Hello,

1965-67 "A" Code   8   305 @ 3200   225 @ 4800   10.0:1   4.000 x 2.87
1965 - 1967 "C" Code   8   282 @ 2400   200 @ 4400   9.3:1   4.000 x 2.87

D'où vient la différence de compression ratio du code C ou code A?

Comment le 289 code A passe à 10.0:1 par rapport au code C qui lui n'a que 9.3:1 ?

Merci

La forme des pistons est différente

Donc les pistons du code-A ont plus de volume ou moins de volume?  je ne sais plus...

Je peux mettre des pistons de code A sur un code C?  Je n'ai pas besoin de mieux pour faire ce que je veux faire, j'ai mon idée mais il me faut 10.1 de compression une fois mon moteur refait. Donc si quelqu'un à une référence de pistons pour obtenir 10.1 de compression ce serait sympa

il me semble que les culasses de code A sont différentes.

dans tous les cas le taux de compression est presque invariable
il dépend du volume PMB et du volume PMB et de la température des deux positions.


donc c'est ou les culasses ou les pistons 

a ne pas confondre avec la pression des cylindres

Citation de: mustanger le 24 Juin 2013 à 08:26:58
il me semble que les culasses de code A sont différentes.

dans tous les cas le taux de compression est presque invariable
il dépend du volume PMB et du volume PMB et de la température des deux positions.


donc c'est ou les culasses ou les pistons 

a ne pas confondre avec la pression des cylindres

J'aurais aimé avoir confirmation pour cette info, je ne sais pas si ce sont les culasses ou les pistons... Je peux continuer de chercher, mais je serai tenté de dire les pistons car les culasses ne sont pas modifiées sauf pour les K-Code il me semble...

si tu augmentes le taux de compression tu augmentes le rendement

mais trop ça va engendrer des cliquetis moteur ou alors faut un carburant a fort taux d'octane.

il est sur que je pense plutôt aux pistons qu'aux culasses

Oui mais non tu as raison... J'ai lu un sujet sur un autre forum fr que celui-ci (pour pas le citer)...  Je vais simplement faire un rebuild stock avec des éléments améliorer intake 4V, carbu 500-600cfm (à calculer) et des collecteurs tri-y mais je vais pas y aller pour la perf.  Ca coute bien trop cher.

Je vais devoir douiller 3000-4000€ en pièce et usinage et si je fais le remontage moi même, donc...  Pas envie de risquer des trucs avec un changement de taux de compression.

chez summit il y a des kit complet pistons, segments, joints...

tiens une petite liste

Citation de: mustanger le 24 Juin 2013 à 10:46:06
chez summit il y a des kit complet pistons, segments, joints...

tiens une petite liste

D'où vient cette liste que tu viens de poster?
La liste est complète et on repart sur un rebuilt utilisant les culasses actuelles c'est bien ça? (Ca coutera pas moins cher de mettre de nouvelles culasses stock refectionnées sur rockauto que de refaire les anciennes? voir même des acheter de nouvelles alu?)
Je ne vois pas de kit complet dans cette liste, mais je suppose que tout a été choisi séparément.
Quelles perfs s'attendre avec une telle liste?  Un stock 200hp ?

Merci

c'est la liste de romuald qui refait des moteurs

c'est pour un block stock

Moi j'avais pris celle-ci de Romuald:

Mais je me demande si pour les culasses, pas plus de chance d'en recommander des remanufacturée chez rockauto plutôt que refaire celles que j'ai. (Ca coutera p-e moins cher)

Citation de: sayrus le 24 Juin 2013 à 09:04:39

Citation de: mustanger le 24 Juin 2013 à 08:26:58
il me semble que les culasses de code A sont différentes.

dans tous les cas le taux de compression est presque invariable
il dépend du volume PMB et du volume PMB et de la température des deux positions.


donc c'est ou les culasses ou les pistons 

a ne pas confondre avec la pression des cylindres

J'aurais aimé avoir confirmation pour cette info, je ne sais pas si ce sont les culasses ou les pistons... Je peux continuer de chercher, mais je serai tenté de dire les pistons car les culasses ne sont pas modifiées sauf pour les K-Code il me semble...

La différence de compression entre les code C et les code A vient de la forme du dessus du piston. Plus le chambre de combustion est petite, plus le taux de compression sera important et dans la liste que tu as postée plus haut, des pistons "flat top" qui n'auront aucune encoche de soupape donneront une compression encore plus élevée que des pistons de code A de 66.

Voilà un lien qui explique les différences de pistons. J'ai pas eu le courage de tout lire mais si tu veux te lancer et nous faire un résumé, n'hésite pas.
http://www.fordsmallblock.com/PDF/Pistons.pdf

Punaise je pige plus rien, le gars install des flat top, et dans l'article ils disent que c'est pas top car il faut utiliser de l'huile racing et je ne sais tout quoi... 

Voir deuxième paragraphe.

le V8 260ci a des pistons flat top et c'est pas vraiment racing 

Citation de: sayrus le 24 Juin 2013 à 17:29:19
Punaise je pige plus rien, le gars install des flat top, et dans l'article ils disent que c'est pas top car il faut utiliser de l'huile racing et je ne sais tout quoi... 

Voir deuxième paragraphe.

Il parle d'un moteur qu'il a monté, je suis pas sûr que ce soit applicable à tous les 289.
C'était un 289 d'origine mais strocké en 302 et réalésé à + .030 pouce et le réalésage augmentait encore plus le taux de compression.
Il avait 10.3:1 au lieu des 10.0:1 annoncés à l'époque pour un 302 4V de 68 ou les 9.2:1 qu'il a mesurés pour ce moteur.

CitationOne engine I ran was a 289 stroked to a 302. Camming was standard and the heads were stock 289.
This setup was identical to the 1968 302 4V (which
used pistons with a 6 cc dish and heads with
chamber volumes identical to the 289) which had
an advertised compression ratio of 10.0:1 (9.2:1
calculated). My engine was overbored .030" which
increased compression to about 10.3:1. Even with
timing retarded to 2° BTDC, running a 20" width,
3-row radiator, and using a 160° thermostat, this
engine continued to experience pinging problems
on premium fuel. The compression ratio was just
too high

Mais plus le taux de compression est elevé mieux c est non?

Oui, meilleur sera le rendement de moteur mais pour éviter les soucis de cliquetis quand ce taux est trop élevé, il faudra un carburant avec un taux d'octane plus élevé que celui qu'on trouve dans le commerce aujourd'hui.
Je connais un canadien qui avait deux Mopar Hemi de la grande époque et qui était obligé de faire le plein dans un aéroport pour trouver le bon carburant et c'est pareil avec les proprios de Boss aux US:
http://www.boss302.com/smf/index.php?topic=45116.0

Après je sais pas ce qu'il en est avec le carburant en France, il faudrait voir avec Big Boss ou Olive 74 comment ils font avec leurs Boss.

C'est grâve le souci de cliquetis?  C'est produit comment?  C'est ça que j'ai du mal à piger

Mais ce n'est pas parce que je mets du flat top que ça va faire ça?

Le cliquetis est provoqué quand l'allumage du mélange se fait trop tôt par rapport à la position du piston. Je saurais pas trop expliquer comment se fait ce bruit ni sur quoi influe le taux de compression mais je dirais que c'est parce qu'un mélange sous une forte pression brûlera plus rapidement.
Si le mélange s'allume avant que le piston soit prêt à redescendre, ça provoquera une force inversée par rapport à son déplacement et ça peut provoquer une surchauffe ou une casse.
Un moteur avec une avance trop faible sera moins performant mais il n'y a aucun risque mais l'avance ne doit jamais être trop importante alors il faut toujours faire attention aux bruits de cliquetis à l'accélération.