Citation de: jls38 le 12 Mars 2016 à 21:47:22
Dernières nouvelles : le moteur est remonté

je ne connait rien au mamie mais ton moteur est magnifique 

vivement son ronronnement 

Des membres m'ont demandé pourquoi vous n'êtes pas venu aujourd'hui. J'ai dit que ta mumu était en réparation 

Merci les gars

C'est un 302 de 1978 avec le kit Edelbrock 2027, cela ne pourra qu'être mieux que les pièces plus ou moins bien appariées que j'avais avant.

J'ai brièvement hésité entre le 2027 et le 2091, mais ce dernier ne commence à donner qu'à partie de 1500 rpm alors que le 2027 pousse dès le ralenti, ce qui me convient mieux car j'aime bien rouler au couple. Les pièces que j'ai trouvées sur ma voiture étaient partiellement choisies pour monter dans les tours, ce que le moteur aimait beaucoup d'ailleurs, mais il n'était pas trop agréable à bas régime à froid. Le prix a également été déterminant car le 2091 coûte moitié plus que le 2027.

Le moteur avait été déjà refait en côte 30 par un précédent propriétaire mais pas très bien. De plus les cylindres étaient rayés et il a malheureusement fallu réaléser en côte 40 car un déglaçage n'aurait pas suffit

Je garde par contre mon carburateur Edelbrock 1405 (équipé d'un starter électrique, ce qui en fait techniquement un 1406). Je l'ai entièrement refait en décembre, il en avait bien besoin le pauvre Quelqu'un l'avait déjà démonté dans le passé et avait réussi à bousiller une des vis en fait le primary mettering jet numéro 43 sur l'éclaté ci-dessous. A priori cela ne gênait pas son bon fonctionnement et je pense avoir quand même réussi à bien nettoyer ce passage.

  oui tu as raison pour le 2027 le cheval coute cher en 2091.
Elle va depoter cette mumu.
Et la ligne tu as changé ?

Non, je vais garder les 4-en-1 Hedman Headers qui sont top avec leur traitement céramique. Le reste de la ligne est un H-Pipe double sortie en 2" ou 2,5" (je ne les ai pas mesurés), probablement en acier traitement alu.

Jls, je ne suis pas spécialiste en Hp et préparation moteurs. 

Mais un 302 de 78 était (sur le papier) vendu pour 139 Hp à 3600 tours avec un rapport de 8.4/1
versus 225 Hp à 4800 et 10/1 pour le 289 code A de 67.

Alors celà vaut-il de coût  d'investir sur un carbu, une admission, un échappement hors de prix 

Très bonne question

Un moteur est un bidule qui transforme du carburant et de l'air en gaz chauds sous pression, lesquels gaz appuient sur les pistons pour propulser la voiture. Cette opération peut s'effectuer avec un rendement plus ou moins important d'une part, et d'autre part la puissance du moteur va dépendre de sa capacité à transformer plein de carburant en plein de gaz chauds sous pression.

Les chevaux de 1967 étaient des chevaux SAE bruts mesurés sur un moteur sans filtre à air, sans pompe à eau, sans ventilation, etc... pour avoir le plus gros chiffre possible. Ceux de 1978 sont des SAE nets avec tout le bazar installé sur le moteur, donc avec plein de machins qui pompent de la puissance. Tu peux retirer environ 15-20% aux SAE bruts pour obtenir des SAE nets, donc ce code A 225 CV n'en fait plus que 190 mesuré en 1978.

Le 302 de 1978 était donné pour 139 HP en 1978 avec comme tu le fais remarquer un rapport de compression de 8.4/1 résultant de la combinaison des pistons de l'époque et des chambres de combustion de 69cc des culasses de l'époque. Les nouvelles culasses de 60cc et les nouveaux pistons vont résulter en un taux de compression aux alentours de 9.5/1 (de mémoire, il faut que je regarde exactement avec les ref. des pistons que je n'ai plus en tête) d'où un meilleur rendement. Les réglementations des années '70 avaient réduit le taux de compression (pour réduire la pollution aux oxydes d'azote il me semble), réduisant du même coup la puissance des moteurs. L'arrivée des pots catalytiques a permis de refaire monter le taux de compression.

Les culasses de 1978 sont également connues pour être plutôt restrictives, identiques code A et C, alors que les nouvelles laissent mieux passer mélange et gaz brûlés.

L'arbre à cames du kit est plus pointu que celui d'origine, permettant également une meilleure circulation des gaz. Les culbuteurs sont également plus efficaces.

La pipe d'admission que j'ai trouvée sur ma voiture est une Edelbrock Victor Junior, single plane et prévue pour des moteurs tournant entre 3800-8000 rpm selon la doc. Clairement pas terrible à bas régime, et cela se sentait Celle venant avec le kit est dual plane, donc adaptée aux bas régimes, et est optimisée par rapport à ce que Ford installait en 1978.

Le carburateur est celui arrivé avec ma voiture, peut-être un poil trop gros avec ses 600 cfm mais rien de catastrophique.

L'échappement est également arrivé avec la voiture, et son traitement céramique permet de mieux refroidir le compartiment moteur, et du coup de l'air plus frais donc plus dense est aspiré par le carburateur, ajoutant encore un peu de puissance. Sa forme 4-en-1 est également bien plus efficace que le machin en fonte d'origine, et la double ligne de 2" facilite aussi la sortie des gaz. Et je suppose que les silencieux sont moins restrictifs que ceux d'origine.

Bref, la combinaison de tout ce bazar devrait permettre de faire mieux que le bloc de Lincoln 1978

Quand au coût... Il fallait refaire le moteur, tristement célèbre dans le coin pour sa consommation d'huile ("je n'y crois pas, il fait plus souvent le plein d'huile que le plein de carburant !!!") et sa délicate odeur d'échappement.... Le seul vrai rajout mécanique est le kit Edelbrock 2027, pas donné certes, mais je ne me voyais pas rester avec les anciennes culasses et la pipe d'admission mal adaptée...

Pour la pose du kit qui est vrai, n'est pas donné, tu penses l'immobiliser combien de temps, faut il sortir le bloc moteur?
Ce kit est fait pour gagner en puissance malgré tout ou pas et ou juste en fiabilité et si oui combien approximativement?
Une dernière question  vu que nous sommes en train de parler d'edelbrock, on donne quoi de plus à sa Mustang en changeant la pompe à eau et la pompe à essence?

+1 avec jls38. Partir sur la base d'un 302 de Shelby GT350 de 68 ou sur la base d'un 302 de 78 c'est exactement pareil a partir du moment ou les pièces qui les différencient sont remplacées. En tout cas, les performances seront surement supérieures a celles de la Shelby GT350 68 avec cette configuration.

J'ai confié le travail à un spécialiste pour de multiples raisons. Le moteur a été sorti en décembre et devrait être remonté dans la voiture cette semaine que je devrais retrouver vers la fin du mois

Le kit peut théoriquement s'installer sans sortir le moteur, mais ce n'est pas évident. Dans mon cas, il a fallu sortir le moteur car je n'y suis touché que pour cette histoire de consommation d'huile en constante augmentation, d'où ouverture compète du moteur, inspection des cylindres et finalement réalésage

Le gain de puissance est impossible à quantifier car je ne l'ai pas passée au banc avant son opération à moteur ouvert, et j'étais loin d'avoir un compartiment moteur "stock" J'espère surtout y gagner de la tranquillité en résolvant le problème de la consommation d'huile, et un meilleur confort pour ceux qui me suivent. C'était sympa d'écraser le champignon, mais l'énorme nuage qui me suivait alors était nettement moins sympa Le moteur était fiable ceci dit, elle fumait juste beaucoup trop... Plus de souplesse à bas régime est également quelque chose à quoi je tenais. Je caresse l'idée de moins consommer au final, mais cela ne justifie en aucun cas les travaux effectués car je devrais faire plusieurs tours du compteur pour m'y retrouver financièrement.

Remplacer une pompe à eau en fin de vie apporte de la fiabilité et un meilleur refroidissement, mais la mienne était (presque) neuve donc a été conservée.

Installer une pompe à carburant électrique peut faciliter le démarrage et assurer une arrivée de carburant plus régulière, mais il faut parfois y rajouter divers machins pour ne pas faire déborder les cuves du carburateur si elle fournit trop de pression. J'ai conservé la pompe mécanique.

Quand à la comparaison avec une GT350 de 1968... Pourquoi pas, mais ce serait dans mon cas plus un gain accessoire très sympathique que le but recherché

Sauf que la qualité de la fonte n'était plus la même que dans les années 60. Les grosses prépas se font rarement sur des blocs 73-80+. Ils choisissent plutôt les 302 à partir de 1985 (5.0 HO), où les AAC sont roller d'usine, et du coup, ça redevient intéressant.

Il y a aussi la valeur, en cas de revente, mais ce n'est pas forcément un critère pour tout le monde.

Après, chacun embrasse sa femme comme il lui plait!

G

Toujours aussi précis dans les explications Jean-Luc. 

Entièrement d'accord avec toi sur au moins un point : Pourquoi changer ce qui est quasiment neuf ou qui fonctionne encore très bien ?

Mon mécano tient le même discours. 

Citation de: guillaume69 le 13 Mars 2016 à 16:00:20
Sauf que la qualité de la fonte n'était plus la même que dans les années 60. Les grosses prépas se font rarement sur des blocs 73-80+. Ils choisissent plutôt les 302 à partir de 1985 (5.0 HO), où les AAC sont roller d'usine, et du coup, ça redevient intéressant.

Il y a aussi la valeur, en cas de revente, mais ce n'est pas forcément un critère pour tout le monde.

Après, chacun embrasse sa femme comme il lui plait!

G

étant donné que le moteur n'était déjà pas le bon on ne touche pas au "matching number"
et on ne fait pas une grosse prépa on reste raisonnable 

Citation de: guillaume69 le 13 Mars 2016 à 16:00:20
Sauf que la qualité de la fonte n'était plus la même que dans les années 60. Les grosses prépas se font rarement sur des blocs 73-80+. Ils choisissent plutôt les 302 à partir de 1985 (5.0 HO), où les AAC sont roller d'usine, et du coup, ça redevient intéressant.

Il y a aussi la valeur, en cas de revente, mais ce n'est pas forcément un critère pour tout le monde.

Après, chacun embrasse sa femme comme il lui plait!

G

Je ne le savais pas mais ce serait les 302 de 1975 a 1984 qui sont de moins bonne qualité.
How to Build Max Performance Ford V-8S on a Budget

Mon bloc est un 302 ref. D8VE-6015-A3A, et selon ce qu'on peut lire ici ou ici ou ici par exemple, c'est plutôt ce qu'on appelle de la bonne came

Citation de: Dont_mess_with_V8 le 13 Mars 2016 à 16:10:59

Citation de: guillaume69 le 13 Mars 2016 à 16:00:20
Sauf que la qualité de la fonte n'était plus la même que dans les années 60. Les grosses prépas se font rarement sur des blocs 73-80+. Ils choisissent plutôt les 302 à partir de 1985 (5.0 HO), où les AAC sont roller d'usine, et du coup, ça redevient intéressant.

Il y a aussi la valeur, en cas de revente, mais ce n'est pas forcément un critère pour tout le monde.

Après, chacun embrasse sa femme comme il lui plait!

G

étant donné que le moteur n'était déjà pas le bon on ne touche pas au "matching number"
et on ne fait pas une grosse prépa on reste raisonnable

Oui, là elle fumait à mort alors pour la revente

De toutes façon, mon but n'est pas de la revendre mais d'en profiter et franchement ces problèmes d'huile et de fumée me gâchaient un peu beaucoup le plaisir, alors au lieu d'attendre encore des années je me suis dit que j'allais y remédier le plus vite possible, et ainsi avoir tout de suite un véhicule qui me plaît au lieu d'attendre la retraite

La friteuse va marcher beaucoup moins bien du coup mon Jean luc.

Oui, la qualité de la fonte est peut être inférieure mais les paliers de vilebrequin renforcés, c'est certainement un plus. Et puis c'est pas comme si tu vas faire les 24H du Mans avec ta Mustang.

Citation de: scal le 13 Mars 2016 à 17:54:28
La friteuse va marcher beaucoup moins bien du coup mon Jean luc.

T'inquiète, je vais mettre un kit Diesel et faire le tour des cabanes à frites

Citation de: Thierry le 13 Mars 2016 à 18:02:06
Oui, la qualité de la fonte est peut être inférieure mais les paliers de vilebrequin renforcés, c'est certainement un plus. Et puis c'est pas comme si tu vas faire les 24H du Mans avec ta Mustang.

Eh oui... Ton article parle du casting, du moulage, de la fabrication, pas du métal lui-même. Mon bloc a été inspecté, les pastilles de sablages enlevées, et il est a priori très sain et donc plus robuste que les blocs des années suivantes de construction plus légère. C'est d'ailleurs pour cette raison que les D8VE A3A seraient recherchés pour faire du stroking en 351.

Par "casting quality" ils parlent de la qualité de la fonte, pas de la qualité du moule.

Le procédé de fabrication et le contenu du moule peuvent porter le même nom.

CitationThe solidified part is also known as a casting

https://en.wikipedia.org/wiki/Casting