Bon je remonte ce post des oubliettes 

Pleins de choses, on s'est attaqué aux réglages. Désolé j'essaye de pas faire fouillis ...

J'ai vérifié le centrage des culbus sur les queues de soupapes , ça va à suivre pour le moment pas besoin de plaques réglables.

Avance à l'allumage : au ralenti le mieux niveau oreille , niveau stabilité du ralenti au Neutral et en prise, niveau dépression intake correcte,  c'est avec 14° d'avance avant PMH , je suis alors à 14 inch de dépression 650 rpm de ralenti --> 600 - 620 rpm en prise ou elle avance au pas qd on lache le frein.
Si je mets 10° d'avance ma dépression chute à 10 - 12" et ça tourne moins rond, à 12° c'est mieux mais pas encore ça , c'est vraiment 14° le mieux .

J'ai une latitude de variation d'avance de 25° actuellement sur mon allumeur, 25 + 14 = 39° d'avance max, c'est trop il me semble , je peux passer à 23° ou 21° de variation ce qui fait 14 + 23 = 37° ( ou 35° avec 21° ) d'avance max ce qui me semble mieux A votre avis dois partir sur 37 ou 35° max ? Est ce normal avec ma config d'avoir besoin de 14° d'avance au ralenti ?

Richesse correcte entre 13,5 et 14,5 d'AFR, 12 avec la pompe de reprise 14,5 à 2500 rpm stabilisé. Pas de fumée pas de dépot niveau sortie échappements.

Testé aussi avec le filtre à air, j'ai du très légèrement appauvrir sans le filtre à air pour avoir un AFR correct avec , l'AFR chute de environ 0,5 quand on mets le filtre à air.

Ventilo discret premier réglage pour le déclenchement à 90 °C .

Pompe à essence discrète depuis son montage sur silent blocs.

Sono pas du tout discrète , ça envoit du lourd 

Au rang des mauvaises nouvelles ... Bah oui forcement  le joint du tailhousing suinte style 3 gtes par semaine mais il suinte ... je n'ai pas mis de pate à joint ... Décidémment les américaines ... ce n'est pas grave.

Au niveau du moteur , vous vous rappelez j'ai changé le joint spi d'entrée de boite no name orange  qui suintait par un noir de qualité , plus aucun suintement d'huile de boite , par contre ,le joint arrière de vilo , même no name orange que celui fuyard de boite suinte lui aussi !!!!   
Je ne l'avais pas vu car l huile rose de boite colorait le tout en rose ... là j'ai des gouttes bien jaunes d'huile moteur , pas bcp , ça restera comme ça jusqu'à ce que j'ai fait 1000 km pour dépister d'autres pb ... Car évidemment je vais devoir changer tout ça, mais autant rouler un peu pour dépister d'autres éventuels pb.

Voila , c'est plutot positif globalement , je m'occupe des portières .

 
Si ça suinte c'est bon signe, c'est qu'il y a encore de l'huile    

Tu n'as pas un avis Jojo sur ces histoires d'avance ( et de dépression ) ?

Le 289 ci high perf est à 12° d'avance usine et 15 inch de dépression , je pense qu'avec mon AAC et 9.67 de rapport volumétrique , 14° d'avance c'est pas déconnant et 14 inch pas mal non plus ?

Alors la ça dépasse mes compétences, faudrait demander a Thor,
 
pour ma part AAC normal a poussoirs, admission performer, culasse stock, carbu 4 corps edel je suis a 8° je sais plus mon av max mais  je dépasse pas 38° a 3500 tr/min

Justement y a 15j j'ai peaufiné les 2 vis du carbu pour obtenir le max de dépression a 650tr/min et je suis dans le vert donc c'est tout bon pour moi et elle fonctionne bien bonne reprise quand je mets le pied dedans que du bonheur   

14 degrés c'est pas déconnant, pour l'avance max, 38-39 sur un 302 avec de bonnes culasses avec chasses qui concentrent bien les gaz et un minimum de jeu entre ces surfaces et le piston çà passe même un peu plus.
Sur un stroker avec ses bielles courtes faudrait vérifier, le piston passe me semble t'il moins de temps au pmh alors ca devrait accepter pas mal d'avance mais à vérifier.

Tu n'atteins pas 10 de RV?

Citation de: thor_eyerdhal le 27 Octobre 2021 à 19:41:1614 degrés c'est pas déconnant, pour l'avance max, 38-39 sur un 302 avec de bonnes culasses avec chasses qui concentrent bien les gaz et un minimum de jeu entre ces surfaces et le piston çà passe même un peu plus.

OK Merci

Citation de: thor_eyerdhal le 27 Octobre 2021 à 19:41:16Sur un stroker avec ses bielles courtes faudrait vérifier, le piston passe me semble t'il moins de temps au pmh alors ca devrait accepter pas mal d'avance mais à vérifier.

Bah non, plus longues les bielles 5.400" au lieu de 5.155" ," lesquelles passent moins de temps au PMH " , ah ah bonne question, c'est pas évident, je ne sais pas , le diamètre du vilo étant plus grand. C'est la compression height du piston qui diminue pas la longueur de bielle. Mais c'est vrai que la longueur totale tête de piston + bielle diminue pffff c'est compliqué. Donc tu as raison sur moins de temps au PMH à priori.

Citation de: thor_eyerdhal le 27 Octobre 2021 à 19:41:16Tu n'atteins pas 10 de RV?

Non 9.67

Bon je sais pas si je mets le bushing pour 23º  pour l avance max à 37º à 3500 rpm , ça me semble un compromis prudent et c'est facile à faire ou si je garde le bushing 25° , j'ai envie et à voir.
La suite une fois carosserie remontée

Merci

Tu a pris un kit stroker avec l'axe de piston au niveau des segments, donc avec les bielles les "plus longues"...
Quel vol les chambres de tes culasses?
 
Tu devrais déjà avoir pas mal de watts avec 37° vu la config, autant garder une petite marge de sécurité.

OK Merci je mets la butée à 23° donc.

J'ai 60 cc vol de chambre , piston 6,5 cc en plus ( les encoches des soupapes ) , volume deck 3,34 cc volume joint 8,5 cc en comptant 1 mm de joint  , bore 10,24 cm, stroke 8,26 cm

Tout ça me donne 9.7 de RV +/- 0,03 vu les aléas de mesure du deck et des chambres et du joint

Ah oui les CC sont assez "volumineuses"...

Je vais pas faire raboter les culasses je fais pas de burn MDR 9,7 c'est pas mal quand même

On continue , la PCV Valve j'ai un truc à 2 balles chinois dont les tarages sont inexistants juste qques rondelles , pas d'étanchéité ça passe dans les 2 sens etc ...

Que pensez vous de ça + oil catcher ? Bon retours sur les forums US, il y a une foule de débat sur l'oil catcher et la lubrification du haut moteur , qui avaient lieu d'être du temps de l'essence plombée , mais plus maintenant avec les matériaux modernes , donc après pas mal de lectures j'ai tranché en faveur de l'oil catcher , bon tous les avis sont bienvenus. Pas mal de Hotroders sont ravis de ce couple PCV valve + oil catcher , merci

PCV Valve Wagner

Le pdf ci dessous résume avec tableaux les résultats

http://www.engineprofessional.com/articles/EPQ315_34-44.pdf

Le système d'origine c'est de la daube avec un moteur perfo.

-Oil catcher
-2 reniflards
-1 reniflard et un crankcase evac (plus oil catcher en option)
-2 crankacase evac (mon choix)

Ca évacue bien plus de vapeurs du carter et de pression que le système d'origine.

Tu peux préciser ? Tu veux dire des tuyaux qui partent des caches culbu à la sortie du collecteur d'échappement ? Pourquoi 2 ? où as tu une entrée d'air dans ton bloc ?

Pour un mid power comme mon bloc qui va plafonner en l'état actuel à 5500 rpm la valve Wagner une fois réglée avec un oil catcher me semblait adaptée et permet d'éviter les surpressions dans le bloc.

Merci

J'ai pas eu bcp de temps ajd, j'ai réglé mon allumeur pour 37° max , 14° au ralenti + changement pour le bushing 23° = 37° max
J'ai vérifié l'alignement de tous les culbu sur les queues de soupapes , c'est bon , mon réglage de guideplates était correct et refait/vérifié tous les réglages culbu à + 3/4 de tour, y en a qui gardent la pression ( 24 H après ) d'autres pas je suis sur le ressort ... 1 sur 2 en gros.

Pas de traces de LDR dans l'huile et pas de traces d'huile dans le LDR ouf

A suivre

Gros respect les gars sur vos connaissances

Le crankcase evac est composé d'un breather connecté à une valve anti retour qui est soudée à 45° sur le  collecteur d'échappement.
Cà ne fonctionne bien qu'avec une ligne bien libre avec peu de contre pression.
Pour avoir l'aspiration max il faut une valve sur chaque collecteur, ensuite on connecte les deux tuyaux à un reniflard et de l'autre coté un a un filtre qui laisse entrer l'air frais dans le bloc ou alors on connecte les deux tuyaux venant des valves chacun à un CC; dans ce cas pas d'entrée d'air frais mais légère dépression à bas régime qui favorise le rendement.

Je pense que je vais passer de ce dernier système au premier pour limiter la stagnation de gaz brulés.
Car si on veut vraiment augmenter les perfs partout gràce à une dépression dans le carter, il faut installer une pompe à vide, le crankcase evac ne suffit pas...

Et si çà fume trop et trop souvent j'ajouterais un oil catcher en aval des valves, ce dernier point dépend de l'usure du moteur et de l'utilisation..

Merci , c'est interessant  je ne connaissais pas , bon je vais rester sur ma PCV valve Wagner + oil catcher pour le moment.

Bricolage du jour , oil catcher chinois pas cher qui présente bien et ira bien avec le moteur et la valve PCV mais ne risquait pas de capter bcp d'huile à la base ... Je l'ai pris pour le look , sinon les trucs pro ça coute un bras ...

Amélioration avec filtre ( tuyau PVC troué ) rempli de spirale inox et un o ring en haut et voila, ça devrait faire le job

Filou, c'est quoi le roue que l'on voit à droite sur ta dernière photo ?

Bah c'est ma roue avant G Que faisais tu à 2h29 Olive

Je me souvenais plus que tu avais des jantes chromées

Je mets ici aussi pour ceux qui suivent ce post 

PCV Valve Wagner reçue , montée et réglée , marche super bien  j'ai même échappé à la douane 

Hasard ou pas , le moteur à du tourner 20 - 30 mn avec la nouvelle valve et pas à l'évidence de nouvelles gouttes d'huile sous la cloche Alors qu'avant le spi arrière du vilo suintait.

Je sais bien que cette valve PCV est faite pour maintenir à une légère pression négative le bloc dans tous les modes de fonctionnement, celle d'avant une daube qui laissait rien passer , ça veut dire qu'avant mon bloc était peut être en surpression et que cela peut bien sur favoriser les suintements d'huile , ce serait une très bonne nouvelle , à suivre.
About it : Oil Leaks and Crankcase Ventilation – A Case Study

Pour les gens interessés, c'est vraiment du très bon matos, usinage de précision, tarage de précision fait sur le bloc ( il faut un dépressiomètre ), ça vaut largement son prix






J'ai re-réglé légèrement le carbu du fait de la PCV qui fonctionne maintenant, ça ronronne , quelques bruits de culbu au ralenti ... visiblement  c'est courant,  les poussoirs sont OK et j'ai réglé à 3/4 de tour, ils sont tous à la même hauteur pas un plus vissé que les autres. On les entend bcp moins avec un bon casque car la ligne d'échappement sonne grave.




Il y a un truc que je ne comprends pas , c'est le fonctionnement du ralenti accéléré du carbu EDL, coup de pédale pour armer le starter et le ralenti accéléré , démarrage, OK il se met à 1500 rpm , mais si je touche à la pédale un tant soit peu il retombe à 700 rpm et cale bien sur Je ne vais pas le laisser à 1500 rpm toute la chauffe ? Il n'y a pas de mi régime durant la chauffe ?
J'ai bien lu le bouquin pas compris , j'ai réglé comme il disent .
Le starter électrique fonctionne bien.

Vive le starter manuel ...

Du coup j'ai fait comme Toine , baisser le ralenti accéléré autour de 1000 rpm ...