C'est possible!! 

Je ne comprends pas ce que signifie "trop de retard à l'avance".
On parle généralement de retard ou d'avance à l'allumage. C'est l'un ou l'autre.

G

Citation de: 4T074 le 20 Mai 2017 à 23:14:22
Thierry Guillaume, en fait vous êtes d'accord non ? Thierry, si l'explosion a lieu en phase descendante du piston, on parlera de retard a l'allumage, non ?

Non, on dit l'inverse et j'ai la tête qui tourne et je sais plus où je suis maintenant.

Tu as bu trop de Jack Daniels?! 

Une autre source, dont j'ai mis le lien ailleurs, qui conseille d'augmenter l'avance de quelques degrés au ralenti afin de voir si le moteur chauffe moins:

"There is a lot of misinformation about ignition timing and cooling. Retarded timing contributes to overheating. Advanced timing helps cooling. Bump up your initial timing a few degrees and see if it helps the car run cooler. It's an easy and practical fix. Of course, if you advance enough to enter pre-ignition or detonation you will start to overheat. Detonation contributes to overheating. If you start to detonate back off the timing. Overheating cars should always run vacuum advance. Vacuum advance helps cooling."

T'es sûr de tout ça? Ça chamboule toutes les croyances que j'ai acquises depuis des années et ce n'est pas la faute à Jack Daniels.

Nondediou vous vous êtes déchaînés 

Bon OK je suis rassuré au sujet de l'huile qui lors de prochaine vidange (Très bientôt) deviendra plus fluide. 

J'aime bien celle de Guillaume69 

Thierry, pour le prix du thermomètre laser c'est 18 € donc je ne vais pas m'en privé surtout qu'il va me permettre de m'enlever des doutes.

Le contrôle de l'avance de l'allumage et du réglage de la carburation sont prévus dans 2 semaines par un mécano qui maîtrise bien les V8. Il court aussi en drags et avec un petit 302 hyper préparé tape les 9s aux 400 mt alors que Gaby avec un Big block compressé de 700 ch tape un 11s.

Guillaume je suis d'accord avec toi pour le réglage au banc mais je n'ai personne de performant par chez moi, je vais donc faire avec les moyens du bord. 

Une autre source qui donne raison à Guillaume:
a) Le moteur chauffe et n'accélère pas. Causes : Excès de retard à l'allumage, ou calage défectueux, ou commande de magnéto desserrée et déréglée.
     Remèdes : Donner plus d'avance, revoir le calage.
     b) le moteur cogne. Causes : Excès d'avance à l'allumage ou calage défectueux, ou commande de magnéto déréglée par suite de desserrage.
     Remèdes : Réduire l'avance, revoir le calage de la magnéto.
http://preverdy.free.fr/motosacoche/notice/pannes.htm

En fait ça parait logique quand on y pense.

Un mélange trop pauvre provoque une surchauffe du fait qu'il y a plus d'air que d'essence.
Trop de retard provoque une surchauffe du fait que la chambre de combustion est plus grande et remplie d'air puisque le piston redescend.

J'ai appris quelque chose aujourd'hui, merci Guillaume.

C'est ce que tout le monde m'a expliqué. Tu étais le premier à me dire l'inverse. Je n'ai aucun mérite.

G

Citation de: THE ZUKE le 20 Mai 2017 à 23:30:15
Thierry, pour le prix du thermomètre laser c'est 18 € donc je ne vais pas m'en privé surtout qu'il va me permettre de m'enlever des doutes.

Oui c'est pas cher mais soit ca chauffe soit ca ne chauffe pas mais dans tous les cas, il faudra t'assurer que l'avance et le mélange soient à point.

Citation de: Thierry le 20 Mai 2017 à 23:32:14

...J'ai appris quelque chose aujourd'hui, merci Guillaume.

Bah oui, mais si ton professeur t'as expliqué avec les baffes, je comprends que t'as fait celui qui avait compris du premier coup et que t'as pas cherché plus loin 

Citation de: guillaume69 le 20 Mai 2017 à 23:32:31
C'est ce que tout le monde m'a expliqué. Tu étais le premier à me dire l'inverse. Je n'ai aucun mérite.

G

C'est ce que j'ai dû expliquer depuis des années mais tu es le premier à me dire l'inverse. Tu étais où avant?

Citation de: 4T074 le 20 Mai 2017 à 23:36:30

Citation de: Thierry le 20 Mai 2017 à 23:32:14

...J'ai appris quelque chose aujourd'hui, merci Guillaume.

Bah oui, mais si ton professeur t'as expliqué avec les baffes, je comprends que t'as fait celui qui avait compris du premier coup et que t'as pas cherché plus loin 

J'ai jamais eu de prof de mécanique moi c'était des profs d'élec et les electro chocs c'était pire.

Citation de: Thierry le 20 Mai 2017 à 23:37:59

Citation de: guillaume69 le 20 Mai 2017 à 23:32:31
C'est ce que tout le monde m'a expliqué. Tu étais le premier à me dire l'inverse. Je n'ai aucun mérite.

G

C'est ce que j'ai dû expliquer depuis des années mais tu es le premier à me dire l'inverse. Tu étais où avant?

Ben la tronche dans mon moteur, au fond d'un garage, les larmes aux yeux et du sang sur les mains... 

G

Pour la carburation, le cul des bougies est noir et humide donc trop riche.

Ça enlève la surchauffe causée par un mélange trop pauvre, de mémoire le cul serait blanc et quand le réglage sera bon, il devrait être légèrement brun. (Merci papa qui a fait toute sa carrière chez PEUGEOT).

Pour l'avance, j'en ai discuté avec le mécano chez qui j'irai et si je ne raconte pas d'âneries.

Il m'a parlé d'une avance de 4 pouvant aller à 6.

Pour moi c'est de l'hébreu et vous ça vous parle ?

Sur un V8 stock, une fois la capsule de dépression débranchée, c'est plutôt 8-10 degrés d'avance au ralenti et 36-38 degrés max en charge (vers 2500-3000 tr/mn). Ça fait donc une différence de 28 degrés entre ralenti et en charge. Cette "fenêtre", en anglais, c'est le "timing curve". Sa taille dépend des ressorts qui permettent aux masselottes de l'allumeur de bouger plus ou moins en fonction de la vitesse de rotation du rotor par effet centrifuge (c'est comme ça que l'avance varie en fait).

Sur un moteur modifié avec un AAC plus gros par exemple, la fenêtre d'avance doit être modifiée car 10 degrés ne permettent pas de tenir le ralenti. Sur mon moulin, j'ai 20 degrés au ralenti. En revanche, la valeur en charge ne doit pas excéder 38 degrés sous peine d'abîmer le moteur (trop d'avance, vu plus haut). Donc on a changé les ressorts de l'allumeur et réduit la fenêtre (timing curve) à 18 degrés. J'ai donc 20/38 et le moteur va vraiment bien!

Tu noteras que lorsque tu achètes  un allumeur neuf un peu performant (j'ai pris un Pertronix Flamthrower II car mon allumeur stock n'était plus suffisant), il y a une petite pochette avec des ressorts qui sont là pour faire ce réglage. C'est pareil, tu changes l'allumeur, tu prends la bobine qui va avec. Et les fils de bougie. Ça chauffe les très hautes tensions et si tout n'est pas compatible, ça fond ici ou là. C'est du vécu...

G

Ou tu verrouilles l allumeur et tu fais gerer l avance par le throttle body d injection.
ok c etait juste histoire d embrouiller l affaire  .

Un bon reglage avance et richesse de carbu ne fera que du bien a red popette.

Citation de: guillaume69 le 21 Mai 2017 à 00:22:22
Sur un V8 stock, une fois la capsule de dépression débranchée, c'est plutôt 8-10 degrés d'avance au ralenti et 36-38 degrés max en charge (vers 2500-3000 tr/mn). Ça fait donc une différence de 28 degrés entre ralenti et en charge. Cette "fenêtre", en anglais, c'est le "timing curve". Sa taille dépend des ressorts qui permettent aux masselottes de l'allumeur de bouger plus ou moins en fonction de la vitesse de rotation du rotor par effet centrifuge (c'est comme ça que l'avance varie en fait).

Sur un moteur modifié avec un AAC plus gros par exemple, la fenêtre d'avance doit être modifiée car 10 degrés ne permettent pas de tenir le ralenti. Sur mon moulin, j'ai 20 degrés au ralenti. En revanche, la valeur en charge ne doit pas excéder 38 degrés sous peine d'abîmer le moteur (trop d'avance, vu plus haut). Donc on a changé les ressorts de l'allumeur et réduit la fenêtre (timing curve) à 18 degrés. J'ai donc 20/38 et le moteur va vraiment bien!

Tu noteras que lorsque tu achètes  un allumeur neuf un peu performant (j'ai pris un Pertronix Flamthrower II car mon allumeur stock n'était plus suffisant), il y a une petite pochette avec des ressorts qui sont là pour faire ce réglage. C'est pareil, tu changes l'allumeur, tu prends la bobine qui va avec. Et les fils de bougie. Ça chauffe les très hautes tensions et si tout n'est pas compatible, ça fond ici ou là. C'est du vécu...

G

Bon OK je confirme que tu connais bien la chose 

Comme j'ai écrit un peu plus haut, tu me parles un peu en hébreu mais au moins maintenant ça m'explique certaines choses que j'ignorais totalement. Comme quoi c'est bien en ayant des soucis que l'on apprend. 

Je confirme que le nouvel AAC est plus pointu qu'à l'origine, l'allumage est électronique mais je ne sais pas à quand il remonte (Déjà présent à l'achat), la bobine est stock bien que je l'aie déjà remplacée et les fils des bougies sont ceux montés depuis mon achat.

Citation de: scal le 21 Mai 2017 à 07:47:59
Ou tu verrouilles l allumeur et tu fais gerer l avance par le throttle body d injection.
ok c etait juste histoire d embrouiller l affaire  .

Un bon reglage avance et richesse de carbu ne fera que du bien a red popette.

Tu as fait l'école du rire en prêchant pour ta paroisse. 

Verdict des essais de la matinée:

Les côtes :

1. Distance entre le bord des pâles et l'intérieur du carénage ou buse ou fan should :
- Partie basse : 38 mm
- Partie haute: 17 mm
- Au milieu : 17 mm

2. Longueur espaceur entre le moteur et le point d'appui du ventilateur à pâles : 37 mm

3. Epaisseur des pâles : 55 mm

4. Il reste 35 mm des pâles visibles hors du carénage soit environ les 3/4 de l'épaisseur totale (55 mm).

5. Bouchon radiateur : 16 PSI

6. Diamètre ext poulie pompe à eau : 165 mm (A vérifier si le diamètre est correct).

7. Diamètre ext poulie de la pompe à eau : 158 mm (A vérifier si le diamètre est correct).

8. Entre le bord des pâles du ventilateur et le bord du faisceau du radiateur : 75 mm (Soit presque 3 pouces, ce n'est pas bon  sachant qu'il devrait y avoir un pouce  ).

La température :

1. Moteur à froid en route avec le bouchon de radiateur ouvert, le liquide ne circule pas du tout (temp du liquide de 17°C).

2. Le liquide de refroidissement bouge un peu dans le radiateur à 50°C.

3. Le liquide de refroidissement circule à partir de 63°C. (Le calorstat s'ouvre donc doucement).

4. A partir de 75°C, la circulation du liquide est très importante dans le radiateur (Le calorstat est donc complètement ouvert).

J'étais devant la voiture et face au moteur au ralenti (800tr/mn) pour les températures prises ci-dessous.

Température dans le radiateur :

Faisceau Haut droit      : 50°C / 58°C
Faisceau Haut gauche  : 47°C / 65°C
Faisceau Bas droit        : 37°C / 43°C
Faisceau Bas gauche    : 45°C / 60°C

Bouchon radiateur à 60°C / pompe à eau à 74°C

Bouchon radiateur à 63°C / pompe à eau à 78°C / culasse droite à 86°C / culasse gauche à 87°C.

A un peu plus de la moitié de la jauge du tableau de bord :

Faisceau Radiateur Haut droit      :61°C   
Faisceau Radiateur Haut gauche  :70°C 
Faisceau Radiateur Bas droit        :50°C 
Faisceau Radiateur Bas gauche    :64°C 
Durite haute   : 67°C
Durite basse   : 73°C

Au 3/4 de la jauge du tableau de bord :

Faisceau radiateur Haut droit         :66°C   
Faisceau radiateur Haut gauche     :76°C 
Faisceau radiateur Bas droit           :61°C 
Faisceau radiateur Bas gauche       :69°C 
Durite haute      : 73°C
Durite basse      : 76°C
Culasse droite   : 93°C
Culasse gauche : 92°C

Début du max de la jauge :

Faisceau radiateur Haut droit         : 72°C   
Faisceau radiateur Haut gauche     : 81°C 
Faisceau radiateur Bas droit           : 61°C 
Faisceau radiateur Bas gauche       : 75°C 
Durite haute      : 80°C
Durite basse      : 76°C
Culasse droite   : 96°C
Culasse gauche : 95°C
Pompe à eau     : 91°C

Limite max de la jauge :

Faisceau radiateur Haut droit         : 78°C   
Faisceau radiateur Haut gauche     : 83°C 
Faisceau radiateur Bas droit           : 66°C 
Faisceau radiateur Bas gauche       : 78°C 
Durite haute      : 82°C
Durite basse      : 80°C
Culasse droite   : 97°C
Culasse gauche : 99°C
Pompe à eau     : 95°C

Après j'ai coupé le moteur car à la limite de la jauge du tableau de bord et la température continuait à monter.

Ma conclusion au niveau des températures relevées avec le thermomètre laser :

1. Recentrer le carénage pour équilibrer les côtes autour de l'hélice.

2. Remplacer le radiateur par un 3 voir 4 épaisseurs pour arriver à une distance d'un pouce entre le bord des pâles de l'hélice et le bord du faisceau (Actuellement plus de 70mm).
Je ne vois pas d'autres solutions pour réduire la distance alors que la pénétration de l'hélice dans le carénage est bonne. 

3. Remplacer le radiateur qui ne refroidit pas également à tous les endroits de son faisceau (Il a 4 ans il a été refait localement).

Votre avis ?

elle chauffe pas point barre 

Certes je vais dans ton sens quand tu me disais que ce n'est pas parce que la jauge est à son max que la température le sera aussi. 

Maintenant comme j'ai bien appris ma leçon  , la température de fonctionnement idéale pour une mamie est de 80°C, il est donc possible d'améliorer le refroidissement pour essayer de m'en rapprocher surtout dans des conditions extrêmes (Bouchon, fortes chaleurs, etc..).

Ce qui me dérange c'est le fait que la distance entre le bord des pâles du ventilo et le faisceau est bien trop élevée (75mm au lieu des 25 mm conseillés).

L'appel d'air frais est loin d'être à son maximum. 

Ce qui par logique provoque un moins bon refroidissement du radiateur et donc du moteur.

Il reste à faire un test qui me fais flipper, c'est de laisser tourner le moteur au ralenti pour voir jusqu'ou la température montera.

Qu'elle est la température max du liquide de refroidissement à ne pas dépasser avant de causer des dégâts graves au moteur ?

J'ai lu qu'avec une température du liquide de refroidissement à 125°C la température moteur est supérieure à 150°C et donc l'huile est à une température trop élevée pour lubrifier correctement.