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Quel type de pompe à essence??

Démarré par Kiwicerise, 04 janvier 2016 à 18:24:25

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thor_eyerdhal

Citation de: Thierry le 07 janvier 2016 à 15:45:21
Citation de: thor_eyerdhal le 07 janvier 2016 à 08:15:03
Si ton carbu est trop gros, il ne t'apportera effectivement rien à haut régime car le moteur n'aspirera pas assez de volume d'air, en plus avec des venturis plus gros, à bas régime si tu ouvres trop vite en grand ca fera chuter le vitesse des gaz dans l'admission et le remplissage en patira par rapport à un carbu plus petit (çà se gère avec le pied et avec de possibles réglage d'ouverture sur certains carbus mais bon)
Voila ce que dit Jegs concernant le choix de carbu:
CiterThe carburetor CFM is a very critical choice in your build. Too large will cause low RPM issues and a rich condition. Too small will restrict the engine performance at high RPM. A simple formula is commonly used by our techs to select the proper CFM:

(Cubic inch of engine X Max RPM) / 3456 = maximum CFM required

Ex. (350ci X 6500RPM)/3456=658.28 CFM (a 650 CFM would be ideal for this application)
http://www.jegs.com/s/tech-articles/common-carburetor-questions.html&title=10+Common+Carburetor+Questions

Le CFM d'un carbu est une choix critique pour votre preparation. Trop important et il provoquera des soucis a bas régime et une condition trop riche, trop petit et il limitera les performances a haut régime. Une formule simple est souvent utilisée par nos techniciens pour avoir le bon CFM
(Cubic inch of engine X tr/mn maxi) / 3456 = CFM maxi requis

Cette formule ne tient pas compte du debit des culasses et un 650 CFM pourra convenir a un 289 HiPo mais pas a un 289 code C.

Edit:
Voila un calculateur qui tient compte des culasses, encore faut il connaître la valeur % VE suivant celles-ci, je ne les connais pas.
http://www.4secondsflat.com/Carb_CFM_Calculator.html

Ces régles mathématiquement vraies ont été mises à mal depuis pas mal de temps par les gars qui font de la piste, à configuration égale, celui qui a un carbu "trop gros" par rapport à sa config sort plus de puissance à haut régime que celui qui respecte la régle.

En fait pour obtenir le remplissage optimal du moteur à pleine charge il faut que la dépression dans le collecteur d'admission soit nulle sous pleine charge, bref que toute la pression atmo passe dedans pour un remplir les cylindes du mieux possible.
Il faut donc ne pas prendre trop petit, c'est facile de vérifier avec une sonde à dépression, si la valeur ne chute pas à 0 en pleine ouverture à haut régime, c'est que le carbu est trop petit.

Bon çà, ca n'est que sur une partie du fonctionnement moteur.

Pour les bas et moyen régimes, le problème de venturis trop gros est que la vitesse des gaz et notamment au niveau du venturi sera plus basse voir trop basse pour bien mélanger les micro gouttelettes d'essence à l'air, du coup le mélange sera moins efficient.
La vitesse de la veine gazeuse dans l'admission en patira également et le remplissage sera moins bon.

Maintenant il y a des trucs pour palier à cette situation, c'est ce que fait EDLK avec ses carbus qui ont les venturis primaires plus petits que les secondaires. Tant qu'on ouvre pas les secondaires on a un TRES petit carbu qui procure une très bonne réponse à bas et mi régime, et lorsqu'on ouvre en grand, si la demande du moteur est suffisante, les GROS venturis secondaires s'ouvrent.
Avec ce genre de carbu on peut très vite monté un 650 CFM sur une config 289 moyennement améliorée qui tourne jusqu'à 6000.

Il y a également les boosters annulaires qui sont arrivés depuis quelques années et qui améliorent grandement la diffusion et le mélange de l'essence dans les venturis, ce qui permet de prendre plus gros sans avoir le problème précédemment évoqué.
Et certains carbus par leur multitude de réglages permettent d'allier le meilleur des deux mondes.

Par exe sur le QF que j'ai installé sur mon moteur, c'est un 750 CFM en prévision de l'évolution actuelle. Lorsque je l'ai installé sur l'ancien moteur il était trop gros pour ce que le moteur pourrait pomper à fond.
J'ai dû effectivement revoir tous les réglages pour appauvrir la carburation (en faisant des tests et réglages avec une sonde 02), et pour ce qui est de la réponse à bas régime, j'ai pu régler le mode d'ouverture pour que les secondaires ne commencent à s'ouvrir qu'à partir de 60% d'ouverture des primaires.
Cela implique que le plus grande partie du temps, je tournais avec un carbu de 375 CFM, et je peux vous dire que la réponse à bas régime était du coup excellente.
Avec ce trop gros carbu j'ai réussi à obtenir des conso de cet ordre :
- 15L/100 en suivant mon club de moto lors d'une sortie, en arsouillant régulièrement à 6000 pour suivre le groupe sur les petites routes
- environ 13/100 sur autoroute en roulant à une moyenne de 130 km/h

Oui j'ai une boite 5 et çà aide, mais ces conso sont quand même loin d'être dégueu.

Thierry

Citation de: thor_eyerdhal le 08 janvier 2016 à 08:11:58
On y arrive :)
J'ai bien peur de ne pas pouvoir y arriver, je t'ai perdu en chemin et je ne vois pas ou tu m'emmènes. ??? smk

Enfin s'il y a vraiment des pertes de puissance moteur suivant la consommation électrique c'est certainement minime alors je crois qu'on peut en rester la.  ;D

CiterCes régles mathématiquement vraies ont été mises à mal depuis pas mal de temps par les gars qui font de la piste, à configuration égale, celui qui a un carbu "trop gros" par rapport à sa config sort plus de puissance à haut régime que celui qui respecte la régle.
Justement, entre la piste et la route, il y a une très grosse différence. Un carbu trop gros ne posera pas de soucis a haut régime, en pleine charge ou en décélération avec une utilisation piste. Au ralenti ou a régime soutenu, des situations bien plus fréquentes sur une voiture de route, ça doit être bien différent. 
Enfin ce que tu dis est intéressant et peut être que tu pourrais ouvrir un nouveau sujet pour parler du choix et des modifications de carbu?
Ça devrait intéresser plus de monde que notre histoire d'alternateur. ;D ;)
Mon autre passion:
Photographie

thor_eyerdhal

Citation de: Thierry le 09 janvier 2016 à 01:13:28
Citation de: thor_eyerdhal le 08 janvier 2016 à 08:11:58
On y arrive :)
J'ai bien peur de ne pas pouvoir y arriver, je t'ai perdu en chemin et je ne vois pas ou tu m'emmènes. ??? smk

Enfin s'il y a vraiment des pertes de puissance moteur suivant la consommation électrique c'est certainement minime alors je crois qu'on peut en rester la.  ;D


Oui il y a des pertes, oui elles sont minimes pour une pompe à essence ou à eau et équivalentes à leurs modèles mécaniques.
Le seul moment ou la perte est importante c'est quand l'alternateur balance 50 A dans une grosse batterie mal chargée.
Et encore çà n'atteindra pas le KW, donc ridicule pour le moteur.

Sujet clos, dans ce post.... ;)

thor_eyerdhal

Citation de: Thierry le 09 janvier 2016 à 01:13:28

CiterCes régles mathématiquement vraies ont été mises à mal depuis pas mal de temps par les gars qui font de la piste, à configuration égale, celui qui a un carbu "trop gros" par rapport à sa config sort plus de puissance à haut régime que celui qui respecte la régle.

Justement, entre la piste et la route, il y a une très grosse différence. Un carbu trop gros ne posera pas de soucis a haut régime, en pleine charge ou en décélération avec une utilisation piste. Au ralenti ou a régime soutenu, des situations bien plus fréquentes sur une voiture de route, ça doit être bien différent. 
Enfin ce que tu dis est intéressant et peut être que tu pourrais ouvrir un nouveau sujet pour parler du choix et des modifications de carbu?
Ça devrait intéresser plus de monde que notre histoire d'alternateur. ;D ;)

Ok j'ouvre çà dès que j'ai deux minutes, mais çà reprendra en grande partie ce que viens d'expliquer.

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