide que je t 'es écrit ! après si tu veux que le ralenti soit plus bas  tu peux , mais sur les modèle boite auto   900 tr sur le N et le régime redescend a 700tr en prise.

un ralenti ce règle de façon a ce que le moteur ne vibre pas et sans a coup. trop bas on cogne les bieilles et c est  sans intérêt.

Manu37, une question peut être conne...
Comment tu fais pour être sur que la plaque est à la bonne place, de plus comment tu centres la tête d'allumeur, il n'y a plus son bon positionnement du fait que la capsule n'est pas remontée ?
Par contre le réglage de l'écartement avec la plaque libre, c'est quand même plus pratique.
Il y avait un peu trop d'écartement.

Pascal

Je viens de démonter mon carbu, les joints étaient un peu humide d'essence, c'est peu être au démontage...
Mon spacer n'est pas vraiment plan, mis sur le plan de travail de la cuisine (madame n'était pas là...), si je mets un éclairage, on voit un trait de lumière au niveau du plan de joint, des deux cotés ???

Y a t il quelque chose de mieux que le spacer en alu ?

De plus j'ai de l'essence dans la cavité de la pipe d'admission (voir photo) ???
Ca ça ne vient pas du démontage, y en a un peu de trop.

Est ce normal ?

Merci, Pascal

Un spacer qui est isolant thermique sera bien mieux (bois, plastique, phénolique).

Non il ne doit pas y avoir d'essence dans la pipe, il y a un souci au niveau carbu et il est fort possible que tes ratatouillages viennent de là.

Manu37, j'ai commencé la manip, pas eu le temps de la terminer.

- réglage vis à 0,4

- recentrage de la plaque avec la capsule que j'ai retirée après bon positionnement

- calage avance à 8° avec un ralenti entre 800 et 900 tr (difficile d'être plus précis avec mon vieux compte tour issu d'un 4 cylindres)

- vis de richesse à 4 tours, je ne peux pas descendre en dessous, le moteur a du mal à démarrer et le ralenti ne tient pas. Le ralenti commence à tenir mais le moteur broute à 2,5 tours  ??? ??? ???
De plus, si je me mets au plus bas de la richesse entre 2,5 et 3,5 tours, j'amplifie mon problème de stabilité du moteur à régime constant en dessous de 1500 tr/mm.

- à 2500 tr/mm (problème de mémoire...) j'ai 25° d'avance centrifuge. Je referai un essai demain à 2000 tr

- test capsule dépression : ne bouge pas au ralenti (j'ai fait le test avec mes deux capsules), mais celle livrée avec le nouvel allumeur est beaucoup plus sensible que l'autre.

Je me suis arrêté là...

J'ai récupéré sur l'autre Mustang son carbu et son spacer (voir message ci-dessous). Il a besoin d'un bon nettoyage, la voiture n'a pas tourné depuis 30 ans...

Mon problème de richesse me fait penser à une prise d'air, mais j'ai aspergé le carbu et la pipe d'admission d'un nettoyage frein, pas d'augmentation ou de diminution du régime moteur???

Voilà pour aujourd'hui.
Pascal

4 tours c'est bien trop, il y a un problème avec le carbu, à commencer par la fuite...

Bonsoir, il va falloir procéder par étape :
En premier finir le calage de l allumage comme décris précédemment. Avec la capsule la plus molle!!!!!😐
Remonter le cabu 2100 D avec le starter fonctionnel (fil chaud sur collecteur d échappement  déclenchement si on appui à fond sur l accélérateur ) volet de starter à régler avec une queue de forêt Diamètre 2,4mm d entrebâillement. Vis de richesse à 1 tour et 1/2
A la mise en route à froid on accélère 1/3 sur la pedale d accélérateur puis au lancement on relâche le moteur doit tourner à 900 tr (jouer sur la vis de ralenti du starter pour avoir cette valeur moteur froid ) vis se trouvant côté cloison pare feu côté passager. Puis au fur et à mesure que le moteur va chauffer régler la vis de ralenti à chaud du côté conducteur ( et oui ce carbu à deux vis de ralenti !!!!!!!  )pour obtenir les900 tr/min à chaud. Si les vis sont mal réglé  je comprend le problème de ralenti
Le carbu est neuf si j ai bien compris donc à la mise en route à froid sans filtre à air le carbu va siffler ce qui est normal.

Si j insiste sur les vis de richesse à 1 tour 1/2 je pense qu'elles sont à l origine de  l inondationd essence dans la pipe d admission  .😁

Je ne connais pas particulièrement les pipes 2V, mais d'après la photo on dirait que cà n'est pas le plenum qui est rempli, mais un compartiment aveugle.

Dans tous les cas même avec les vis à 4 tours çà ne peut se remplir comme çà sans fuite du carbu.

Quelques précisions :

- ce n'est pas un carburateur neuf mais un reconditionné (Rockauto)

- ce n'est pas un 2100D mais un 2150 avec un venturi de 1,23 théoriquement fait pour un 351

- mon moteur est stock, pas de préparation

Thor, l'essence était bien dans un compartiment aveugle, mais je ne vois pas bien comment elle pourrait arriver là sauf à passer par les orifices du spacer. En verticalité, tout est bouché, pas de trou dans le spacer ??? ???

Manu37, quel rapport entre le starter et le réglage de la richesse ? Perso j'ai une autre vieille voiture qui n'a pas de starter mais qu'un accélérateur à froid. Bon ça ne démarre pas du premier coup mais ça fonctionne.
Le starter n'est pas branché (volontairement) mais j'ai tout ce qu'il faut pour le faire. Simplement parce que je ne pensais pas qu'il y avait un lien.
Je viens de vérifier, en appuyant à fond sur l'accélérateur, le volet ne se ferme pas... Ca commence mal.

Je vais me pencher là dessus aujourd'hui, j'avais déjà édité la doc de Karl71, en prévision  ;D ;D ;D

Pascal

le volet ne se ferme pas il s'OUVRE quand on appui a fond moteur froid ! on retire le stater de cette façon .comme le dit thor 4 tour c est de trop pas normal . ce que je t'es transmis c est la procédure pour régler les butées de ralenti . après une fois que le carbu est sur les bonnes butées de ralenti on arrete et on verifie le reste mais après. il faut procéder dans l ordre

donc je ferai ce matin dans l ordre :
dépose du filtre à air,  brancher stroboscopique , fermer le volet de starter manuellement ,régler vis de richesse, démarrage réglage vis de ralenti a froid ,contrôle point d avance 8° ( ne pas accelerer) montée en t° , réglage de la vis de ralenti a chaud. arrêt du moteur réglage du volet de stater et attendre redescente en t°; contrôle de la fermeture du volet  (env  4 h ) repose du filtre a air.

démarrage montée en t° contrôle de la courbe d allumage et ajustement final de la butée de ralenti à chaud. tiens nous au courant des resultats si possible une ou deux photos.

ok merci pour le phasage.
Néanmoins je vais commencer par vérifier le volet du starter, il ne tient pas fermé, il revient de lui même en position ouverte.

Tous mes essais sont fait sans le filtre à air.

Toujours pour le volet, j'avais cru comprendre dans un autre post, qu'avant de démarrer (à froid) il fallait appuyer à fond sur l'accélérateur pour fermer le volet (mettre le starter) et qu'après il s'ouvrait en fonction de la température.

non il se faire ferme seul grâce a un ressort de type bi lame ( réaction thermique sous la chaleur il essai de ce redresser) le fermer manuellement en appuyant doucement dessus apres l l avoir devissé de sur la boite noire  ( ressort bilame) a régler après.il s ouvre par un système de came a coté de la boite noir. donc si pas enclenché il peut pas se declencher non plus.

j'ai finalisé le réglage de l'allumage.

Capsule remise mais tuyau non branché
- Au ralenti 8°,
- A 2000 tr ==> 22°
- A 3000/3200 tr ==> 30°
Ralenti à 800 tr, même si je le trouve rapide...

J'attends que le moteur refroidisse pour regarder le starter.
Je viens de lire ta réponse sur le starter, je vais démonter le capot noir pour vérifier.

Un point que je n'ai jamais précisé, je n'ai pas mis de thermostat.
Mauvais souvenir avec le CO2 qui remontait dans le circuit de refroidissement, je ne voulais pas faire le rodage de l'AAC avec...

Pascal

donc on ne touche plus à l'allumage pour quelque raison que ce soit ! bien donc regarde  si besoin  d'autre post pour effectuer le réglage du volet de starter entrebâillement 2.4mm du cote le plus petit (vers l avant de la voiture ) faut attendre que le moteur soit froid au moins 4 h ! quand il sera reglé le volet sera fermé et si tu appui a fond sur l accélérateur il va se décrocher par un jeu de came derrière le ressort en spirale (boite noire ). moteur a redémarrer apres starter réglé et volet de starter fermé a appuyer a la main.

refermer les vis de richesse qui pisse l 'essence ! question quand on la démarre est difficile la première fois de la journée .  genre cuve de carbu vide ::)

pour le thermostat :o

non il faut qu'il soit en place, on perce deux trou de 2 mm dedans pour annuler toutes surpression mais il le faut! moteur ne sera jamais a sa température de fonctionnement  soit 80° d'ou visses de richesse ouverte à 4 tours :o  le starter est toujours mis !!!!!!

Essais du matin 2°...

- le starter n'étant pas branché, j'ai considéré qu'il était froid et je l'ai réglé comme indiqué (j'ai 2,5 mm)
- canalisations starter rebranchées
- avance toujours à 8°, dépression rebranchée
- vis richesse à 1,5 tr
==> la, c'est pas brillant, à froid comme à chaud... Le moteur ne tourne pas rond (régime monte et descend), vibre.
Pour démarrer j'ai du jouer sur la vis de ralenti mais j'ai pu néanmoins jouer sur la vis de ralenti du starter (difficile de faire les deux seul et sans que le moteur cale)
Le volet du starter s'enlève au bout de 2 minutes, il a l'air de bien fonctionner. Je vais attendre que le moteur refroidisse pour confirmer.

==> j'ai, par demi tour augmenté la richesse, à trois tour j'arrive à quelque chose de correct au ralenti mais toujours mon problème jusqu'à 1500 tr.

J'attends que ça refroidisse et je remets le thermostat.
Néanmoins, je suis septique. Je veux bien qu'à chaud ça change quelque chose mais à froid avec le starter, le moteur devrait tourner rond. Ce n'est pas le cas.
Une question, le ralenti du starter, une fois le starter le volet ouvert, il n'est plus opérant ?
Si oui, j'ai pas du faire ça comme il faut pour éviter que le moteur cale...

Le temps d'écrire le post et mon volet commence à se refermer.

Pascal

non maintenir les vis de richesses a 1 tour 1/2 et ne plus les toucher comme l allumage on procède par étape !!!!! attendre que le moteur refroidisse et réglage de la vis de ralenti à froid celle derrière le ressort a spirale  (coté passager  )  en premier à 900tr /min .
oui cela interviens sur le réglage du carbu   (valeur des papillons de gaz ouvert en position ralenti / position du point d'écoulement d'essence) comme la T° de fonctionnement moteur à chaud plus tard.

Ok je ferai ça en fin d'après midi, je vais attendre 16h00.

Etant seul, je vais avant de démarrer visser un peu plus la vis de ralenti du starter pour que le moteur tienne le ralenti à froid.
Je vais remettre les vis de richesse à 1,5 tours.
Normalement avec le starter, ça devrait m'enrichir automatiquement le mélange.
Question : par ou passe l'essence avec le starter ? via les vis de richesse ou par un autre endroit ? Cette question car le ralenti était très instable à froid

Maintenant je m'interroge ???
Carbu reconditionné, je n'ai donc pas pris la peine de le passer au ultrason, juste un nettoyage vite fait de la cuve avec réglage du flotteur.

J'en profite pour mettre un thermostat avec deux petits trous.
C'est vrai qu'avec un moteur un poil plus chaud ça devrait améliorer le fonctionnement.

Pascal

c'est pour cela qu'il faut suivre une démarche logique !!! :D

oui l'essence est aspiré par les vis de richesse sous effet venturi! donc trop ouvert l'essence est mal vaporise !


on continu en gardant les valeurs de réglage normal et diagnostic au fur et a mesure. remonter le thermostat et bien purger le circuit. . vous avez des câbles de démarrage je suppose ! donc pour après , connecter la masse moteur directement sur la batterie avec le câble noir.

démarrage réglage vis ralenti froid et meme si le ralenti est a 1000 tr/ min se n est pas grave  ( on affinera après ) et après vis de ralenti ( coté conducteur)  une fois le moteur chaud à sa t°.

J'ai pas tout lu mais ton carbu ne pisse pas comme un panier percé défois.
As tu fais un essai avec un autre ?

Essai fait  :( :( :(

J'ai mis le thermostat en place avec deux petits trous comme indiqué.
Vis de richesse à 1/2 tours
J'ai vissé la vis de ralenti du starter au pif pour avoir un minimum de ralenti à froid. Me suis retrouvé à 2600 tr/mm.
J'ai coupé le moteur et dévissé la vis (starter) d'1/2 tour, toujours trop haut et encore d'1/2 tour. La, approximativement 1000/1200 tr/mm
Le starter s'enlève assez rapidement, le moteur cale.
j'ai augmenté par pas d'1/2 tr la vis de ralenti principale et j'ai fini par avoir un ralenti. Enfin si on peut appeler ça un ralenti. Oscillation de +/- 200 tr/mm avec des vibrations.
Le moteur monte toujours aussi bien dans les tours, il est plus stable vers 1800 tr.
Il a par contre plus de mal à descendre en régime (ça prend 3/4 secondes)
Les gaz d'échappement piquent le nez et les yeux, plus qu'avant (c'est pas très logique...)

J'ai fait un essai en dévissant d'1/4 les vis de richesse, il ne se passe pas grand chose.
J'ai fait pareil en vissant, si je fais plus d'1/2 tour elle cale.

La T° moteur est guère montée plus haut, mais plus haut...

Scal, je ne sais pas s'il pisse de l'essence...
J'ai bien deux autres carbus, mais pas très brillant. L'un était sur le moteur mais sans pompe de reprise, un starter HS et avec la vanne du dessus cassée. Je sais pas comment ça s'appelle, donc j'ai pris une photo.
Par contre, je peux faire un flip flop avec le couvercle de l'autre carbu, de la pompe de reprise et du starter.

L'autre c'est celui du Fastback qui n'a pas tourné depuis 30 ans et le carbu est bon à refaire. J'ai le kit pour le refaire.

Voilà pour aujourd'hui.
Je ne sais pas si demain je pourrais travailler sur la voiture et ce week-end pas possible non plus (AG MCF).

Pascal

bon  sa avance . donc on remet les vis de richesses a 1tour 1/2 revoir le réglage de stater ( durcir un peu le ressort en spirale )car il doit rester fermé plus longtemps que 2 minutes , le moteur doit etre tiède au niveau des culasses pour qu'il se retire tout seul  .il faudrait savoir si le starter enclenché comment tourne le moteur? s'il boite  ou variation de regime?


  pourrais tu faire un essai en débranchant l arrivée d'essence au carbu juste après la mise en route (pompe a essence mecà ou électrique ) comme si le pointeau de cuve ne fermait pas. mettre en route  30 seconde puis arrêt contrôler le niveau de cuve.

bon on a déjà éliminé l allumage  ;D il reste le carbu!!!!

deux solutions : la première à 200€  un  autolite  2100 sur rock auto arrivé a la maison . on repars sur les bonnes bases , consommation pour ma part au alentours des 12l/100

deuxieme solution : on continu avec se carbu .

Manu, j'ai déjà un carbu de chez Rockauto, celui-là
http://www.rockauto.com/fr/moreinfo.php?pk=1126107&cc=1333381&jsn=551 (http://www.rockauto.com/fr/moreinfo.php?pk=1126107&cc=1333381&jsn=551)
C'est un 2150 avec un venturi de 1,23

Pour le starter, ok je vais le durcir.
Avec le starter, il me semble que c'est mieux mais le ralenti était un peu élevé.

J'ai une pompe mécanique neuve.

Par contre je n'ai pas compris ce que tu voulais me faire faire au niveau de l'arrivée d'essence. Le problème c'est que j'ai une durite en acier, vissée des deux cotés, donc pas facile à retirer à la volée.
Hier j'ai ajusté le niveau du flotteur qui n'était pas assez haut.

Pascal

Bonsoir , ok bon si j ai compris . C est un carbu pour un 390 code x très peu produit . Donc les débits de gicleur et de pompe de reprise risque de ne pas être bon. Voir pour contrôler le niveau de cuve.

Bon au vu du dernier post, passer les vis de richesses à 3 tours, finir de régler le cycle de starter a900 tr/min.regler le ralenti moteur chaud toujours 900 tr, arrêter  déconnecter pompe de reprise , monter le filtre à air et demarrer.
En accélérant progressivement ,il ne doit pas y avoir de trou ni pétarade 900 a1500 tr puis 2200 tr puis 2700.
Si ok faire un essai routier sans pompe de reprise.
Le filtre à air va enrichir les gaz frais

En fait c'est un venturi 1.21 (désolé pour l'info erronée), ça change pas grand chose en terme de CFM :
- 1.21 ==> CFM 350
- 1.23 ==> CFM 351 (source Mustangtek)

Le carbu qui est cassé a un venturi de 1.08 (CFM 287) et celui du Fastback 1.14 (CFM 300).

La différence entre un CFM à 350 et l'autre à 300, c'est pas le bout du monde.

Le truc dont je ne connaissais pas le nom qui est cassé sur l'autre carbu, c'est le "choke pull off". D'après la doc on trouve ce dispositif sur les carbus des années 70 et suivantes.

Ok, demain le test sans la pompe de reprise.
En //, je vais démonter le carbu du Fastback et le passer aux ultrasons.

Bonne soirée
Pascal

Bon c'est pas brillant.
C'est même moins bien
J'ai essayer sans la pompe de reprise, avec sur différents réglages, rien.

J'avais une fuite à l'échappement, après le silencieux d'un coté, je me suis dis que peut être...
Ben non...

Là et je ne comprends pas pourquoi, j'ai le problème d'instabilité même au ralenti et ce quelque soit le réglage de la richesse.
Si je donne un coup d'accélérateur, sec mais pas forcement à fond, le moteur par relativement bien
Moteur chaud la vis de ralenti du starter est libre, ce que je suppose être correct

Je vais essayer de trouver un autre carbu ou de bricoler un des miens.
Je pourrais en avoir un autre mais c'est le même, venturi 1,21, il était sur un 351 Cleveland et j'ai peur qu'il soit trop gros. Par contre il y a longtemps qu'il n'a pas été sur une voiture...

Voilà pour aujourd'hui, cet après midi démontage et nettoyage de celui du Fastback

Pascal

bonjour , c est pour cela que j ai parlé de débit de gicleur et non de taille de carbu . le filtre a air  aussi appelé "silencieux d'admission " enrichi le mélange. l'ensemble gicleur est trop petit/dépression moteur.

pour moi,avec  le risque de faire des trous dans les pistons , je mettrais un neuf calibré pour un 289 et pas autre chose, indifféremment de la taille (cfm).

manu

J'ai la doc pour une Mustang 65 mais aucun de mes carburateurs n'est de 65...

Référence du carbu de la Fastback ==> 6DB
référence du carbu Rockauto  ==> 1ZLA ou IZLA
référence du carbu cassé ==> 11EA

Aucune de ces références ne sont dans ma doc et elles me surprennent par leurs codes.
Si quelqu'un sait les identifier, suis preneur.

Bon, un bon vieux 289, il y a 4 "main jet" possible en fonction du carburateur :
- 42F
- 43F
- 51F
- 50F

Je n'ai pas réussi à démonter le carbu de la Fastback, le système de starter est grippé et m'empêche d'enlever le capot du carbu.
Ça trempe pour l'instant...

Je vais aussi démonter le carbu Rockauto, je vais voir ce qu'il a dans le ventre...

La suite la semaine prochaine.
Bon WE
Pascal

Bonjour,

Bon j'ai nettoyé le carbu du Fastback, plus long que je le pensais...

J'ai des gicleurs 50F, donc conforme pour un 289.
Le filetage du raccord du starter (du tuyau qui remonte du collecteur est fourré), je n'ai donc pas remonté le starter, j'ai bouché le trou de dépression de celui-ci.

J'ai démonté l'ancien carbu, encore de l'essence dans la pipe d'admission (cuvette borgne)
J'ai fait un essai hier soir mais la voiture n'a pas voulu démarrer.
Redémontage du carbu, de l'essence partout, dans la pipe elle même et dans la cuvette borgne.
Le moteur est certainement noyé.
Là j'ai réellement une fuite d'essence, voulant faire un essai hier soir, j'ai été un peu rapide au remontage.
Fuite d'essence identifié.

J'en parle, uniquement car je ne comprends pas le phénomène physique qui fait qu'il y ait de l'essence dans la cuvette borgne. L'essence ne peut pas venir en verticalité, elle ne peut rentrer que par les fentes du spacer qui permettent la dépression des éléments extérieurs. Cela voudrait dire qu'il y a aspiration à ce niveau ??? ??? ???
L'aspiration est tellement forte dans la pipe que l'essence devrait être aspiré directement dans le moteur.

Si quelqu'un a une explication logique.

Pascal

Enfin des progrès significatif  ;) ;) ;)

J'ai monté le carbu de la Fastback et ça marche bien avec les vis de richesse à 1 1/2 tour...
Bon c'est un peu du bricolage, pas la même arrivée d'essence pas le même départ pour la dépression et sans le système du starter...
Plus de ratatouille en dessous de 1500 tr, suis content mais...
Il y a un mais, j'ai fait l'essai sans la valve et l'assistance

je continue, décidément ce clavier numérique me fait des misères quand il n'est pas actif...

Essai sans la valve PCV et l'assistance au freinage mais avec la dépression de la boite.
Quand je rebranche valve et assistance, le moteur ne démarre plus normalement.
Je fait un test avec uniquement la valve, idem. Je mets que l'assistance ça marche.

Comment fonctionne cette valve qui est neuve ?
Y a t il des tests à faire pour vérifier son fonctionnement ?
A l'intérieur d'un couvre culasse, il y a une dépression ou une pression, la question pour savoir si l'essence dans la cuvette borgne de la pipe ne serrait pas aspiré par un dysfonctionnement de la valve ?

Avec l'autre carbu, j'avais fait un test sans la valve et ça ne marchait pas mieux... Il y avait peut être deux problèmes.

Merci, Pascal

Le carbu aspire les vapeurs d'huile du cache culbu. Il y a juste une bille a l'interieur.
Ta durite qui va sur la PCV a une fuite

Tu as raison Scal, j'ai voulu m'affranchir de remettre les colliers...

C'est bon ça marche.
Je suis content, merci à tous. bien1 bien1 bien1

Bon maintenant je vais aller piquer le carter du starter sur l'autre carbu pour le greffer sur celui-ci.
A priori, je n'ai pas vu de différence, à part que celui du carbu du Fastback avait un petit piston dans le carter, sur le circuit de dépression qui n'est pas présent sur le carbu "neuf" voir photo.
Faut il le remonter et faire le réglage comme préconisé dans le tuto de Karl ou on peut le virer ?

Scal, je vais te solliciter sur un autre sujet que tu connais bien.... L'assistance sur une Mustang 65. Ça fera l'objet d'un autre post.
Faut que je refasse une purge, j'avais une fuite à la connexion du circuit AR sur le MC.

Pascal

Citation de: alexia-lrq le 23 Janvier 2018 à 11:29:15

Scal, je vais te solliciter sur un autre sujet que tu connais bien.... L'assistance sur une Mustang 65. Ça fera l'objet d'un autre post.
Faut que je refasse une purge, j'avais une fuite à la connexion du circuit AR sur le MC.

Pascal

Hesites pas  ;)

bonnes balades :D

Merci à vous

Et le piston du starter, j'en fais quoi ?
Même si ça va être vite vu, il ne rentre pas dans le cylindre de l'autre carter de starter.
Soit je ne peux pas connecter la tubulure venant de la pipe d'échappement, soit je ne le mets pas...

Manu37, avant les balades, il va falloir mettre un peu plus de frein...

Pascal

le starter c est ton pied..

Bon, le starter au pied me va très bien  ;D ;D ;D

Maintenant, je me retrouve avec un carbu un peu gros pour moi.
C'est un Autolite 2100 ou 2150 venturi 1,21, si je change les gicleurs et mets des 50F au lieu  53F présents, est ce que ça résoudra le problème?
En gros je voudrais savoir si je peux garder le carbu ou le revendre.

Maintenant je m'attaque à mon bruit (clac clac) coté droit, qui ressemble à un culbuteur. Le problème c'est que je les ai déjà réglé deux fois...
On va recommencer.

J'ai retiré le cache culbu et mis en marche le moteur. Rien de visuel et pas vraiment de clac clac.
Le fait d'enlever le cache culbu diminue t il le bruit ?

Pour le réglage, comment faites vous dans ce cas, dévisser jusqu'à ce que les tiges commencent à tourner et après on sert 3/4 de tours ?

Merci,Pascal

Les venturis et les gicleurs principaux n'interviennent pas sur le fonctionnement au ralenti ou a très bas régime, donc si le circuit de ralenti de ton carbu trop gros est en bon état, tu dois pouvoir régler cette irrégularité de toute façons...

Quand on enlève le CC, ca résonne moins mais normalement on entend toujours et on localise facilement celui qui claque, ou au moins la paire.

Pour le réglage, pour chaque culbu il faut s'assurer que la levée est nulle et qu'on est bien sur la base du lobe de l'aac.
Ensuite on desserre jusqu'à avoir du jeu vertical, puis on serre doucement jusqu'à ce que ce jeu vertical disparaisse et que le pushrod tourne "gras". Ensuite on serre 3/4 max.

Si le poussoir claque encore  et qu'il est le seul à le faire, il est naze et il faut les changer tous, s'ils claquent tous, soit ils sont tous nazes, soit l'huile est top fluide.

Si ton claquement ne provient pas des basculeurs quand tu cherches et qu'il est plus bas, c'est peut être un coussinet.

Difficile à décrire comme çà mais les poussoirs ca fait plutot Tic Tic à une fréquence 2x plus faible que le régime moteur, les coussinets plutôt Clac Clac à la même fréquence que le régime moteur.

Ok pour le carbu, j'arrivais à avoir un ralenti convenable, c'était à faible accélération stabilisée que c'était pas très bon.
Donc, pas lié au venturi et à la dimension des gicleurs.


Pour le bruit, c'est plutôt un clac clac...
Le moteur est neuf, rectif du vilebrequin, coussinets neufs, bielles contrôlées par le rectifieur.
Pistons et axes neufs.
AAC, poussoirs, tiges, basculeurs, soupapes, tout est neuf en Sealed Power
Huile 20/50 avec additif ZDDP.

Réglage des culbus, démarrage du moteur sans les caches culbus, rien visuellement.
Refait un réglage après avoir laissé refroidir le moteur, toujours le clac clac.

J'ai pas vérifié le rythme du bruit, si c'était à celui d'un culbu ou du moteur.
Si j'ai bien compris, deux tours du moteur pour un tour de l'AAC.
Plus simple, je fixe un basculeur et je compare le rythme du clac clac (un X2 devrait se voir/entendre facilement).

Pascal

Le moteur a 10 km et la procédure de rodage à son actif. Pression d'huile vérifié pendant toute la durée du rodage (62 PSI à 2300 tr/mm)

Avec Alexia, on vient de vérifier le rythme du bruit par rapport à un basculeur.
2 paires yeux et 2 paires d'oreilles permettent de valider plus surement.
C'est le même rythme, ouf...

J'ai mis le doigt sur chaque basculeur, on ne sent rien, pas d'accoup ni de résonance sur aucun des basculeurs quelque soit le coté de celui-ci...
Pas de soupape qui remonte à retardement, ni de stud qui bouge ???

Je vais reprendre le réglage en dévissant tous les basculeurs et repartir à zéro.
C'est quand même bizarre, j'avais le même bruit (coté droit vers l'arrière) avant de changer les poussoirs hydrauliques et les tiges ???

Je vais essayer de me trouver des vieux caches culbu pour faire le réglage moteur tournant.


Pascal

Bonjour,

Je viens de m'apercevoir que j'avais deux basculeurs qui n'attaquaient pas la soupape dans l'axe.
L'usinage dans le basculeur est légèrement décalé et de ce fait le basculeur se met de travers (voir photos)

Ce désaxement pourrait il être à l'origine de mes clac clac?

Merci, Pascal

Il ne s agit pas de basculeurs auto guidés qui ''s'emboitent'' sur la queue de soupape?

Non, il y a un guide uniquement sur le coté tige.
Coté soupape, il y a une surface d'un centimètre  (voir photo).

Pourquoi, c'est mieux des "auto guidés" ?

Pascal

Je viens de vérifier, la Mustang est de novembre 64, c'est donc les bons basculeurs (non guidés)

J'ai remplacé les deux basculeurs désaxés par les anciens  et j'ai finalisé le réglage des culbuteurs.
C'est pareil, toujours mon clac clac  ??? ??? ???

Ça vient du cylindre 3 ou 4, je vais faire un test avec les anciens basculeurs en les changeant un par un.

Bonjour,

j'ai pensé à un autre test mais je ne sais pas s'il y a un risque pour le moteur ???

J'avais le même bruit avant le changement des tiges de culbuteur et des poussoirs hydrauliques, j'en déduis que ça vient, soit des basculeurs, soit des soupapes/ressorts (seul les ressorts ne sont pas neufs)
Je voudrais donc faire le test en enlevant les deux tiges de culbuteur d'un cylindre et de faire démarrer le moteur sans ce cylindre (en ayant retiré la bougie).

Y a t il un risque pour le moteur ?

Merci
Pascal

Il faudrait retirer également les poussoirs sinon ils vont se désolidariser des lobes et ces derniers vont venir les frapper...

Ah exact, je n'y avais pas pensé,  donc pas une bonne idée, je ne vais pas re-démonter la pipe d'admission pour le faire... et ça pour chaque cylindre.
Je vais en rester à ma première idée, et tester avec les anciens basculeurs.
Je le fais demain.

Merci
Pascal

Bon, j'ai démonté la totalité des basculeurs, le résultat :

- cylindre 2 : Échappement, du mal à sortir la bille le long du stud,

- cylindre 6 : Echappement, une marque sur la queue de soupape

- Cylindre 3 : Admission, du mal à sortir la bille (bizarre, c'est celle à coté de l'échappement du cylindre 2, certainement une coïncidence...)
                    Admission, marque sur le stud (voir photo). Je n'avais pas fait attention, elle est peut être là depuis longtemps.
                    Echappement,
                    - marque sur la queue de soupape (comme l'Ech du cylindre 6)
                    - marque sur le basculeur (là ou la bille appuie). On a l'impression qu'un coté est légèrement pincé, comme si l'appui n'avait pas été centré (voir photo, entouré en rouge). J'ai changé le basculeur.
                    - le basculeur tangue (beaucoup) de droite à gauche après réglage du culbuteur. La tige de culbuteur d'enfonce de 2/3 millimètres dans (je suppose) le poussoir hydraulique.
J'ai vérifié toutes les autres tiges, c'est la seule qui s'enfonce de la sorte.
J'ai fait un essai de compression avec les vieux poussoirs, sans succès ça ne bouge pas.

Pour info : en tout début de matinée, j'avais fait tourner le moteur 10/20 secondes, les poussoirs étaient donc mis en pression.


A votre avis, un poussoir (neuf, Sealed Power...) HS ?

Merci, Pascal

Ça peut toujours arriver, sinon poussoir endommagé car il a foiré lors du rodage 'tu as bien fais le rodage des poussoirs?)

Ça vaudrait peut être le coup de remplacer tous tes basculeurs, histoire de repartir sur une base saine de ce côté là...

Les basculeurs sont neufs, toujours la même marque...

Par contre que veux tu dire par rodage des poussoirs ?
Je les ai fait tremper dans l'huile pendant 24 heures et j'ai mis de la graisse spéciale entre le poussoir et l'AAC.
Mais je ne vois pas le rapport entre un poussoir qui fuit et ça ???

Ai je raté quelque chose ?

Pascal

Neufs ok, mais la qualité est elle au rendez vous, si tu as récupéré de la repro à pas cher, tu peux très bien avoir des disparités dans les cotes de fabrication suffisament importantes pour qu'on puisse parler de défauts....

Effectivement si c'est bien le mécanisme interne du poussoir qui pompe çà n'est pas un rodage foiré, néanmoins dès lors qu'on change des poussoirs sur un AAC flat tappet, il faut impérativement refaire le rodage poussoirs/AAC pour écrouir les surfaces de contact.
Du coté de l'AAC c'est déjà fait mais çà n'est pas le cas des poussoirs neufs. Sans rodage approprié, le cul des poussoirs va se bouffer et les Tic tic que çà engendre seront le cadet de tes soucis.
Le rodage doit être fait tout de suite, seulement après on pourra se permettre de faire tourner le moteur au ralenti et accessoirement de rouler avec!

Qualité Sealed Power, les HT900. Mais c'est arrivée dans une boite sans marque "noname"  et pas de référence sur les poussoirs...
Acheté sur eBay chez je ne sais plus qui.

J'ai refait des essais, re réglage des soupapes une première fois et j'ai refait un deuxième réglage juste derrière, j'ai eu un doute sur ma rotation par pas de 90°.
Au réglage, aucun basculeur ne bouge de droite à gauche. Par contre si je fais un tour de moteur et que je vérifie de nouveau le tangage des basculeurs, j'ai l'échappement du 3 et l'admission du 4 qui tanguent. Les autres bougent un peu mais rien à voir avec ces deux là.

Thor, quand tu parles de rodage, c'est bien les 30 minutes à 2500 tr/mm (en ayant mis de la graisse spéciale sur le cul des poussoirs et sur les cames de l'AAC) ?
Si c'est le cas, je l'ai bien fait dès le démarrage du moteur.
Y a t il un autre rodage à faire ?
L'AAC et les poussoirs ont été changés en même temps.

J'ai fait 10 km avec le moteur neuf, m'étonnerait que le cul des poussoirs soient déjà bouffés.

Je pourrais faire un autre test, inverser les basculeurs d'un cylindre pour les mettre sur les deux en défaut, si ça tangue toujours, on élimine les basculeurs.

Je commence à avoir le mal de mer  ex1t ex1t ex1t Un peu d'humour même si ça commence à me courir sur le coquillage.

Pascal

Ok donc le rodage est fait, bon parfois il foire et certains poussoirs et lobes se bouffent quasi immédiatement.
Si tu veux t'assurer que çà n'est pas le cas il suffit de mesurer la levée au niveau des tiges, si elles sont toutes égales et équivalentes à la préconisation du constructeur de l'AAC c'est que c'est bon.

Ce sont bien tous des basculeurs pour des goujons en 3/8, certains ne seraient pas prévus pour du 7/16 et glissés par erreur dans le pack?
Les trous des culasses par lesquels passent les tiges, sont-ils individuels et étroits ou larges? (Photos)
As tu également vérifié que toutes les tiges étaient de longueur identiques et non voilées (faire rouler sur plaque de verre ou similaire)

Je vérifierai lundi la levée au niveau des tiges.

Pour les basculeurs, comment tu vois si c'est pour des goujons de 3/8 ou 7/16 ? J'avoue ne pas avoir fait attention

Les trous de passage des tiges sont petits et individuels. On ne peut pas se tromper et les mettre de travers (voir photo)

J'avais vérifié toutes les tiges, elles étaient bien rectilignes

Hier j'ai oublié de préciser, sur l'échappement du cylindre 3, la tige ne s'enfonce plus dans le poussoir mais le basculeur tangue.
J'avoue ne pas comprendre qu'un coup je peux comprimer le poussoir et après je ne peux plus (le moteur a tourné entre les deux contrôles). Il y a peut être un facteur temps auquel je n'ai pas fait attention (poussoir qui se vide).

Je viens de lire le shop manuel, pour le réglage des culbuteurs, il préconise de viser à + 1,5 tour l'écrou du culbuteur !!!

Un point que je n'ai pas précisé, lorsque j'ai mis à tremper les poussoirs, il y en avait au moins 1 que je pouvais comprimer facilement.
Je ne les ai pas tous testés.
Cela a été évoqué dans d'autres post sans que ça engendre des commentaires alarmistes... Je les ai donc monté comme ça.

Pascal

Je viens de m'apercevoir qu'on ne voyait rien sur la photo...
Une autre ou on voit bien le trou du passage de la tige.

Si je liste les éléments de la chaîne de mouvement :
- la soupape ==> soupape neuve, culasse refaite par atelier de rectification (rectif siège, rodage, plan de joint, test épreuve...)
- le ressort ==> non changé. Je ne sais pas comment les vérifier culasse montée sur le moteur ???
- le basculeur ==> neuf y/c la bille et l'écrou. Les écrous sont plus ou moins durs à visser/dévisser. J'ai lu sur le shop manuel que le couple de serrage était de 4,5 à 15 Ft-lbs ==> à vérifier
- la tige ==> neuve et vérifiée avant montage (voilage). Ont elles la même longueur, je pense que oui mais je n'ai pas fait une mesure précise.
- le poussoir ==> neuf, mais j'avais au moins un poussoir que je pouvais faire bouger au niveau de l'appui de la tige. (voir mon commentaire d'hier)
- l'AAC ==> neuf (version stock). Possibilité de vérifier si le rodage est de qualité en mesurant la levée des tiges.

Toutes les pièces neuves sont en Sealed Power.

Pour mémoire, j'ai été obligé de rouvrir le moteur suite à un problème de CO2 dans le LdR.
Dans cette première configuration (soupapes et basculeurs changés), j'avais déjà le clac-clac mais j'avais incriminé les poussoirs que je n'avais pas changer. C'était déjà du coté droit et vers les cylindres 3 ou 4.
Là avec l'ensemble de la chaîne de mouvement quasi neuve, j'ai toujours le même clac-clac ???
A moins d'une coïncidence (quasi improbable, mais possible) que j'ai deux poussoirs défectueux au même endroit ???

Ce que je vais faire :
- vérifier les levées des tiges
- couple de serrage des écrous des basculeurs

Après je sèche.
Si vous avez des idées sur les points à vérifier, je suis preneur...

Merci, Pascal

D'après la photos, pas besoin de guide plates pour maintenir les tiges..
As tu vérifié aussi que les goujons de basculeurs n'étaient pas tordus pour certains?

Ok je vais vérifier goujons ça demain.

Par contre personne n'a réagi à ça :

Citation de: alexia-lrq le 02 Février 2018 à 23:38:27

Je viens de lire le shop manuel, pour le réglage des culbuteurs, il préconise de viser à + 1,5 tour l'écrou du culbuteur !!!

Pascal

Faut que je regarde dans le mien, comme je ne le fais jamais avec des pièces d'origine...
1.5 tour à partir de quand?

J'ai scanné la doc.
1,5 tours quand le jeu a été éliminé...

Entre temps j'ai lu sur le net qu'il ne fallait pas serrer autant au risque d'avoir les soupapes ouvertes en permanence.
Ma source.
https://www.centuryperformance.com/valve-adjustment-procedure.html (https://www.centuryperformance.com/valve-adjustment-procedure.html)

Cet après midi je vais faire vérifier :
- les goujons
- la levée des tiges

Deux points auxquels je n'ai pas fait attention
- réglage doit être fait à chaud, ce que je n'ai pas fait (j'avais en tête la procédure pour un réglage mécanique)
- pendant le réglage, certains préconisent attendre 1 à 2 minutes que le poussoir se détende avant de faire le réglage des culbuteurs.

Je ne sais pas si cela peut avoir une importance "forte" ???

Pascal

la page dans le bon sens

les goujons sont ok
Mesurer la course des tiges, pas évident à faire, si le comparateur n'est pas dans l'axe de la poussée, ça ne donne pas une bonne mesure. Mesure extrêmement proche de la valeur nominale mais toujours inférieure. J'ai plusieurs mesures pour un même poussoir et à chaque fois un résultat différent.
J'ai donc laissé tomber.

J'ai fait un double réglage des culbuteurs, un avec la méthode à pas de 90° et l'autre avec le réglage à soupape opposée (cf mon message précédent)
J'ai commencé par celui à pas de 90°, j'avais toujours mes marques.
Après j'ai fait le réglage à soupape opposée.
Pour un moteur avec un ordre d'allumage 1-5-4-2-6-3-7-8, on prend les opposés, soit :
1 a pour opposé 6
5 ==> 3
4 ==> 7
2 ==> 8
Réglage pour l'admission,
- lorsque la soupape Adm du cylindre 1 est ouverte entièrement on règle la soupape Adm  du cylindre 6
- lorsque la soupape Adm du cylindre 5 est ouverte entièrement on règle la soupape Adm du cylindre 3
Etc
Idem pour l'échappement
- lorsque la soupape Echp du cylindre 1 est ouverte entièrement on règle la soupape Echp du cylindre 6

Et là deux soupapes mal réglées  ???
Après vérification, j'avais un pas de 90° légèrement décalé...

Je n'ai pas eu le temps de faire un essai avec ce réglage, prévu pour demain matin.
Je referai un réglage à chaud à la suite.

Pascal

Bon, c'est mieux mais ça claque toujours un peu...

Je démarre, au ralenti pas de bruit, j'accélère un peu ça claque.
Au bout de quelques minutes (entre 5 et 10) et après quelques petits coups d'accélérateur histoire de faire chauffer le moteur, le bruit part.
Le  clac-clac  est toujours là mais il faut vraiment mettre l'oreille sur le moteur...
Un essai que je n'ai pas fait, c'est de laisser le moteur au ralenti après les quelques coups d'accélérateur et la forte atténuation du bruit. Revient il lorsque la pression redescend ?

J'ai une huile 20/50 de chez Nortoto.
La pression d'huile était de 60 PSI à 2300 tr/mm lors du rodage (même marque d'huile). J'ai un additif ZDDP.
Pompe à huile normale, neuve.

J'avoue que ça me laisse dubitatif...
A froid, la pression d'huile est plus élevée qu'à chaud.
En accélérant, j'ai augmenté la pression d'huile.

Si quelqu'un a une explication ?

Merci, Pascal

Si le bruit est devenu à peine perceptible sauf en se collant dessus et surtout pour toi qui le cherche et donc le trouve.. Il y a de fortes chances que çà soit plus qu'acceptable.

Il va falloir rouler un peu et surveiller, s'il n'y a pas d'évolution négative c'est réglé.

Merci Thor,
Comme tu le dis, je suis à l'affût du bruit donc je le cherche...
Là je suis coincé, panne sèche et elle a le cul en l'air, j'attends mes joints d'arbre de roue arrière.
Pas pratique tout ça pour rouler.
Dès qu'elle est sur ses 4 roues, je ferai un peu de roulage tranquille (la conversion des freins d'une 65 c'est pas terrible, mais cela fera l'objet d'un autre post)

Je viens d'acheter un stéthoscope pour affiner.
J'ai trouvé sur le coincoin une paire de caches culbu que je devrais recevoir aujourd'hui (c'est pas gagner avec la neige...)

Pascal

Bonsoir,
Aujourd'hui découpe de vieux caches culbuteurs et armé de mon stéthoscope, j'ausculte le moteur à froid.
Pas de claquement au ralenti, mais qui apparaît avec un ralenti accéléré.
Avec le stéthoscope, je n'ai absolument rien entendu de particulier.
J'ai mis la tête télescopique sur les gougeons, sur la culasse enfin partout. Je ne retrouve pas le clac clac.
Vu que moteur chaud on ne l'entend plus, je m'arrête vite et je vais laisser tomber.

Maintenant place au roulage (enfin)

A+ PAscal

Bonsoir. J'ai lu avec beaucoup d'attention ton post, mais je ne comprend pas comment as tu réglé ton problème de ratatouille !!!

Bonsoir, c'est le père d'Alexia qui répond.

J'avais acheté un nouveau carbu chez Rockauto pour un 289 et c'est un carbu plus gros que j'ai reçu, avec un Venturi de 1,21 et des gicleurs de type 55 (je ne sais pas si ça représente une unité...)
Avec ce carbu je n'avais pas une accélération linéaire lorsque celle-ci était faible et constante. Par contre, si j'accélérais franchement le moteur partait bien. Pour faire tourner le moteur à peu près correctement j'avais réglé les vis de richesse à 3,5 tr

J'ai "piqué" le carbu de la Fastback qui a un venturi de 1,14 avec des gicleurs de type 50F (conforme pour un 289) et là mon problème de ratatouille a été résolu. Vis de richesse à 1,5 tr.

J'en déduis qu'à faible accélération, trop d'essence  arrivé au cylindre.

Si tu veux d'autres précisions, n'hésite pas à nous solliciter.

Pascal

Merci pour ta réponse rapide  bien1