Bonjour a tous,

Bon la mustang ne veut plus démarrer, le filtre à essence transparent montre que l'essence arrive bien et le moteur ne "pète" que lorsque je verse un peu d'essence dans les corps du carbu par le haut.
J'en déduis donc que ça doit etre la pompe qui merde...

Par contre je la remplace par une mecanique ou une electrique? c'est quoi les avantages de l'une et de l'autre??

Sur un moteur stock, sans NOS, sans injection electronique, la pompe électrique n'a aucun intérêt particulier sauf à ajouter une possibilité supplémentaire de panne électrique.

Tu peux utilement la remplacer par une EDLK ou Holley mécanique, qui supporteront en plus d'alimenter un moulin bien amélioré si l'envie t'en prend.

Si tu es bien certain qu'elle soit effectivement en cause...

merci Thor, la pompe méca ne bouffe pas un peu de puissance moteur??

Si bien sur mais moins que le ventilo et la pompe à eau..Et la pompe électrique te bouffera de la puissance électrique sur la batterie et l'alternateur qui lui en bouffera au moteur.  Faut pas rêver, rien ne se perd rien ne se créer. 

Citation de: thor_eyerdhal le 05 Janvier 2016 à 00:19:21
... et l'alternateur qui lui en bouffera au moteur.  Faut pas rêver, rien ne se perd rien ne se créer. 

Heeeeuuu... Si tu installes une sono de 10 000 watts, ça va tirer sur la batterie et l'alternateur ne fournira plus assez de courant mais c'est pas pour autant que tu rouleras moins vite qu'avec le poste AM et haut parleur d'origine. 
Enfin pour la pompe électrique, je suis d'accord, ça n'apportera rien de plus sur un moteur d'origine.

Bah tu rouleras surtout beaucoup moins longtemps vu que ca équivaudra a un court circuit et qu'il n'y aura plus de jus pour l'allumage 

Encore une fois rien ne se perd rien ne se crée, la batterie fait tampon mais à un moment ou un autre il faut que l'alternateur fournisse plus d'ampères pour recharger ou compenser et plus il produit, plus il freine le moteur.

Ce qui change c'est la répartition dans le temps de la perte de puissance moteur, qui peut certes être atténuée en trichant par l'utilisation d'un chargeur quand on est à l'arrêt.

Mais il suffit d'avoir une courroie d'alternateur un peu détendue et d'allumer les phares, le couinement qui apparaît aussitôt montre bien que l'alternateur résiste immédiatement à l'entrainement par le moteur

Bon je vais commander celle là, il me semble que c'est un bon compromis, par contre je suis un peu paumé au niveau des embouts pour monter ça sur les durites d'origine de ma 65'

http://www.summitracing.com/int/parts/crt-m60454/overview/

Vu que ce sont des sorties femelles et que d'origine ce sont des males, je vois bien qu'il faut en prendre une comme ceci

http://www.summitracing.com/int/parts/mor-65375/overview/

mais comment je sais le diamètre pour la durite rigide qui mène au carbu?? c'est un modèle dans ce style

http://www.summitracing.com/int/parts/fra-581605/overview/

Citation de: thor_eyerdhal le 05 Janvier 2016 à 07:55:31
...
Encore une fois rien ne se perd rien ne se crée, la batterie fait tampon mais à un moment ou un autre il faut que l'alternateur fournisse plus d'ampères pour recharger ou compenser et plus il produit, plus il freine le moteur.

Non, non. Un alternateur dicte la quantité de courant qu'il peut envoyer sans influence extérieure autre que celle du régulateur qui limite le voltage. Si une sono ou autre appareil électrique consomme trop, ça videra la batterie plus vite que l'alternateur ne pourra la charger mais l'alternateur ne freinera pas davantage le moteur. Le seul frein que provoque l'alternateur sur le moteur c'est la masse de son rotor a déplacer et la résistance que pourrait avoir le roulement s'il y en a et la consommation de courant ne peut pas changer ces paramètres.
En tout cas, s'il y a des malins qui pensent qu'en éteignant les phares ils pourront doubler plus vite, ça ne sera pas le cas et ça pourraient même être dangereux.

Citation de: Kiwicerise le 05 Janvier 2016 à 15:51:59
Bon je vais commander celle là, il me semble que c'est un bon compromis, par contre je suis un peu paumé au niveau des embouts pour monter ça sur les durites d'origine de ma 65'

http://www.summitracing.com/int/parts/crt-m60454/overview/

Vu que ce sont des sorties femelles et que d'origine ce sont des males, je vois bien qu'il faut en prendre une comme ceci

http://www.summitracing.com/int/parts/mor-65375/overview/

mais comment je sais le diamètre pour la durite rigide qui mène au carbu?? c'est un modèle dans ce style

http://www.summitracing.com/int/parts/fra-581605/overview/

Je n'en sais rien mais pourquoi te compliquer la vie pour adapter une "super pompe" plutôt que de prendre une pompe d'origine?
http://www.cjponyparts.com/fuel-pump-v8-w-filter-1964-1965/p/FP2/

Le pompe d'origine sera largement suffisante pour un moteur d'origine si c'est bien elle la cause de ton soucis.

Désolé mais c'est totalement inexact, plus la demande en courant est forte, on parle bien d'ampérage pas de tension, plus l'alternateur débite et PLUS il résiste!

N'importe quel générateur électrique rotatif est plus difficile à faire tourner quand le champ magnétique au niveau du stator augmente, et ce dernier augmente avec la consommation de courant.

L'alternateur et le batterie étant en parallèle ne font qu'UN, c'est le générateur électrique du circuit global.
La batterie est un tampon plus la demande est importante plus sa tension va avoir tendance à chuter et l'alternateur lui va compenser dans la mesure de ses capacités, quand elles seront dépassées il ne pourra maintenir la tension dans la plage acceptable.

Les alternateurs équipés de régulateurs électromécanique ont une puissance d'induction fixe au niveau du rotor et ce rotor est soit excité par le régulateur, dans ce cas le rotor va produire un champ magnétique toujours constant, induisant un champ magnétique dans le stator qui va produire une tension électrique, en fonction de la consommation dans le circuit global, plus ou moins d'ampères seront fournis, plus l'ampérage sera important plus le champ électrique dans le stator sera fort et comme il est en opposition à celui du rotor, cela freinera de plus en plus fort le rotor.
Et cela bouffera de plus en plus de puissance au moteur.
Quand le régulateur n'envoie pas de courant dans le rotor, il n'y a tout simplement pas de production de courant par l'alternateur.
et donc dans ce cas la résistance opposé au moteur est uniquement dûe au frottements internes et à la masse tournante (tout ceci augmentant avec le régime évidemment)

Avec un alternateur équipé d'un régulateur moderne, l'excitation du rotor est variable, de 0 à son max et du coup le champ magnétique produit par le rotor et en conséquence par le stator pourra être plus faible selon la demande, il pompera moins sur le moteur. Mais là également plus la demande de courant sera forte plus les champs magnétiques seront également forts et la résistance augmentera également.

C'est de la physique et de la logique, on en revient au même point, on ne peut pas créer de l'énergie de nulle part, si l'alternateur sort 200W pour le circuit il pompe 200W (un peu plus avec les pertes) au moteur, s'il sort 1500W il pompe 1500W au moteur...

Après il faut relativiser les pertes, 1500W, ca fait environ 2CV de bouffés! et sous 14V ca correspond a 107A, autant dire que pratiquement on sera toujours bien en dessous, avec la moitié on se retrouve avec 1 CV.
Les pertes avec la pompe mécanique sont du même ordre.

Citation de: thor_eyerdhal le 06 Janvier 2016 à 08:26:18
...
N'importe quel générateur électrique rotatif est plus difficile à faire tourner quand le champ magnétique au niveau du stator augmente, et ce dernier augmente avec la consommation de courant.

Voila un alternateur de 60 ampères:
http://www.cjponyparts.com/powermaster-alternator-60-amp-externally-regulated-v-belt-pulley-chrome-1965-1973/p/ALT10/

Il délivre 60 ampères quelle que soit la demande en électricité alors le champ magnétique n'augmentera pas si la demande augmente. Si la demande est plus élevée, les 60 ampères seront toujours la et la batterie se videra.

Pour compenser ce manque, la seule solution c'est de mettre un alternateur plus performant qui délivrera plus d'ampères comme celui-la:
http://www.cjponyparts.com/powermaster-alternator-100-amp-one-wire-v-belt-pulley-smooth-look-1965-1973/p/ALT38-V/

Avec celui-la, c'est vrai que le champ magnétique du stator sera plus important et cet alternateur bouffera plus de puissance sur le moteur mais la consommation électrique de la voiture en elle même n'influe en rien sur la puissance moteur.

[/quote]
Je n'en sais rien mais pourquoi te compliquer la vie pour adapter une "super pompe" plutôt que de prendre une pompe d'origine?
http://www.cjponyparts.com/fuel-pump-v8-w-filter-1964-1965/p/FP2/

Le pompe d'origine sera largement suffisante pour un moteur d'origine si c'est bien elle la cause de ton soucis.
[/quote]

La difference de prix n'est pas énorme et je préfère voir venir en sachant qu'un ensemble pipe edelbrock+tri Y + carbu demon 625cfm va etre monté sous peu. Je me tate aussi pour des culasses alu à l'avenir, j'ai juste peur que la pompe d'origine avoue rapidement ses limites.
D'ailleurs c'est marrant mais dans l'un des commentaires sur la fiche de la pompe sur summit il y a ceci  "FUEL PUMP WORK'S FINE WITH 650 DEMON CARB. CARB NEEDS 7,5 PSI FUEL PRESSURE"

Je savais pas qu'il y avait une pression mini a respecter sur les carbus

Ah oui, si tu comptes modifier le moteur tu peux prévoir une autre pompe. Par contre, un 625 CFM sera bien trop gros sur un 289 tant que tu n'auras pas changé les culasses alors il vaudrait mieux tout faire en même temps et voir si le bas moteur est en bon état.

tu penses que le carbu sera impossible a regler?

au fait pourquoi certaines pompes ont des filtres et pas d'autres??

Citation de: Thierry le 06 Janvier 2016 à 18:37:44

Citation de: thor_eyerdhal le 06 Janvier 2016 à 08:26:18
...
N'importe quel générateur électrique rotatif est plus difficile à faire tourner quand le champ magnétique au niveau du stator augmente, et ce dernier augmente avec la consommation de courant.

Voila un alternateur de 60 ampères:
http://www.cjponyparts.com/powermaster-alternator-60-amp-externally-regulated-v-belt-pulley-chrome-1965-1973/p/ALT10/

Il délivre 60 ampères quelle que soit la demande en électricité alors le champ magnétique n'augmentera pas si la demande augmente. Si la demande est plus élevée, les 60 ampères seront toujours la et la batterie se videra.

Pour compenser ce manque, la seule solution c'est de mettre un alternateur plus performant qui délivrera plus d'ampères comme celui-la:
http://www.cjponyparts.com/powermaster-alternator-100-amp-one-wire-v-belt-pulley-smooth-look-1965-1973/p/ALT38-V/

Avec celui-la, c'est vrai que le champ magnétique du stator sera plus important et cet alternateur bouffera plus de puissance sur le moteur mais la consommation électrique de la voiture en elle même n'influe en rien sur la puissance moteur.

Bah non c'est hérétiquement éléctrique
On en revient tout simplement à la loir d'ohm pour le circuit dans sa globalité, U=RI, U est fixe, l'alternateur produit du 14V
R est fixe (enfin il dépend du nombre de consommateurs activés dans le circuit) Et I est égal à U/R, il NE PEUT EN ETRE AUTREMENT.
Si à un instant T la résistance globale du circuit est de 1 ohm, il circulera 14A dans le circuit, fournis en partie par la batterie et en partie par l'alternateur. 60 A c'est l'ampérage max que pourra fournir l'alternateur en fonction de la section de sa conception et passé cette valeur il s'effondrera en raison de l'échauffement et de l'augmentation de sa résistance interne et il ne pourra maintenir la tension dans la plage désirée.

L'alternateur et la batterie ne font qu'un seul générateur pour le circuit, et l'alternateur fournit forcément du courant au circuit, d'autant que c'est lui qui à la tension la plus importante, la batterie à elle seule ne se maintient pas à 14V.
Il consomme donc de la puissance sur le moteur et proportionnellement à la demande électrique.
Et c'est ce qui explique le couinement de courroie (détendue) lorsqu'on allume les phares ou juste après le démarrage (lorsque la batterie s'est vidée et que sur une courte période il va balancer des dizaines d'ampères dedans pour la recharger)

Cela reste infime par rapport à la puissance max d'un moteur, donc pour les perfs effectivement on peut s'en moquer, il en est de même de la puissance consommée par le pompe mécanique.

Citation de: Kiwicerise le 06 Janvier 2016 à 21:58:47
tu penses que le carbu sera impossible a regler?

au fait pourquoi certaines pompes ont des filtres et pas d'autres??

Oui, a faible régime tu vas avoir un mélange trop riche qui va encrasser ton moteur et a haut régime, ça n'apporterait rien puisque le volume plus important du mélange sera bloqué dans les passages des culasses d'origine. Pour ta 2eme question, je ne sais pas. Peut être que c'est pour satisfaire tous les goûts?

Citation de: thor_eyerdhal le 07 Janvier 2016 à 00:02:41
R est fixe (enfin il dépend du nombre de consommateurs activés dans le circuit)

Ce que tu dis est vrai pour la batterie mais pas pour l'alternateur. En suivant ta logique, un alternateur de 100A n'apporterait rien de positif par rapport a un 60A puisque ce dernier pourrait délivrer la même chose que le premier, ce que pourrait lui demanderait le circuit. Tu vas me dire qu'il surchaufferait et grillerait mais ce n'est pas ce qui se passe non plus dans ces conditions. Un alternateur ne grille pas quand la consommation est trop importante, tout se qui peut arriver c'est la batterie qui se déchargera complètement. Si elle se décharge c'est bien parce que l'alternateur n'a pas pu délivrer l'ampérage que la batterie a délivré, non?

Enfin la on déborde un peu du sujet, on était censé parler de pompe a essence et les électriciens du forum n'ont pas l'air de nous lire et de venir a notre rescousse. 

Citation de: Thierry le 07 Janvier 2016 à 01:05:05

Citation de: Kiwicerise le 06 Janvier 2016 à 21:58:47
tu penses que le carbu sera impossible a regler?

au fait pourquoi certaines pompes ont des filtres et pas d'autres??

Oui, a faible régime tu vas avoir un mélange trop riche qui va encrasser ton moteur et a haut régime, ça n'apporterait rien puisque le volume plus important du mélange sera bloqué dans les passages des culasses d'origine. Pour ta 2eme question, je ne sais pas. Peut être que c'est pour satisfaire tous les goûts?

Citation de: thor_eyerdhal le 07 Janvier 2016 à 00:02:41
R est fixe (enfin il dépend du nombre de consommateurs activés dans le circuit)

Ce que tu dis est vrai pour la batterie mais pas pour l'alternateur. En suivant ta logique, un alternateur de 100A n'apporterait rien de positif par rapport a un 60A puisque ce dernier pourrait délivrer la même chose que le premier, ce que pourrait lui demanderait le circuit. Tu vas me dire qu'il surchaufferait et grillerait mais ce n'est pas ce qui se passe non plus dans ces conditions. Un alternateur ne grille pas quand la consommation est trop importante, tout se qui peut arriver c'est la batterie qui se déchargera complètement. Si elle se décharge c'est bien parce que l'alternateur n'a pas pu délivrer l'ampérage que la batterie a délivré, non?

Enfin la on déborde un peu du sujet, on était censé parler de pompe a essence et les électriciens du forum n'ont pas l'air de nous lire et de venir a notre rescousse. 

Pour le carbu, non le fait qu'il soit trop gros n'enrichira pas forcément exagérément, les circuits de ralenti et de transition ne sont pas forcément plus gros et de toutes façons largement réglables, en sachant que même de petite taille tous les carbus hormis les EDLK sont réglés trop riches d'origine au niveau des gicleurs principaux.
Si ton carbu est trop gros, il ne t'apportera effectivement rien à haut régime car le moteur n'aspirera pas assez de volume d'air, en plus avec des venturis plus gros, à bas régime si tu ouvres trop vite en grand ca fera chuter le vitesse des gaz dans l'admission et le remplissage en patira par rapport à un carbu plus petit (çà se gère avec le pied et avec de possibles réglage d'ouverture sur certains carbus mais bon)

Pour le volet électrique

Bien que tu ne les entende pas les lois de la physique ne vont pas s'adapter pour autant.
On peut ouvrir un post dédié si tu veux

Tu as la réponse avec U=RI, le souci c'est que tu confonds causes et conséquences et que tu n'intègres pas le fait que l'alternateur  et la batterie sont en parallèle dans le circuit (l'alternateur n'est pas un chargeur qu'on branche de temps en temps et qui ne fournit du courant qu'à la batterie)

Un générateur produit une différence de potentiel (tension) c'est la cause, ensuite quand on branche dessus un circuit, en fonction de ce dernier il circule un certain courant dedans c'est la conséquence.

Dans la plupart des cas effectivement un alternateur de 100A n'a pas beaucoup d'intérêt.
Il a deux petits avantages :
-Il fournit plus de puissance dès les bas régimes, donc même sans avoir besoin des 100 A, il en produit déjà plus que le 60 à bas régime.
-En cas de batterie déchargée (mais qui permet encore de démarrer évidemment) il va la recharger plus vite, car il balancera plus d'ampère.
La résistance interne d'une batterie étant très faible ce sont plusieurs dizaines d'ampères qui peuvent passer dedans, c'est d'autant plus vrai qu'on met une batterie de forte capacité. Plus la batterie est "grosse" plus l'alternateur doit être puissant pour la recharger dans un temps comparable et raisonnable.

La batterie dans une voiture sert principalement à :
-démarrer le moteur puisqu'évidement l'alternateur ne tourne pas, une fois le moteur en route elle est inutile, on peut la débrancher et la voiture fonctionnera normalement avec la puissance fournie par l'alternateur.
-Elle servira aussi de tampon à très bas régime lorsque l'alternateur ne fournira éventuellement pas assez de jus pour couvrir, les éclairages, l'autoradio, l'injection elec etc...


En fait je crois que tu confonds avec les alternateurs de motos qui sont tous composés d'un rotor à aimants permanents.


Avec ce type de générateur, on ne peut réguler le flux du rotor pour obtenir la tension de 14V. Si on mesure la tension à la sortie triphasée on
obtient jusque dans les 70-80V!
Le régulateur externe en plus de redresser le courant va l'écrêter pour qu'en sortie de régulateur on ai la bonne tension constante.
Pour l'exemple on va dire qu'a 2000 tr l'alternateur fournit 25V, le régulateur va shunter une partie du courant vers la masse  et écréter 9V pour sortir les 14 nécessaires au circuit. A 5000 l'alternateur fournit 80V, le régulateur va écréter 66V.
Cette énergie perdue vers la masse va être évacuée sous forme de chaleur via la résistance interne du régulateur cette chaleur dissipée par les ailettes du régulateur ainsi que par le chassis de la moto sur laquelle il doit bien être connecté thermiquement.
Il est d'ailleurs recommandé sur une moto de ne pas rouler (surtout dans les tours) sans l'éclairage allumé, car avec ce système moins d'énergie est consommée par le circuit de la moto, plus il  en a qui est évacuée par le régulateur et plus il chauffe et risque de claquer.

Avec ce système d'alternateur, la puissance fournie est toujours à son maximum (pour un régime donné) donc que la consommation électrique du véhicule varie ou non, il n'y aura pas d'influence sur ce que l'alternateur pompera sur le moteur, çà sera toujours le max qu'il peut.

Merci à Thor E pour ses explications très claires 
Très intéressant de comprendre les processus et les erreurs à éviter 

Citation de: thor_eyerdhal le 07 Janvier 2016 à 08:15:03
Tu as la réponse avec U=RI, le souci c'est que tu confonds causes et conséquences et que tu n'intègres pas le fait que l'alternateur  et la batterie sont en parallèle dans le circuit (l'alternateur n'est pas un chargeur qu'on branche de temps en temps et qui ne fournit du courant qu'à la batterie)

Ah oui, pardon. L'intensité I ne dépend pas de l'alternateur mais du coup, la tension U qu'il va délivrer va baisser s'il n'est pas assez puissant. Le regulateur limite la tension U maxi mais ne peut pas l'augmenter suivant la demande. S'il y a trop de consommation, il faudra un alternateur plus puissant (P=UI) pour avoir suffisamment de voltage pour charger la batterie quand I est trop important. On en revient au même point, si la consommation du circuit est trop importante, les pertes de puissance moteur ne changeront pas et il n'y a qu'un alternateur plus puissant qui tirera davantage sur le moteur.

Citation de: thor_eyerdhal le 07 Janvier 2016 à 08:15:03
-Elle servira aussi de tampon à très bas régime lorsque l'alternateur ne fournira éventuellement pas assez de jus pour couvrir, les éclairages, l'autoradio, l'injection elec etc...

On est bien d'accord que l'alternateur ne fournira pas davantage de jus qu'il ne peut si la demande est plus importante?

Citation de: thor_eyerdhal le 07 Janvier 2016 à 08:15:03
Si ton carbu est trop gros, il ne t'apportera effectivement rien à haut régime car le moteur n'aspirera pas assez de volume d'air, en plus avec des venturis plus gros, à bas régime si tu ouvres trop vite en grand ca fera chuter le vitesse des gaz dans l'admission et le remplissage en patira par rapport à un carbu plus petit (çà se gère avec le pied et avec de possibles réglage d'ouverture sur certains carbus mais bon)

Voila ce que dit Jegs concernant le choix de carbu:

CitationThe carburetor CFM is a very critical choice in your build. Too large will cause low RPM issues and a rich condition. Too small will restrict the engine performance at high RPM. A simple formula is commonly used by our techs to select the proper CFM:

(Cubic inch of engine X Max RPM) / 3456 = maximum CFM required

Ex. (350ci X 6500RPM)/3456=658.28 CFM (a 650 CFM would be ideal for this application)

http://www.jegs.com/s/tech-articles/common-carburetor-questions.html&title=10+Common+Carburetor+Questions

Le CFM d'un carbu est une choix critique pour votre preparation. Trop important et il provoquera des soucis a bas régime et une condition trop riche, trop petit et il limitera les performances a haut régime. Une formule simple est souvent utilisée par nos techniciens pour avoir le bon CFM
(Cubic inch of engine X tr/mn maxi) / 3456 = CFM maxi requis

Cette formule ne tient pas compte du debit des culasses et un 650 CFM pourra convenir a un 289 HiPo mais pas a un 289 code C.

Edit:
Voila un calculateur qui tient compte des culasses, encore faut il connaître la valeur % VE suivant celles-ci, je ne les connais pas.
http://www.4secondsflat.com/Carb_CFM_Calculator.html

Citation de: Thierry le 07 Janvier 2016 à 15:39:17

Citation de: thor_eyerdhal le 07 Janvier 2016 à 08:15:03
Tu as la réponse avec U=RI, le souci c'est que tu confonds causes et conséquences et que tu n'intègres pas le fait que l'alternateur  et la batterie sont en parallèle dans le circuit (l'alternateur n'est pas un chargeur qu'on branche de temps en temps et qui ne fournit du courant qu'à la batterie)

Ah oui, pardon. L'intensité I ne dépend pas de l'alternateur mais du coup, la tension U qu'il va délivrer va baisser s'il n'est pas assez puissant. Le regulateur limite la tension U maxi mais ne peut pas l'augmenter suivant la demande. S'il y a trop de consommation, il faudra un alternateur plus puissant (P=UI) pour avoir suffisamment de voltage pour charger la batterie quand I est trop important. On en revient au même point, si la consommation du circuit est trop importante, les pertes de puissance moteur ne changeront pas et il n'y a qu'un alternateur plus puissant qui tirera davantage sur le moteur.

Citation de: thor_eyerdhal le 07 Janvier 2016 à 08:15:03
-Elle servira aussi de tampon à très bas régime lorsque l'alternateur ne fournira éventuellement pas assez de jus pour couvrir, les éclairages, l'autoradio, l'injection elec etc...

On est bien d'accord que l'alternateur ne fournira pas davantage de jus qu'il ne peut si la demande est plus importante?

On y arrive  
Quand l'alternateur produit à fond, il pompe une puissance constante sur le moteur (qui augmente néanmoins avec le régime moteur) mais
le fait est que c'est rarement le cas!
Avec un Alternateur de 60 A, sous 14V ca fait déjà 840W.
Comme déjà évoqué, en partant du postulat que la batterie s'est déjà rechargée après le démarrage, l'alternateur fournissant une tension supérieure à celle de la batterie, c'est lui qui alimente principalement le circuit du véhicule et jusqu'à ce que la conso dépasse les 840W, rien ne sera pompé sur la batterie, dès lors qu'on en demandera plus elle participera et du coup se déchargera.
L'alternateur ne sera en mesure de la recharger qu'à un moment où la conso sera inférieure à 840W et il l'a rechargera d'autant plus vite qu'il y aura moins de conso et qu'il pourra balancer d'ampères dedans (limitation en fonction de la résistance interne de la batterie)