Hello,
1965-67 "A" Code 8 305 @ 3200 225 @ 4800 10.0:1 4.000 x 2.87
1965 - 1967 "C" Code 8 282 @ 2400 200 @ 4400 9.3:1 4.000 x 2.87
D'où vient la différence de compression ratio du code C ou code A?
Comment le 289 code A passe à 10.0:1 par rapport au code C qui lui n'a que 9.3:1 ?
Merci ;)
La forme des pistons est différente
Donc les pistons du code-A ont plus de volume ou moins de volume? je ne sais plus...
Je peux mettre des pistons de code A sur un code C? Je n'ai pas besoin de mieux pour faire ce que je veux faire, j'ai mon idée mais il me faut 10.1 de compression une fois mon moteur refait. Donc si quelqu'un à une référence de pistons pour obtenir 10.1 de compression ce serait sympa ;)
il me semble que les culasses de code A sont différentes.
dans tous les cas le taux de compression est presque invariable
il dépend du volume PMB et du volume PMB et de la température des deux positions.
donc c'est ou les culasses ou les pistons ;D
a ne pas confondre avec la pression des cylindres
Citation de: mustanger le 24 Juin 2013 à 08:26:58
il me semble que les culasses de code A sont différentes.
dans tous les cas le taux de compression est presque invariable
il dépend du volume PMB et du volume PMB et de la température des deux positions.
donc c'est ou les culasses ou les pistons ;D
a ne pas confondre avec la pression des cylindres
J'aurais aimé avoir confirmation pour cette info, je ne sais pas si ce sont les culasses ou les pistons... Je peux continuer de chercher, mais je serai tenté de dire les pistons car les culasses ne sont pas modifiées sauf pour les K-Code il me semble...
si tu augmentes le taux de compression tu augmentes le rendement
mais trop ça va engendrer des cliquetis moteur ou alors faut un carburant a fort taux d'octane.
il est sur que je pense plutôt aux pistons qu'aux culasses
Oui mais non tu as raison... J'ai lu un sujet sur un autre forum fr que celui-ci (pour pas le citer)... Je vais simplement faire un rebuild stock avec des éléments améliorer intake 4V, carbu 500-600cfm (à calculer) et des collecteurs tri-y mais je vais pas y aller pour la perf. Ca coute bien trop cher.
Je vais devoir douiller 3000-4000€ en pièce et usinage et si je fais le remontage moi même, donc... Pas envie de risquer des trucs avec un changement de taux de compression.
chez summit il y a des kit complet pistons, segments, joints...
tiens une petite liste
Citation de: mustanger le 24 Juin 2013 à 10:46:06
chez summit il y a des kit complet pistons, segments, joints...
tiens une petite liste
D'où vient cette liste que tu viens de poster?
La liste est complète et on repart sur un rebuilt utilisant les culasses actuelles c'est bien ça? (Ca coutera pas moins cher de mettre de nouvelles culasses stock refectionnées sur rockauto que de refaire les anciennes? voir même des acheter de nouvelles alu?)
Je ne vois pas de kit complet dans cette liste, mais je suppose que tout a été choisi séparément.
Quelles perfs s'attendre avec une telle liste? Un stock 200hp ?
Merci ;)
c'est la liste de romuald qui refait des moteurs
c'est pour un block stock
Moi j'avais pris celle-ci de Romuald:
Mais je me demande si pour les culasses, pas plus de chance d'en recommander des remanufacturée chez rockauto plutôt que refaire celles que j'ai. (Ca coutera p-e moins cher)
Citation de: sayrus le 24 Juin 2013 à 09:04:39
Citation de: mustanger le 24 Juin 2013 à 08:26:58
il me semble que les culasses de code A sont différentes.
dans tous les cas le taux de compression est presque invariable
il dépend du volume PMB et du volume PMB et de la température des deux positions.
donc c'est ou les culasses ou les pistons ;D
a ne pas confondre avec la pression des cylindres
J'aurais aimé avoir confirmation pour cette info, je ne sais pas si ce sont les culasses ou les pistons... Je peux continuer de chercher, mais je serai tenté de dire les pistons car les culasses ne sont pas modifiées sauf pour les K-Code il me semble...
La différence de compression entre les code C et les code A vient de la forme du dessus du piston. Plus le chambre de combustion est petite, plus le taux de compression sera important et dans la liste que tu as postée plus haut, des pistons "flat top" qui n'auront aucune encoche de soupape donneront une compression encore plus élevée que des pistons de code A de 66.
Voilà un lien qui explique les différences de pistons. J'ai pas eu le courage de tout lire mais si tu veux te lancer et nous faire un résumé, n'hésite pas. ;D
http://www.fordsmallblock.com/PDF/Pistons.pdf (http://www.fordsmallblock.com/PDF/Pistons.pdf)
Punaise je pige plus rien, le gars install des flat top, et dans l'article ils disent que c'est pas top car il faut utiliser de l'huile racing et je ne sais tout quoi... ::)
Voir deuxième paragraphe.
le V8 260ci a des pistons flat top et c'est pas vraiment racing ;D
Citation de: sayrus le 24 Juin 2013 à 17:29:19
Punaise je pige plus rien, le gars install des flat top, et dans l'article ils disent que c'est pas top car il faut utiliser de l'huile racing et je ne sais tout quoi... ::)
Voir deuxième paragraphe.
Il parle d'un moteur qu'il a monté, je suis pas sûr que ce soit applicable à tous les 289.
C'était un 289 d'origine mais strocké en 302 et réalésé à + .030 pouce et le réalésage augmentait encore plus le taux de compression.
Il avait 10.3:1 au lieu des 10.0:1 annoncés à l'époque pour un 302 4V de 68 ou les 9.2:1 qu'il a mesurés pour ce moteur.
CitationOne engine I ran was a 289 stroked to a 302. Camming was standard and the heads were stock 289.
This setup was identical to the 1968 302 4V (which
used pistons with a 6 cc dish and heads with
chamber volumes identical to the 289) which had
an advertised compression ratio of 10.0:1 (9.2:1
calculated). My engine was overbored .030" which
increased compression to about 10.3:1. Even with
timing retarded to 2° BTDC, running a 20" width,
3-row radiator, and using a 160° thermostat, this
engine continued to experience pinging problems
on premium fuel. The compression ratio was just
too high
Mais plus le taux de compression est elevé mieux c est non?
Oui, meilleur sera le rendement de moteur mais pour éviter les soucis de cliquetis quand ce taux est trop élevé, il faudra un carburant avec un taux d'octane plus élevé que celui qu'on trouve dans le commerce aujourd'hui.
Je connais un canadien qui avait deux Mopar Hemi de la grande époque et qui était obligé de faire le plein dans un aéroport pour trouver le bon carburant et c'est pareil avec les proprios de Boss aux US:
http://www.boss302.com/smf/index.php?topic=45116.0 (http://www.boss302.com/smf/index.php?topic=45116.0)
Après je sais pas ce qu'il en est avec le carburant en France, il faudrait voir avec Big Boss ou Olive 74 comment ils font avec leurs Boss.
C'est grâve le souci de cliquetis? C'est produit comment? C'est ça que j'ai du mal à piger ???
Mais ce n'est pas parce que je mets du flat top que ça va faire ça?
Le cliquetis est provoqué quand l'allumage du mélange se fait trop tôt par rapport à la position du piston. Je saurais pas trop expliquer comment se fait ce bruit ni sur quoi influe le taux de compression mais je dirais que c'est parce qu'un mélange sous une forte pression brûlera plus rapidement.
Si le mélange s'allume avant que le piston soit prêt à redescendre, ça provoquera une force inversée par rapport à son déplacement et ça peut provoquer une surchauffe ou une casse.
Un moteur avec une avance trop faible sera moins performant mais il n'y a aucun risque mais l'avance ne doit jamais être trop importante alors il faut toujours faire attention aux bruits de cliquetis à l'accélération.
Ok mais je pensais qu'on pouvait régler l'avance comme on voulait? Dans le sens où si un moteur à ce phénomène, n'est-il tout simplement pas corrigeable en réglant l'avance? On ne fait peut être pas ce qu'on veut avec l'avance?
Oui, l'avance se règle mais jusqu'à une certaine limite. Enfin c'est ce qu'ils expliquent dans l'article et je saurais pas en dire plus. ???
Ok je comprends, c'est bien ce qu'il me semblait!
Mais donc pour résumé, des flat-top ne vont pas faire ce bruit avec un 289 mostly stock?
Je pense pas mais quand tu auras fait controler et rectifié ton moteur, tu pourras calculer le taux de compression avec des calculateur pour faire ton choix de pièces et il faudra éviter qu'il soit trop élevé.
http://sbftech.com/compression_ratio_calculator.html (http://sbftech.com/compression_ratio_calculator.html)
Super le lien! Je comptais rester autour de 10.1 : 1 Maximum avec un réalesage de 0.030 Inch. T'en penses quoi? Ca donnera plus de puissance je crois.
En fait je sais pas si tu peux mettre des "flat pistons" avec les culasses d'origine. Sur ta Mustang tu avais des culasses avec des chambres de 54 cc et j'en trouve nulle part.
La liste de Romuald que tu as postée, c'était pour un 289 ou un 302? En tout cas, la référence des pistons qu'il donne c'est pour des pistons 302 et les rapports de compression qu'ils indiquent ne sont que pour des culasses de 60,4 cc mini.
http://www.jegs.com/i/Sealed-Power/844/L2482F30/10002/-1 (http://www.jegs.com/i/Sealed-Power/844/L2482F30/10002/-1)
Chez KB, les seuls pistons flat top pour 289 sont indiqués avec des culasses de 64 cc mini.
http://www.jegs.com/p/KB-Performance-Pistons/KB-Signature-Series-Hypereutectic-Ford-Pistons/755796/10002/-1 (http://www.jegs.com/p/KB-Performance-Pistons/KB-Signature-Series-Hypereutectic-Ford-Pistons/755796/10002/-1)
C'était une liste pour un 289 code C 2V.
Oui mais si tu met des pistons de 302, il faudra aussi des bielles différentes puisque leur longueur ne sera plus bonne. Les seules pièces qui ne sont pas interchangeables entre un 289 et un 302, c'est les bielles et les pistons:
https://www.mustangv8.com/forum/classic-mustang-technical-forum/parts-interchange-between-302-and-289/ (https://www.mustangv8.com/forum/classic-mustang-technical-forum/parts-interchange-between-302-and-289/)
Et pourquoi ce ne serait pas interchangeable? ???
Le cliquetis est la cause d'un "auto-allumage" de l'essence avant le moment ou cela aurait du se produire.
Il peut arriver pour plusieurs raisons, dont celles qui ont étés données ici, car plus le taux de compression est élevé, plus les gaz sont comprimés rapidement et donc risque d'auto inflammation.
Jouer sur les avances à l'allumage n'aura donc pas d'incident direct la dessus.
Le seul moyen efficace d'augmenter le taux de compression est d'utiliser un carburant avec indice d'octane plus élevé.
D'après un site qui en parle http://hmf.enseeiht.fr/travaux/CD0405/beimot/combustionc_content.htm (http://hmf.enseeiht.fr/travaux/CD0405/beimot/combustionc_content.htm) pour augmenter de 1 unité le rapport vol, il faut augmenter de 3 à 6 l'indice d'octane.
Si la différence de RV est faible je pense que ça peut tenir le coup car y'a quand même une marge prévu d'origine à mon avis.
Sinon pour le carburant vous avez .... l'E85 ! Avec un indice d'octane d'à peu près 106 au lieu des 95 du SP, donc à partir de la tu pourrais augmenter le RV de 1.
A savoir qu'il est également possible d'augmenter les avances à l'allumage avec ce carburant car le cliquetis disparait...totalement ! (oui vous avez bien lu smk )
Le seul réel défaut de ce carburant est la surconso de 20 à 30%, mais un prix au litre de l'ordre de 85 à 95 ct en général.
Merci pour ce complément d'infos doudoud ;)
Thierry pour te répondre, j'ai pourtant bien trouvé des flat top même un kit edelbrock:
http://www.ebay.com/itm/65-68-FORD-289-4-BBL-ENGINE-REBUILD-KIT-/111042645618 (http://www.ebay.com/itm/65-68-FORD-289-4-BBL-ENGINE-REBUILD-KIT-/111042645618)
Oui mais ils ne parlent pas de la taille des chambres des culasses qu'il faut sur ce lien. ???
Enfin de toutes façons, mettre des pistons perfo avant d'installer des culasses perfo, je suis pas certain que ce soit l'idéal.
En général sur un moteur atmo, la première amélioration qu'on cherche à obtenir, c'est une amélioration de la circulation des gaz et ça comprend les culasses.
CitationSinon pour le carburant vous avez .... l'E85 ! Avec un indice d'octane d'à peu près 106 au lieu des 95 du SP, donc à partir de la tu pourrais augmenter le RV de 1.
A savoir qu'il est également possible d'augmenter les avances à l'allumage avec ce carburant car le cliquetis disparait...totalement ! (oui vous avez bien lu
Ah bon? Oui mais le prix de la bière augmente parce que la production d'E85 utilise la même matiere première alors il faut aussi tenir compte de ce facteur. smk
l'indice d'octane élevé empêche l'auto inflammation, et d'après ce que j'ai pu lire et les tests effectués, c'est bien le cas.
Je roule avec depuis 2 ans maintenant, sur une voiture un peu plus récente certes (Renault 21 2L Turbo), et aucun problème à signaler.
Le gain après modification des avances est de l'ordre de 30 ch pour moi, 170 => 200, avec augmentation du couple surtout.
E85 faut changer des pièces du carbu.
petit article :
Le rapport stœchiométrique
C'est la proportion d'air dans le mélange air-carburant. Elle est calculée par la formulation de la réaction chimique de combustion, et s'applique à des masses de matière en réaction.
Essence SP95 : Rapport sto = 14.7
Super-Ethanol E85 : Rapport sto = 9.765 mini pour 15% seulement d'essence dans le mélange. Cette proportion variant de 15% l'été à 30% l'hiver.
Calcul du ratio conso en volume E85/SP95
Le calculateur gère des temps d'injection, ce qui se traduit par des volumes de matière injectée, et non des masse. Il faut donc tenir compte de la densité.
R = (Sto SP95 / Sto E85) x (Densité SP95 / Densité E85)
R = (14.7 / 9.765 ) x (737 g/l / 780 g/l) = 1.5 x 0,94 = 1.42.
Ce qui est souvent la valeur retenue dans les médias.
Il faut donc enrichir théoriquement de 42% pour avoir une carburation à l'E85 comparable à celle à l'essence pour un même moteur. Mais, la carburation au sto pour le SP95 provoque une surchauffe dans la chambre de combustion, contrairement à l'E85. Le SP absorbe seulement 420 KJ/kg de "chaleur" quand il se vaporise, contre 845 KJ/kg pour l'E85. Il n'est donc pas nécessaire de rouler aussi riche à l'E85 qu'au SP. Une injection conçue pour enrichir de env° 5% d'essence au dessus du rapport sto, et corrigeant la carburation dans une plage max de +/- 35% fournira une carburation à l'E85 très proche du rapport sto. Lorsque le rapport sto ne peut pas être suffisant, la carburation devient trop pauvre. Les démarrages à froid sont difficiles, le ralenti trop bas, il y a un manque de puissance, et la conduite s'en ressent. Il faut alors modifier l'injection (modif calculateur, augmentation pression d'injection...).
La "densité énergétique" (pouvoir calorifique)
C'est la quantité d'énergie en Joules (= 1 Watt/seconde) par unité de masse de matière.
Essence :
"Densité énergétique" : 32.3 MJ/kg
Densité 755g/litre
E85 (a 15% d'essence):
"Densité énergétique" : 22.9 MJ/kg
Densité 788g/litre
Pour avoir la même puissance que dans 1l d'essence, il faut consommer (32.3*0.755)/(22.9*0.788)= 1.35 litres d'E85 Si le calculateur parvient à enrichir de 42%, le gain de puissance théorique sera de 5%. Si l'enrichissement plafonne à 35%, la carburation peut être proche du rapport sto (en cas de provision prévue de sur-enrichissment à l'essence de 5%), et il ne devrait y avoir de perte sensible de puissance.
L'indice d'octane
C'est la résistance d'un carburant à l'"auto-allumage". Plus il est élevé, mieux il se comporte sous l'effet de la pression et de la chaleur. Lors de fortes charges, et en température, avec un indice faible, il peut se produire lors de l'étincelle une succession de petites explosions très audibles (phénomène de cliquetis). Le rendement du moteur chute. Il faut donc retarder l'allumage pour limiter le phénomène, ce qui diminue le rendement du moteur.
Sur un véhicule doté d'une détection de cliquetis (sorte de "micros"), le calculateur recherche l'angle d'avance limite, et retranche une marge de sécurité.
Indice d'octane SP95 : Bah c'est 95...
Indice d'octane E85 :
Valeur estimée d'après les caractéristiques de l'éthanol pur à indice de 120 (!) : 116
Valeur couramment annoncée : 105
Avec une injection qui gère l'avance à l'allumage en fonction de la détection du "cliquetis" : Chaque point d'indice d'octane peut faire gagner 1% de surconsommation. La surconsommation théorique passe de 40% à 26%. Sur les véhicules dépourvus de détection de cliquetis, le fait d'utiliser un carburant à indice d'octane élevé améliore les conditions de reprise et de maintien en vitesse à faible régime. Ce qui permet d'adopter une conduite souple et de réduire la consommation plus facilement qu'à l'essence. Sur les véhicules non modifiés dont le calculateur ne peut enrichir de plus de 35% par exemple, mais dont la richesse obtenue et suffisante pour fonctionner à l'E85, avoir une conduite souple, permettant d'économiser 5% de carburant, peut limiter la sur-consommation à 28%. Avec une boucle de détection de cliquetis, elle peut se limiter à 15%.
Ce qui explique que beaucoup d'utilisateurs obtiennent des surconsommations proche de 20%, au lieu des 40% théoriques.
Le point d'éclair
Seules les vapeurs d'un carburant s'enflamment, et en accélérant l'évaporation du reste de carburant liquide, permettent d'avoir une combustion de tout le liquide.
Mais en dessous de la température de point d'éclair d'un carburant, celui-ci ne produit pas assez de vapeur pour s'enflammer.
Et c'est le point faible de l'E85, puisque l'éthanol qu'il contient a une température de point d'éclair à 12.9°C. On doit donc compter sur les 15% (l'été), à 30% (l'hiver) d'essence - au point d'éclair à -40°C, pour enflammer le mélange. En admettant que le mélange "décale" le point d'éclair vers le bas suivant un règle de trois, le point d'éclair de l'E85 serait de 5°C l'été, et de -3°C l'hiver. Dans la pratique, lors des départs à froid, le moteur est plus long à démarrer, mais démarre quand même...
Les véhicules roulant à l'E100 doivent avoir soit un petit réservoir auxiliaire d'essence avec un dispositif d'injection pour les départs à froid, soit un dispositif de réchauffage du carburant avant injection.
La compatibilité chimique
L'E85 est plus corrosif que le pétrole pour certains alliages métalliques, ou matières organiques (certains plastiques pétroliers, caoutchouc naturel...).
Matériaux ne devant pas être en contact avec l'E85 :
- Alliages de magnésium.
- Alliages d'aluminium non traité (Par oxydation anodique ou peinture)
- Liège et caoutchouc naturel (Circuit carburant des véhicules anciens).
Contraintes de conception du circuit carburant :
- Pompe à essence adaptée immergée anti-déflagrante (Adaptée à un carburant conducteur d'électricité).
- Canalisations en inox ou en plastique adapté.
- Réservoir, tuyauterie, et raccords en acier inox ou plastique adapté.
- Conduit de remplissage du réservoir équipé d'un anti-retour de flamme (Le clapet que l'on pousse avec le pistolet quand on fait le plein).
Ces préconisations s'appliquent déjà aux véhicules roulant au SP95 et SP98. Ces deux carburants contiennent déjà des composés oxygénés, dont 5% max d'éthanol, et 15% max d'ETBE et MTBE. Il est donc recommandé de contrôler le vieillissement des pièces plastiques, et en particulier de tuyaux souples. Mais cette recommandation est déjà mentionnée dans les notices d'utilisations des véhicules roulant à l'essence.
Au Brésil, Les conducteurs utilisent de l'E100. Comme la qualité du carburant n'est pas toujours excellente, il risque de contenir de l'eau. Ce qui provoque la formation d'acide lors de la combustion. Les constructeurs préconisent des traitements de surface des pistons et pièces de distribution (dépôt graphite par ex.), ainsi que des lubrifiants au Ph adapté (huile végétale, additifs...).
L'E85 est détergent et décolle les dépôts d'essence sur les véhicules ayant déjà un important kilométrage, en particulier dans le réservoir. Ce qui peut provoquer le colmatage du filtre de carburant. Il faut remplacer le filtre après les quelques premiers milliers de km à l'E85 pour éviter à La pompe de fonctionner à pression maximum - ce qui accélère son usure - au lieu de la pression régulée par le limiteur de pression.