Bonsoir à tous j'ouvre ce post car je restaure en ce moment une mustang coupé GT de 1968 "sortie de grange" voir le post concernant sa resto ici https://www.mustangv8.com/fr/restaurations/restauration-d'un-coupe-68-gt-code-j/
J'ouvre donc un post spécifique pour le moteur car je m'attends à un gros boulot dessus d'aprés ce que j'ai déja observé.

Voici qques photos du moulin et des numéros que j'ai trouvé.
numeros plaque moteur: 302 C 71 9  I-F KK277J
numéro bloc: D10E-6615-AA
numéro carburateur: C8ZF D B 7H29
numéro culasses: 1F15 ? 1F16 ? je n'en trouve pas d'autre

Pouvez vous dans un premier temps m'aider à identifier les différents éléments. Je crois que le bloc moteur est de 1971 c'est tout ce que j'ai réussi à déchiffrer  . Je sais que la voiture est arrivée en france vers 1980 donc le bloc moteur a été remplacé entre 1971 et 1980. c'est tout ce que je sais. Merci de m'aider à mener l'enquête !

Voici les premieres photo du démontage, âmes sensibles s'abstenir c'est pas jojo. demain je vais éssayé de le mettre sur son support mais tout seul c'est pas évident (merci le confinement) à moins que je demande de l'aide à ma femme 
A premiere vue surement un soucis au joint de culasse, circuit de refroidissement dégueux et joints de queue de soupape cassés il devait fumer dure ! à moins qu'ils aient séchés durant les 10 ans ou le moteur est resté hors de la voiture.

Moteur et culasses d'un 302 de 1971
Carburateur Autolite 4300 de 1968 pour une 302-4V code J automatique

sur quel site as tu trouvé la référence des culasses moi je ne trouve rien ?

pour culasses:
1 = 1971
F = juin
15 et 16 15° jour et 16° jour

Pour tag moteur:
302 = cylindrée
C = engine plant = Cleveland
71 = année
9 = change level
1 F =  juin (date manufacture)
KK277J = plant code

Pour tes parapluies ,joint de queue de soupapes , c'est normal, c'est juste une capote en caoutchouc et ça vit très mal dans le temps . Moi j'en ai remonté des nouveaux, comme ceux qu'on connait tous 

Moi j'ai monté le moteur sur son support avant de le sortir de la chèvre, comme ça tu peux le faire tout seul   

+1

Tu peux le mettre sur le support seul sans aucun problème.

Petite combine, les vis de culasse vont parfaitement pour fixer le moteur sur le support rotatif.

Faut juste ajouter plusieurs rondelles, les vis sont trop longues   

Voila le moteur est sur son support et j'ai commencé le démontage.

Il va y avoir du nettoyage très prochainement       

Dans l'ensemble le moteur est en bon état, juste pas mal de calamine sur les pistons et des points oranges  qui sont je pense du liquide de refroidissement oxydé qui à du passé par les joints de culasses trés fatigués.
Je pense qu'il n'est pas nécéssaire que je démonte l'AAC, pistons vilbrequin, le bas moteur a l'air en trés bon état. Aucune trace visible dans les chemises ni sur l'AAC.Qu'en pensez vous ? par contre avec quoi je peux néttoyer l'intérieur du moteur pour supprimer toute trace de liquide de refroidissement ? Aussi une petite remarque, je suis surpris par la mauvaise finition du vilbrequin il y a plusieurs grosses bavures de sortie de moule comme on voit sur la derniere photo. c'était courant à l'époque ?

Oui , la finition est faite à l'arrache , mais faut remettre dans le contexte de l'époque , c'est des moteurs de tracteurs     

Pour le nettoyage tu peux utiliser le l'essence avec du sopalin et un pinceau .

Vu que tu as déjà pas mal démonté, tu devrais sortir tes poussoirs et ton AAC pour le contrôler, tu repères bien tes poussoirs pour les remettre dans le même ordre , si y'a pas d'usure sur les lobes de ton AAC, tu huile et tu remontes dans l'ordre.

Je vois que ta chaîne est double, je pense qu'elle a déjà été changée c'est bon signe.

Le bassin d'huile était propre ?

Moi je ferai comme ça avant de remonter

Merci olive pour tes conseil. J'ai éssayé de démonter la poulie du vilbrequin pour accéder à la distribution car la chaine semble trés lache. Il y a une technique pour bloquer le moteur et éviter qu'il tourne car les vis sont pas mal rouillées.
Pour sortir l'arbre à came qqun a un tuto ou qques photos ? J'avoue que si je le sors je vais avoir envie de le changer en prévision du remplacement du carburateur et de l'admission. Vous penssez quoi de ce model :  COMP Cams Xtreme Energy 31-238-3. Si je met cet aac je peux conserver les poussoirs et culbuteurs d'origine ?

Ta première limitation pour le changement d'AAC c'est tout bêtement les goujons sur les culasses...
Si tu as des culasses stock et non modifiées, les goujons sont juste pressés, il n'y a pas de filetage.
Il ne faut pas installer un AAC agressif qui va trop augmenter les contraintes, sinon il y a un risque de déchaussement des goujons.

Les AAC conçus récemment ont des profils agressifs, notamment la gamme Extreme Energy de chez Compcams.

Il avait été conseillé par plusieurs fins connaisseurs de ces moteurs de prendre le modèle Performer+ de chez Edelbrock qui de par sa conception plus ancienne, ne faisait pas prendre trop de risques de ce coté.

Pas de bol, tu as un bloc décompressé avec des pistons "dishes" qui plombent les compressions...

Pour le boulon du villo normalement il se sort à la clé à chocs , ça doit venir mais faut insister , pour la poulie damper, la mienne est sortie avec un gros marteau et une cale de bois et du WD40, si tu utilise un arrache et que tu la prends par l'extérieur tu vas la tuer  

La poulie damper doit être HS, 10 ans sans utilisation....

Vu que ton moteur est sur son support, tu peux utiliser les vis du flexplate pour bloquer en rotation le vilo. Tu pourras dévisser la vis du damper.
Pour l'enlever, tu prends les 3 ou 4 (ça dépend du damper) filetages qui servent à fixer la poulie d'accessoire et tu t'appuies sur le bout du vilo. Perso, je me suis fabriqué une plaque ou j'ai soudé un écrou au milieu pour me faire un arrache. C'est assez dur...

Si non, je te conseille quand même de démonter le vilo et les bielles pour nettoyer tout le circuit d'huile. S'il n'a pas tourné depuis 10 ans, l'huile a du sécher et tu dois avoir de la boue un peu partout.

Pascal

Merci a tout les 3 pour ces tuyaux, je les ai tous suivis donc :
-Grace à vos conseils j'ai réussi a sortir le damper qui en effet est mort (craquelé)
-La distribution me semble trés lache et je pense d'origine
-j'ai sortis l'AAC qui est d'origine (fomoco) mais qui semble en bon état
-Je ne savais pas pour les vis sertis des culbuteurs j'ai lu des posts et j'ai tous cpmpris merci pour cette info cruciale.
je vais poster qques photos tout à l'heure pour vous donner plus de détails.
Conclusion, pensez vous qu'il est utile de tout déposer au point ou j'en suis (pistons, vilbrequin) le remplacement des segments m'obligerait a minima de faire déglacer les cylindres ?
Concernant l'AAC je retiens le conseil de metre un edlb performer, je n'ai pas envie de faire du drag, juste avoir un moteur fiable qui tourne bien, de plus je suis en boite auto C4 donc dificile de profiter d'une grosse puissance ou d'un moteur qui tourne a 7000tr/mn. Je dois aussi resté raisonnable car j'ai déja énormément de taf et de dépense à prévoir sur la voiture. je ne peux pas dépenser tout mon budget sur le moteur, à l'origine je voulais juste le vérifier et remplacer les joints. Qu'en pensez vous ?

On ne peut juger de l'était d'ici, mais en tout état de cause si tu changes les segments il faut déglacer effectivement sinon çà ne sert à rien.
Après ca dépend de l'état des cylindres, s'il y a des rayures trop profondes ou une ovalisation trop prononcée il faudra partir sur une rectification à la cote supérieure et un déglaçage.

Le coût sera supérieur : (rectif + pistons à la bonne cote + équilibrage)

A priori on peut dire que si tu as toujours des stries croisées même partiellement visibles sur tes cylindres sur les parties extérieures et intérieures, il n'y aura pas d'ovalisation excessive car celle-ci aurait fait disparaitre toutes les stries..