Inscription

Veuillez vous inscrire pour accéder à l'intégralité des sections du forum, aux images et interagir avec d'autres passionnés de la Ford Mustang.

Concours photo 2021

Sur Facebook

EFI cale a l'enclanchement d'une vitesse.

Démarré par gyz76, 24 Mai 2022 à 21:33:16

0 Membres et 2 Invités sur ce sujet

gyz76

Bonjour,

j'ai une Mustang de 1968 avec un 289ci et une boîte de vitesses automatique. J'ai installé un carburateur EFI HOLLEY SNIPER STEALTH 4150 avec une entretoise de deux à quatre baril, le servofrein et la dépression de la boite est relié directement au collecteur d'admission.
Voici mon problème, le démarrage se passe sans problème, mais a l'enclenchement d'une vitesse elle cale. J'ai mis la voiture sur des chandelles et j'ai enclanche une vitesse et tous ce passe bien puis j'ai appuyé progressivement sur la pédale de frein et toujours le même résultat elle cale, le pourcentage de position IAC monte à 100%.

Cordialement

FLYER34

Citation de: gyz76 le 24 Mai 2022 à 21:33:16le pourcentage de position IAC monte à 100%.
L'IAC ouvre, plus ou moins, un conduit pour envoyer de l'air et réguler le regime de ralenti.
S'il est déjà à 100 %, il ne peut pas envoyer plus d'air... et le moteur cale.
Essaie d'ouvrir un peu les papillons par la vis de butée "de ralenti".
Il faut viser un IAC autour des 20 à 50 % au ralenti, moteur chaud. 

Accessoirement,  il est possible que le regime de ralenti demandé au système soit un poil trop bas.
Sur ma '68, il faut plutôt 800-850 tours que moins.
A régler à l'ecran.

My 2 cts  ;)

gyz76

Citation de: FLYER34 le 25 Mai 2022 à 09:19:06Il faut viser un IAC autour des 20 à 50 % au ralenti, moteur chaud. 

Sur ma '68, il faut plutôt 800-850 tours que moins.
A régler à l'ecran.

My 2 cts  ;)

Bonjour

Merci pour la réponse je test ce weekend, pour l'IAC 20 a 50% Holley recommande 5-8 %, pour le regime moteur 850 parfait.

Cordialement

gyz76

Bonjour

j'ai mis l'IAC a 35% j'ai un ralenti de +2000Tr/m, sinon quand j'enclenche une vitesse je cale toujours. je trouve pas de solution.

Cordialement

FLYER34

2.000 tours c'est, évidemment, beaucoup trop haut  ;)
Le calage se produit à froid ou à chaud ?

gyz76

Bonjour

le calage ce produit a chaud ou bien a froid. mais j'ai pas la même sensation que mon ancien carbu, l'enclenchement de la boite et différente (manque l'a coup pour l'enclenchement comme un manque de dépression).

Cordialement

gyz76

bonjour

voici une réponse sur le site d'Holley pas le même vocabulaire,



Penchez votre table AFR cible autour du ralenti à 14,2: 1. Ouvrez davantage le papillon des gaz pour obtenir une position IAC de 2 % à la température de fonctionnement au ralenti
Vous pouvez exécuter quelques tests "down & dirty" pour vous rapprocher. Désactivez la commande Idle Spark. À la vitesse de ralenti cible souhaitée, réglez vos papillons des gaz pour atteindre une valeur de 10% (ou très proche) sur la soupape IAC. Ensuite, accédez au tableau de synchronisation de base et mettez en surbrillance un bloc de cellules 9 par 9 autour de votre zone d'inactivité et définissez-les de la même manière. Commencez par 10°, notez la position MAP & IAC %. Toutes les 15 à 30 secondes, augmentez le chronométrage de 3°. À chaque étape, notez le pourcentage de position MAP et IAC. Au fur et à mesure que vous augmentez le couple, le MAP diminue avec le pourcentage de position IAC. Fondamentalement, comme le moteur produit plus de couple au ralenti de manière plus efficace, il aura besoin de moins d'air et de carburant pour le faire. Pendant le test, si le pourcentage de position IAC tombe à zéro, réajustez les papillons des gaz pour atteindre votre valeur proche de 10 %, puis continuez. Lorsque vous atteignez le point de rendements décroissants, l'avancement du calage de l'allumage n'abaissera plus le pourcentage de position MAP et IAC. Votre fenêtre peut être très grande ou très petite, c'est l'une des raisons du test, vous devez savoir afin d'aider à résoudre votre problème.

Une autre façon consiste à bloquer le port IAC avec un morceau de ruban adhésif solide. Assurez-vous de nettoyer la zone avec un dégraissant avant d'appliquer le ruban. (Le moteur doit être éteint pendant l'installation.) Ouvrez la plaque d'accélérateur de 1/2 à 1 tour avec la vis de ralenti et démarrez le moteur. Lorsque le moteur démarre, réglez les papillons des gaz pour atteindre 50 à 100 tr/min en dessous de votre objectif de ralenti avec le calage à 10°. Maintenant, exécutez le même test de la même manière, en ne regardant que le régime moteur, notez-le à chaque étape de l'avance à l'allumage. (Vous devrez peut-être fermer la manette des gaz par intermittence si le RPM s'éloigne trop de votre cible.) Vous arriverez à un point où chaque saut n'aura que peu ou pas d'effet sur le RPM/MAP/IAC. À ce moment-là, revenez au premier point où l'augmentation de l'avance à l'allumage n'a eu que peu ou pas d'effet, soustrayez 3 à 5 °, réglez votre papillon des gaz pour obtenir le ralenti souhaité, moins 20 à 50 tr/min. Ce nouveau numéro d'avance à l'allumage devient maintenant votre numéro d'allumage au ralenti cible. Vous pouvez ensuite fusionner la table de synchronisation de base autour de ce nombre.

Ces tests doivent être exécutés avec un numéro AFR cible neutre connu. Ce nombre est choisi en fonction de la somme des pièces et de l'historique connu de votre type de moteur. Si vous n'êtes pas sûr, commencez par 14: 1 Target AFR sur l'essence de la pompe. Un moteur de rue devrait au moins démarrer et fonctionner là-bas.

Vous pouvez maintenant exécuter les mêmes tests avec Target AFR, à votre régime de ralenti cible, légèrement au-dessus et en dessous. Arrêtez le moteur, découvrez l'IAC, démarrez le moteur et ajustez la plaque d'accélérateur est nécessaire pour atteindre le % de position IAC souhaité, dans votre cas, 2 à 5% devrait être bon avec la commande Idle Spark activée.

Remarque également : Conduisez la voiture pendant 15 à 20 minutes avant d'effectuer ces tests, elle doit être à une température de fonctionnement maximale/normale. Si vous n'avez pas complètement synchronisé le calage de l'allumage, c'est le moment de le faire. Recherchez ce site (ou vos instructions) si vous avez besoin d'instructions pour cela. C'est la première étape dans la résolution de votre problème.

You can run a couple "down & dirty" tests to get you very close. Turn Idle Spark control off. At your desired target idle speed, set your throttle plates to achieve a 10% value (or very near it) on the IAC valve. Then go to the Base Timing Table and highlight a 9 by 9 block of cells around your idle area and set them all the same. Start with 10°, make note of the MAP & IAC Position %. Every 15 to 30 seconds, raise the timing by 3°. At each step make note of the MAP & IAC Position %. As you increase torque, the MAP will come down along with the IAC Position %. Basically as the engine produces more torque at idle in a more efficient manner, it'll need less air & fuel to get it done. During the test, if the IAC Position % falls to zero, readjust the throttle plates to achieve your near 10% value, then continue. When you reach the point of diminishing returns, advancing the ignition timing will no longer lower the MAP & IAC Position %. Your window may be very large or it may be very small, that's one of the reasons for the test, you need to know in order to help solve your issue.

Another way is to block the IAC port with a strong piece of tape. Make sure you clean the area with a degreaser before applying the tape. (Engine should be off during the install.) Open the throttle plate 1/2 to 1 turn with the idle screw and start the engine. When the engine starts, set the throttle plates to achieve 50 to 100 RPM below your target idle with the timing at 10°. Now run the same test in the same manner, only watching RPM, make note of it at each step in ignition advance. (You may need to intermittently close the throttle plate if the RPM climbs too far from your target.) You'll get to a point where each jump has little or no effect on RPM/MAP/IAC. At that time go back to where the first point the ignition advance increase had little to no effect, subtract 3 to 5°, set your throttle plate to achieve your desired idle, minus 20 to 50 RPM. That new ignition advance number now becomes your target idle ignition number. You then can blend the Base Timing Table around that number.

These tests should be run with a known neutral Target AFR number. This number is picked based on the the sum of the parts and known history of your type of engine. If your not sure start with 14:1 Target AFR on pump gasoline. A street driven engine should at least start and run there.

You now can run the same tests with Target AFR, at your target idle RPM, slightly above and below it. Shut the engine off, uncover the IAC, start the engine and adjust the throttle plate is necessary to achieve desired IAC Position %, in your case 2 to 5% should be good with the Idle Spark control on.

Also note: Drive the car for 15 to 20 minutes before performing these tests, it needs to be at full/normal operating temp. If you haven't fully synchronized the ignition timing, now is the time to do so. Search this site (or your instructions) if you need instructions for that. This is the first step in solving your issue.

je comprend pas tous, quand j'ai installé l'EFI il demande de règle l'avance a l'allumage dans mon cas 9°,10° à 800Tr/m et env 38° a 3500Tr/m( culasse de 1968 et bas moteur de 1966), quand je lis l'article il ne parle pas de valeur haute a 3500Tr/m.

Cordialement

FLYER34

As-tu l'avance contrôlée par l'EFI ?

Je n'ai pas souhaité cette fonction et pas touché au réglage de l'avance... et ça marche. 
Par contre, il est évident qu'il faut attendre un peu après le démarrage à froid pour que le moteur ne cale pas, en D, avec la DA à fond.
L'article précise bien qu'il faut que le moteur soit chaud (15 à 20 minutes de fonctionnement) pour affiner les réglages.

A quelle distance des culasses as-tu installé la sonde O2 ?

gyz76

bonjour,

Pas d'avance contrôler par EFI,
mais j'ai réglé l'avance lors de l'installation de EFI, valeur a 800 Tr/m 9° 10° avant j'avais 12°,
j'ai mis la sonde O² a 18Cm après la jonction des quatre cylindre.
je test dans la journée avec une avance de 12° comme avant modif pour voir si une meilleur dépression.

Cordialement

FLYER34

Désolé, je sèche.
Perso, j'aurais plutôt réduit un peu l'avance au ralenti, voire augmenté un peu la richesse (13,5 pour commencer ??).

Tiens nous au courant.

filou96

L'avance au ralenti , EFI ou pas , tu la montes jusqu'au pic de dépression ou au meilleur régime , 10° c'est la norme de départ , perso j'ai 12° c'est comme ça que ça tourne le mieux et dépression max
A mon avis à 8° ça tourne comme une m**de
Après je connais pas les EFI, carbu j'ai 13.5 d'AFR au ralenti et autour de 15 inch Hg de dépression avec 12° pour le reste il me semble que ton EFI est sensée se débrouiller avec la Lambda.

thor_eyerdhal

Il y a quand même un souci si ca cale avec le ralenti a 2000rpm...
Ca cale net ou çà toussote avant de caler?
Le boitier EFI est connecté à la depression collecteur, en direct, via un capteur MAP?

gyz76

Bonjour

j'ai la voiture sur chandelle, je démarre puis j'attend quel chauffe puis j'appui sur le frein et enclenche le D elle s'étouffe puis cale même en accélèrent, avec l'avance a 12° elle plus de mal a calé, j'ai un capteur MAP sur le EFI.

j'ai demande de l'aide sur le site holley, la réponse "je doit diminuer le pourcentage des limites de compensation en boucle fermée", j'ai commande le câble de liaison pour communiquer directement avec un PC et EFI, mais j'ai pas tous compris déjà problème de traduction et pas les même terme technique.

pour faire simple l EFI ne comprend pas le passage de vitesse donc quand le moteur fonctionne parfaitement je doit memorisé puis je passe une vitesse et toutes le valeur plus haute je doit les réduire.

j'avais aucun problème avant le passage a l'EFI.

Cordialement

Cordialement

filou96

Fais copie collé de la réponse en anglais de Holley , les trad techniques c'est pourri de contresens, il vaut mieux travailler sur les docs d'origine en anglais.

Moi qui pensais que monter une EFI était plug and play ... Le carbu c'est plug and play ;D

gyz76

Bonjour

Voici la réponse, je confirme pas plug and play, moins de souci avec un carbu, voici la réponse en gras le bleu.

Overlay the datalog onto your Config File, and pay special attention to the center paragraph in blue print:
Originally Posted by Danny Cabral
Quick Datalogger Information:
Always provide data, not just symptoms. Is the AFR & ignition timing optimized? Overlay the datalog onto your Config File.
Ensure the Target A/F Ratio table is properly programmed for your engine. Ensure the ECU is "Learning" (Learn Table LINK).
Scroll through the datalog to the problem area. Then look exactly where this happens on the Base Fuel & Timing Tables. Scrutinize:
RPM, MAP, MAT, TPS, CTS, IAC, Target AFR, AFR Left, CL Comp, Ignition Timing, Duty Cycle, Fuel Flow, Fuel Pressure & Battery. When the engine is tuned & running well, you should decrease the Closed Loop & Learned Compensation Limits % to lock in a good tune.

Using the Holley Sniper EFI software (LINK), look at where the live cursor moves to during this occurrence, and
manually tune that area of the Base Fuel Table (enrich or lean) & Base Timing Table (optimize ignition timing).


I find the most helpful datalog function, is overlaying the datalog on your Config File.
I'm in the habit of using the datalog Overlay feature every time I review a datalog.
Click on "Datalog" (on the top Toolbar), "Activate Overlay", then "Open Data Log".
You can literally "playback" a recorded event, and watch it as it happened on any screen.
Minimize (shrink) the datalog window, and move it to the bottom of any Config File screen.
Then click & scroll anywhere on the datalog, and watch it playback on your Config File (EFI software).
http://documents.holley.com/techlibr...9r10543rev.pdf (Holley EFI Datalogger Instructions)
https://forums.holley.com/showthread...s-amp-Datalogs (Datalog Information - Read "NOTES")
https://www.youtube.com/watch?v=iqHO...C6FEA0BB99AF17 (How To Record & Email A Datalog)
https://forums.holley.com/showthread...7531#post77531 (Closed Loop Datalog Tuning - Posts #2, #4 & #6)
http://forums.holley.com/showthread....2523#post62523 (Read 4th & 5th Paragraphs - Smooth Fuel Graph After Transfer Learning)
https://www.youtube.com/watch?v=rHjLwJQ45Kw (Holley Sniper EFI Datalogging Tech Video)

thor_eyerdhal

Ca donne quoi si tu déconnectes la durite du capteur MAP (en bouchant la durite pour éviter les prises d'air)
En maintenant la valeur MAP constante, ca permettra d'écarter ce paramètre important (si çà continue à caler) ou de lui imputer le problème (si çà ne cale plus) ;)

gyz76


FLYER34

Ce que suggère la réponse, c'est d'enregistrer les paramètres sur la carte mémoire et de visualiser la séquence où le moteur cale sur PC (avec le logiciel téléchargeable).

gyz76

Citation de: FLYER34 le 26 Mai 2022 à 23:27:11Ce que suggère la réponse, c'est d'enregistrer les paramètres sur la carte mémoire et de visualiser la séquence où le moteur cale sur PC (avec le logiciel téléchargeable).


Bonjour

j'ai effectuer cette manipulation, j'ai regarder énormément de vidéo sur le réglage des petits carres sur le logiciel, j'apprend beaucoup de chose mais pas facile avec le problème de la langue.

Cordialement

thor_eyerdhal

Ok, le capteur MAP est intégré au TB, pas moyen de le contourner...

Oui c'est clair, faut faire du datalogging et regarder ce qui se met a déconner quand tu mets sur D.

Après, mécaniquement parlant ton moteur cale dès qu'on lui met un peu de charge, il ne produit donc pas assez de couple pour tenir.
Est ce que ta pression d'essence est suffisante?
Quel est le débit des injecteurs quand ca va caler?
Est ce que l'AFR arrive a se caler sur l'AFR Target?
Est ce que l'IAC réagit bien? Quand le régime baisse à cause de la charge, il devrait ouvrir un peu plus les papillons pour compenser

Et plus basiquement es tu certain de ne pas avoir une put@&ù de prise d'air quelquepart??