Forum Mustang

Belle demonstration  ap:lo

Il y en a qui parte du principe ; du pourquoi faire simple quand on peut faire compliquer. ;D

Je pense que les américains on un autre principe ; pourquoi faire compliquer quand on peut faire simple. (Voir la Chevrolet Volt /Opel Ampera en voiture électrique)

Citation- Est-ce qu'un essieu arrière rigide a besoin d'une plus grande adresse de la part d'un pilote ?

Pour moi l'explication est la. Entre de bonnes mains, elle peut remporter ce comparatif et il n'y a pas de doutes qu'un pont arriere rigide provoquera une glisse plus importante du train arriere alors pour celui qui ne la maitrisera pas, ca sera une voiture plus dangereuse que les allemandes.

Citation de: Thierry le 21 Novembre 2011 à 17:30:06

Citationil n'y a pas de doutes qu'un pont arriere rigide provoquera une glisse plus importante du train arriere alors pour celui qui ne la maitrisera pas, ca sera une voiture plus dangereuse que les allemandes.

Et inversement, celui qui maitrise un train arrière qui glisse sera plus performant que sur une auto plus stable, savoir faire partir son auto te donne un avantage.

Donc ouais, le pilote fait la différence.

La grosse différence, un conducteur lambda aura moins de chance de se tuer dans une R8 que dans une 302 :)

Commentaire septique lu sur un autre forum à propos des performances de la Mustang GT 2005-2009

0-100 en 5,1 secondes j'y crois pas trop

Là encore, on peut dire que l'essieu rigide y est pour quelque chose  ;)

Citation de: Thierry le 21 Novembre 2011 à 17:30:06

Citation- Est-ce qu'un essieu arrière rigide a besoin d'une plus grande adresse de la part d'un pilote ?

Pour moi l'explication est la. Entre de bonnes mains, elle peut remporter ce comparatif et il n'y a pas de doutes qu'un pont arriere rigide provoquera une glisse plus importante du train arriere alors pour celui qui ne la maitrisera pas, ca sera une voiture plus dangereuse que les allemandes.

Si je comprends bien ton explication ; (un essieu arrière rigide provoque une glisse plus importante et est plus dangereux pour un pilote qui est incapable  maitrisé l'essieu rigide). Cependant une glisse plus importante signifie automatiquement une perte de temps au chrono, alors que les résultats démontrent clairement le contraire là BOSS 302 a un meilleur chrono que les trois autres voitures sport à essieu indépendante. En plus ta déduction suggères que les chauffeurs qui maîtrisent un essieu arrière rigide sont de meilleurs pilotes que ceux qui conduisent des voitures Allemandes ! Puisque ceux-ci doivent maitriser une glisse importante et avoir un meilleur chrono en bout de ligne.

Non mais comme le dit Shiva, un glissement maitrisé de l'arriere permettra de mieux rentrer dans le virage avec une vitesse superieure aux autres véhicules. Le comportement de la Mustang est un avantage pour certains et un inconvenient pour la majorité des conducteurs, surtout en Europe ou la plupart des véhicules sont des tractions depuis 30 ou 40 ans.

CitationEn plus ta déduction suggères que les chauffeurs qui maîtrisent un essieu arrière rigide sont de meilleurs pilotes que ceux qui conduisent des voitures Allemandes

Ce ne sont pas les memes et ils n'ont pas les memes reflexes.
Beef qui est une conducteur trés experimenté l'a trés bien exliqué sur son fil au sujet de sa GT500:
https://www.mustangv8.com/fr/mustang-shelby/passage-a-l'acte/180/ (https://www.mustangv8.com/fr/mustang-shelby/passage-a-l'acte/180/)

Citation de: Manu le 21 Novembre 2011 à 18:41:56
Commentaire septique lu sur un autre forum à propos des performances de la Mustang GT 2005-2009

0-100 en 5,1 secondes j'y crois pas trop

Là encore, on peut dire que l'essieu rigide y est pour quelque chose  ;)

Citation de: Thierry le 11 Novembre 2010 à 18:50:01
Le 1000m départ arreté je l'ai pas mais voici les performances de la 2005:

0-100 km/h: 5,1 sec
0-160 km/h: 11,7 sec
400m D.A.: 13,5 sec @ 165 km/h
Vitesse maxi: 248 km/h (limitée électroniquement)

http://blog.mustangv8.com/fiche-technique-mustang-2005/ (http://blog.mustangv8.com/fiche-technique-mustang-2005/)

Je crois que nous, nous éloignions du sujet quelque peu, cependant je n'ai aucune difficulté à croire cela. Ford offre à partir de leurs catalogues différents ratio de différentiel. La Mustang que tu parles est sans doute un coupé et équipé d'un 3.73@1.  Un résultat de 0/100kh en 5,1 secondes est réalisable avec une Mustang 05/09 et encore d'avantage dans des conditions idéal d'une piste d'accélération. Les nombreux avantages d'avoir un Mustang avec essieu arrière rigide est le choix, la facilité des modifications et la disponibilité des pièces et leurs prix qui reste raisonnables.   

mieux que l'Audi R8 !!!


la Boss est vraiment une super voiture

Citation de: Yellowmustang le 21 Novembre 2011 à 21:24:30
mieux que l'Audi R8 !!!

Audi R8, V8, mais ça, ça avait déjà été dit (j'avais posté les résultats pour ce circuit des différents Auto)

Citation de: Shiva le 22 Novembre 2011 à 15:44:21

Citation de: Yellowmustang le 21 Novembre 2011 à 21:24:30
mieux que l'Audi R8 !!!

Audi R8, V8, mais ça, ça avait déjà été dit (j'avais posté les résultats pour ce circuit des différents Auto)

Le présent sujet est orienté sur la critique de l'essieu arrière rigide de la BOSS 302 Laguna Seca
qui selon moi est injustifié et arbitraire.
Puisque que la Mustang Boss 302 L.S. ce classe à l'avant des meilleurs voitures de sa catégorie.
(Il est inutile de la comparé avec des Super car ou des voitures avec $$$'$$$.$$ de plus)
En février dernier le sujet que j'avais démarré et que tu fais allusion dans ton commentaire était sur la présentation de la Mustang Laguna Seca.
Non pas sur l'essieu arrière spécifiquement, ce qui est le cas ici.
La vidéo précédente montre une Boss 302 Laguna Seca lors des premiers tours de piste de l'année avec un résultat de 1.40.21.
Le nouveau chrono pour la BOSS 2012 est encore meilleur aujourd'hui et toujours avec un essieu arrière rigide.
La Boss 302 Laguna Seca 2012 obtient un chrono de: 1:39.50  et devance la Audi R8 V10 5.2 FSI. de quelques 100% qui est une voiture très performante.
A un prix de 49,799$ Can. pour une tel performance qui dit mieux ??????????????????
 
(http://i41.servimg.com/u/f41/13/71/92/60/corksc10.jpg)
Note (Cork Screw Pass): La piste de course de Laguna Seca a des élévations et descentes de +/-90 mètres,
ce qui sollicitent d'avantage la suspension et la tenus route d'une voiture.   

ouais rapport prix performances très bon

Est-ce qu'une hypothèse expliquant cet excellent chrono pourrait être être chose que le train arrière rigide?

Quelle est la différence de poids entre ces voitures ?

Je n'ai pas d'argument fiable pouvant justifier que le train arrière rigide est meilleur, mais j'admet facilement que le fait que ce soit rigide permet de maintenir les roues arrières parfaitement plaquées sur la piste, quand celle-ci est parfaitement plane.

Par contre, en cas de bosses, c'est nettement moins efficcace... Ca saute pas mal en virage... (mais c'est fun :))

Je ne connais ce circuit uniquement via jeux vidéo (Gran Turismo  smk2) mais son tracé est vraiment technique, avec le célèbre Corkscrew, virage en S en dévers avec approche en aveugle. Pour pouvoir donner un avis objectif, il faudrait connaitre des temps de passage à divers checkpoint et voir dans quelle partie du circuit la différence se fait. Parce que là ca se joue à peanuts  ;D

[off-topic]et une Boss Laguna Seca se faire voler la vedette à domicile... voyons!![/off-topic]

Citation de: Fmaxii le 22 Novembre 2011 à 20:47:10
Est-ce qu'une hypothèse expliquant cet excellent chrono pourrait être être chose que le train arrière rigide?

Quelle est la différence de poids entre ces voitures ?

Je n'ai pas d'argument fiable pouvant justifier que le train arrière rigide est meilleur, mais j'admet facilement que le fait que ce soit rigide permet de maintenir les roues arrières parfaitement plaquées sur la piste, quand celle-ci est parfaitement plane.

Par contre, en cas de bosses, c'est nettement moins efficcace... Ca saute pas mal en virage... (mais c'est fun :))

Je ne dis pas que l'essieu arrière est meilleur non, seulement qu'il est injustement critiqué.
C'est qualités ne sont pas reconnus à sa juste valeur: Prix, Qualité, Facilité à modifier, Efficacité, Simplicité des composantes, Disponibilité des pièces, Durabilité et endurance.
Question poids, la Boss 302 LS est plus lourde que la R8 et la M3, tu peux voir le poids dans le premier post. Un Mustang est conçu pour être construit à un coût minimum, elle est adapté pour un «conducteur moyen» elle se compare à un jeu Légo selon moi. Lorsque tu l'achète ils te remettent un catalogue avec une multitude de pièces que tu peux ajouter selon ton usage. Sur la Boss 302 LS, ils ont déjà ajouté plusieurs pièces de suspension que tu ne retrouves pas sur une GT d'usine. Les suspensions av/ar sont totalement différentes de la GT normale, les amortisseurs sont ajustable, les barres stabilisatrices sont plus grosse, les ressorts plus ferme avec moins de course donc la voiture est plus base, châssis plus ferme, des pneus de meilleur qualité et encore plus. Des pièces vendues par leurs filiales Ford Racing.
Avec l'ajout d'un pilote chevronné avec de l'expérience de conduite avec ce type de voiture a essieu rigide le résultat est inévitable et ce compare facilement aux voitures a essieu indépendante.
(Ne pas oublier les vibreurs question d'expérience et d'ajustement)

Citation de: Guizmo le 22 Novembre 2011 à 22:38:34
Je ne connais ce circuit uniquement via jeux vidéo (Gran Turismo  smk2) mais son tracé est vraiment technique, avec le célèbre Corkscrew, virage en S en dévers avec approche en aveugle. Pour pouvoir donner un avis objectif, il faudrait connaitre des temps de passage à divers checkpoint et voir dans quelle partie du circuit la différence se fait. Parce que là ca se joue à peanuts  ;D

La vitesse de pointe des autres voitures est jusqu'à 50 km. Supérieur à la Boss 302 LS, comme tu peux voir là n'est pas le problème. Je crois que la vitesse moyenne est plus importante que faire une pointe de 305km/h et être obligé de prendre une courbe à vitesse réduite et inférieur aux autres. 

Citation de: Redlight le 22 Novembre 2011 à 23:21:30
Sur la Boss 302 LS, ils ont déjà ajouté plusieurs pièces de suspension que tu ne retrouves pas sur une GT d'usine. Les suspensions av/ar sont totalement différentes de la GT normale, les amortisseurs sont ajustable, les barres stabilisatrices sont plus grosse, les ressorts plus ferme avec moins de course donc la voiture est plus base, châssis plus ferme, des pneus de meilleur qualité et encore plus. Des pièces vendues par leurs filiales Ford Racing.

Quand tu regardes le peu de différence entre le rapport poids/puissance de la GT et de la Boss, sur le papier, juste avec ces infos, la Boss n'est pas supérieure de beaucoup, pourtant, la différence de chrono est impressionnante (voir tes explications). On peut ajouter également des meilleurs freins que sur une GT500 (moins vrais sur les dernières).

Citation de: Redlight le 22 Novembre 2011 à 23:21:30
Avec l'ajout d'un pilote chevronné avec de l'expérience de conduite avec ce type de voiture a essieu rigide le résultat est inévitable et ce compare facilement aux voitures a essieu indépendante.
(Ne pas oublier les vibreurs question d'expérience et d'ajustement)

C'est ce qu'on disait avec Thierry, un pilote saure plus profiter d'une auto qui chasse et saute de l'arrière pour la placer comme il faut, de plus, la stang à un très bon train avant pour bien la placer, ça doit être encore plus flagrant sur la Boss. Une auto qui se comporte comme un karting, elle par beaucoup plus tard, mais quand elle part, c'est pas rattrapable. Le témoignage d'un membre du forum pilote lié plus haut par Thierry est assez impressionnant et élogieux. De plus, comme le dit Redlight, le train arrière rigide est moins cher, plus facile à entretenir, et plus résistant.

Après, pour un conducteur de base, comme la plupart d'entre nous (moi en tête) on ne saura pas jouer d'un train arrière rigide, et on aura plus facile de conduire une auto avec train arrière indépendant. Mais pour rien au monde je ne reviendrai en arrière :p

Faut juste en être conscient et pas oublier, sinon le couperet tombe.

Les essieux doivent répondre à de nombreux critères parfois contradictoires. Il faut filtrer les bruits de contatc avec la route, offrir un débattement suffisant pour donner du confort aux occupants , éviter de faire subir à une roue les sollicitations de l'autre , être super bien lié à la caisse et en limiter les mouvements, être léger pour limiter les masses non suspendues, avoir une élasto-cinématique favorable à la tenue de route = se déformer dans le bon sens et de la bonne valeur sous charge verticale ou  latérale ou longi pour favoriser la tenue de route et conserver une auto stable....et bla bla bla.
Ce type d'essieu va super bien au chargement  est super éco va bien avec la propulsion et reste très efficace sur revêtement de bonne qualité, mais a ses limites  sur les bosses, le débattement,  et bruyance et  en confort acoustique et  mouvements de caisse des occupants à minima. Il y a beaucoup d'autres solutions qui conviennent plutot mieux à des auto moins typées pour Mr tout le monde, pleines de compromis et pas très chères en prix de revient non plus . Cela dit c'est une solution éprouvée, robuste et qui offre encore des prestations qui dans certaines conditins restent top.

Jamais je n'aurais cru possible que des chroniqueurs automobiles suite à des essais sur piste en viennent à un verdict final d'Égalité 
Entre une Mustang à essieu rigide vis-à-vis une Corvette grand sport C6 a essieu indépendante.
Et encore moins des chroniqueurs automobiles Français
qui ne sont pas des spécialistes et amateurs d'essieux arrière rigides.
Ce qui est selon moi, deux voitures bien différentes à bien des égards.
Cependant l'article tente à démontrer que l'essieu arrière de la Boss 302 LS n'est pas trop mal à la ligne d'arrivée.
Lorsque j'ai parcouru l'article suivant, je suis tombé à la renverse, pour ne pas dire sur le «Q»
Voici, je vous partage cette article fort intéressante.
 
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Vous en rêviez ? Turbo.fr l'a fait ! Opposer deux américaines d'exception pour un affrontement sans merci sur le circuit de la Ferté Gaucher. Les V8 ont donné de la voix, les pneus ont crissé et dérobades du train arrière ont été légion. Pour notre plus grand plaisir.

CLIQUEZ ICI POUR VOIR NOTRE DIAPORAMA PHOTO CORVETTE C6 / FORD MUSTANG (http://www.turbo.fr/diaporama/photo-essai-comparatif-corvette-c6-grand-sport-vs-ford-mustang-boss-302-laguna-seca-les-photos-35796/)(http://i41.servimg.com/u/f41/13/71/92/60/312.jpg)

Ce duel n'aurait jamais dû avoir lieu. Ou du moins sur le sol français. En effet, la plus célèbre des Pony Cars, sa majesté Mustang n'est pas importé, du moins officiellement, sur le marché français.

Certains importateurs parallèles la proposent bien évidemment à la vente, mais à des tarifs exorbitants. Et puis, s'il est toujours possible de prendre le volant de l'un de ces exemplaires introduit au compte-goutte, impossible d'en faire l'essai sans se voir flanqué d'un garde du corps nous rappelant à tous les instants de ne pas dépasser les 90 km/h, ni les 2.000 tr/min !

Chez Turbo.fr, on préfère aller au bout des choses en essayant vraiment la voiture et en ne faisant pas juste le tour du pâté de maison.

Et puis un jour, une nouvelle inespérée est tombée du ciel. Ford nous a fait une confidence. Une Stang venue tout droit des US et immatriculée au Royaume-Uni était disponible pour quelques jours et à l'attention de quelques privilégiés. Nous en faisions partie.

Si la Corvette n'est pas une Pony Car, elle est la première véritable voiture de sport américaine. Au même titre que les Porsche ou les Ferrari en Europe. C'est aussi l'une des automobiles d'outre-Atlantique les plus sophistiquées, puisque ce fut la première voiture à adopter une carrosserie en fibre de verre, l'une des toutes premières à posséder la vision tête haute, mais aussi la première américaine à introduire la boite manuelle à 6 rapports, ainsi que le moteur tout alu doté de 4 soupapes par cylindres (ZR1 de 1990).

Pour ce comparatif, nous avons eu la chance de piloter deux exemplaires assez singuliers. La Corvette C6 est ici en configuration Grand Sport. Bien qu'elle soit positionnée comme une version d'entrée de gamme, elle adopte une suspension dérivée de celle de la redoutable Z06 et diverses évolutions esthétiques que nous détaillerons bien évidemment. La Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca adopte pour sa part un châssis plus sportif et de nombreux appendices aérodynamiques.

Sauvages et très performantes, ces ricaines ne pouvaient s'affronter sur route ouverte. D'autant qu'avec leurs V8 débridés, la maréchaussée les entends venir de loin. Nous nous sommes donc rendus sur le circuit de la Ferté-Gaucher, situé à 80 km de Paris (Seine et Marne) pour vous offrir ce duel dans les meilleures conditions possibles. Seule la météo n'a pas répondu présent...

ESTHETIQUE : EGALITE
(http://i41.servimg.com/u/f41/13/71/92/60/412.jpg)

Beaucoup d'automobiles sympathiques sont passées entre nos mains, à l'instar des Porsche 911, Audi R8, Maserati GranCabrio ou Jaguar XK Cabriolet. Mais aucune n'avait autant attiré l'attention que ces Mustang et Corvette. Il faut dire que ces yankees ont tout pour faire le show.

Relancée au Salon de Detroit 2003, avec la présentation du Concept Mustang GT, la célèbre Pony Car est commercialisée l'année suivante avec un certain succès, qui explique d'ailleurs sa longévité. Restylée en 2010, la Stang est particulièrement désirable, même si les inconditionnels lui préfèreront une Fastback 68.

La Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca est une véritable bête de course. Sa carrosserie bodybuildée ne laisse planer aucun doute quant aux intentions — bestiales — de la bête.

Cela commence par le spoiler avant de type rase bitume, qui ne manquera pas de racler au moindre dos d'âne. La combinaison de couleurs mérite aussi le détour. Peinture noire brillante, associée à un rouge "kipète" sur la calandre, les rétroviseurs, les jantes, le toit et l'aileron arrière.

Outre ces appendices visibles à plusieurs kilomètres, la Mustang est également un beau bestiau, puisqu'elle mesure 4,78 m de long pour 1,88 m de large.

Moins virile et plus fine que la Ford Mustang, la Corvette joue dans un registre totalement différent. Extrêmement basse (1,25 m), elle affiche un style très singulier, notamment avec cette poupe très verticale et cette bulle gigantesque qui lui sert de lunette arrière. Pourtant, n'allez pas croire qu'elle n'est pas sportive. Bien au contraire.

Sa ligne taillée à la serpe coupe le souffle, notamment ces hanches larges qui assoient bien la Vette sur la route. Cette version Grand Sport bénéficie en effet de boucliers élargis, de jantes alliages 18 pouces à l'avant sur des montes 275/35ZR18 et de 19 pouces à l'arrière avec des pneus 325/30ZR19. De même, le pack Heritage y ajoute deux bandes adhésives sur les ailes avant.

STYLE INTERIEUR : CORVETTE GRAND SPORT
(http://i41.servimg.com/u/f41/13/71/92/60/513.jpg)

L'accès à bord de la Corvette n'est pas dépaysant pour qui est coutumier d'une super-sportive. On s'y allonge, plutôt qu'on s'y assoit. Bonne nouvelle, la planche est orientée vers le conducteur et la position de conduite est parfaitement étudiée, si bien que toutes les commandes tombent parfaitement en main, à commencer par le levier de vitesse.

On apprécie aussi l'instrumentation parfaitement lisible et les inserts de type carbone qui donnent un certain cachet à l'habitacle. D'ailleurs, la finition, sans atteindre le degré d'exigence d'une allemande, est plutôt sérieuse. L'exigence de qualité est moins flagrante sur la Ford Mustang, qui, il est vrai, n'est pas commercialisée officiellement sur le marché français. Contrairement à la Corvette.

Les plastiques sont ici d'aspect granuleux et sonnent creux. Par ailleurs, la position de conduite est plus verticale et le style intérieur plus baroque. L'instrumentation déportée apporte une certaine originalité, mais elle n'égale pas celle de la Corvette, qui possède aussi le head-up display (affichage tête haute).

VIE A BORD : CORVETTE GRAND SPORT
(http://i41.servimg.com/u/f41/13/71/92/60/611.jpg)
Si la Ford Mustang est une sportive 2+2, cette version spécifique est une stricte deux places. Les sièges arrière sont ici remplacés par une barre anti-rapprochement. Qu'importe finalement, puisque ce modèle est destiné à la conduite sportive. D'ailleurs, Ford a fait confiance à Recaro pour développer les sièges avant, dont le maintien excelle en virages. On regrette juste que Ford n'ait pas retenu un matériau plus valorisant que cette combinaison tissu/alcantara un peu quelconque.

Pas de compromis chez Corvette. La C6 Grand Sport est comme ses sœurs, une stricte deux places. Si l'espace aux coudes est un peu moindre qu'à bord de la Mustang, les rangements sont assez nombreux. Surtout pour une sportive.
Les sièges, s'ils sont plus agréables que ceux de la Mustang, sont aussi plus glissants, lorsqu'il s'agit d'aborder les virages en épingle du circuit de la Ferté Gaucher !

En revanche, la Corvette dispose d'un avantage non négligeable sur la Mustang. Son T-TOP lui permet de rouler cheveux au vent en moins de temps qu'il ne faut pour le dire. Le procédé protège d'ailleurs bien les passagers du vent, même avec les 2 degrés relevés au cours de cet essai !

Un mot enfin du coffre. Nos deux concurrentes ont de quoi surprendre pour des sportives. La Ford Mustang offre pas moins de 379 litres de volume, alors que la Corvette revendique 634 litres, mais il est vrai grâce à son hayon. Bref, l'une comme l'autre permettent d'envisager des départs en vacances sans arrière-pensées.

MOTEUR : FORD MUSTANG
(http://i41.servimg.com/u/f41/13/71/92/60/711.jpg)
Sous le capot de la Corvette C6 Grand Sport, on retrouve le fameux V8 LS3, d'une cylindrée exacte de 6.662 cm3. Délivrant ici 437 ch et 575 Nm de couple, il est associé à une transmission manuelle à 6 rapports, aux rapports raccourcis. Nous ne disposions malheureusement pas de l'option échappement bi-mode permettant, outre la sonorité plus exacerbée, de gagner 5 étalons supplémentaires.

La Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca abrite un V8 de 4.951 cm3 assez raffiné. Ce nouveau huit cylindres adopte en effet des culasses à 4 soupapes par cylindre — contre 2 pour la Corvette — et un double arbre à cames en tête à calage variable. Son rendement est même supérieur à celui de certains V8 européens ! Il délivre en effet 444 ch et 515 Nm. Il est aussi associé à une boîte manuelle à 6 rapports. A noter que cette version Laguna Seca dispose d'un petit avantage bien sympathique, à savoir qu'elle est vendue avec deux clés de contact : normale et Track Key. Destinée, comme son nom l'indique à une utilisation sur circuit, cette dernière joue sur la réponse à l'accélérateur, sur l'échappement (libéré) et réduit l'action des aides à la conduite. De même, elle permet d'utiliser le Launch Control, mais en contrepartie, le ralenti est plutôt instable.

Disons le franchement, le V8 de la Ford Mustang nous a davantage enthousiasmés que le V8 de la Corvette Grand Sport.

C'est tout d'abord sa sonorité, qui est tout bonnement fantastique. Alors que l'on regrettait le manque de timbre de la Chevrolet Camaro, on est ici au volant d'une muscle-car de la meilleure trempe. Son 8 cylindres laisse échapper un timbre rauque et puissant, qui ne glougloute certes pas comme une mécanique à carburateur, mais tout de même. Et comble du plaisir, la mécanique de la Stang est vivante à tous les régimes.

La sonorité de la Corvette est sur ce point plus discrète, en particulier au ralenti, malgré les 4 sorties d'échappement. Sans doute pour des questions d'homologation, puisque faut-il le rappeler, la C6 Grand Sport est vendue officiellement sur le marché français. Par contre, en tour lancé, la Corvette se rattrape et laisse échapper un son très "course" qui nous fait croire, le temps de quelques tours, que nous quittons le costume modeste de journaliste essayeur pour celui de pilote Le Mans Series.

Face au chronomètre, la Corvette expédie le 0 à 100 km/h en 4,5 secondes, contre 5,1 secondes pour la Mustang. De même, sa vitesse de pointe atteint les 300 km/h, contre 285 km/h pour la Ford.

Pourtant, sur le circuit technique de la Ferté-Gaucher, la Mustang nous a semblé plus en forme que la Corvette, en particulier grâce à sa transmission plus rapide.

COMPORTEMENT : CORVETTE GRAND SPORT
(http://i41.servimg.com/u/f41/13/71/92/60/810.jpg)

Ps. pour voir la vidéo faire un clic ICI : (http://www.turbo.fr/actualite-automobile/458968-corvette-c6-grand-sport-437-ch-vs-ford-mustang-boss-302-laguna-seca-444-ch/p6-comportement.html)

La Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca diffère des versions de série par moult évolutions visant à la rendre plus redoutable sur circuit. On note ainsi la présence d'un différentiel à glissement limité, d'une suspension arrière revue, d'une barre stabilisatrice plus large, mais aussi des jantes allégées, des amortisseurs variables et des étriers de freins Brembo. On le voit, la Ford a mis toutes les chances de son côté pour cet affrontement face à la Corvette.

La Corvette Grand Sport n'est pas en reste. Si elle s'avère moins extrême que la Ford Mustang, elle a le grand mérite de faire appel aux solutions éprouvées par la Corvette Z06. A savoir des écopes de refroidissement avant et arrière, des jantes allégées de 18 pouces à l'avant et 19 pouces à l'arrière, des freins de Z06, une suspension raffermie et des barres antiroulis renforcées.

Destinée à concurrencer les références européennes ou asiatiques, la Corvette offre de loin le comportement routier le plus rigoureux, avec un compromis assez saisissant entre confort et tenue de route. Elle est d'ailleurs, à l'instar de la 911, parfaitement utilisable au quotidien.

Relativement légère, elle profite d'un train avant précis, qui s'inscrit parfaitement en courbe. Et puis, malgré la cavalerie disponible aux roues arrière, le train arrière justement ne décroche pas brutalement, même avec l'ESP désactivé. Du coup, on tente petit à petit de repousser les limites de la bête, tout en haussant le rythme de passage en courbes. Et puis, il y a ce freinage, puissant et endurant, qui permet de faire la différence en fin de ligne droite. Décidément, cette Corvette est étonnante à plus d'un titre. Une américaine, qui se comporte comme une européenne, c'est le monde à l'envers.

A l'opposé, la Ford Mustang est une véritable yankee. Une voiture qu'il ne faut pas mettre entre toutes les mains. Aides à la conduite déconnectées, la Stang s'avère plus virile et surtout plus joueuse que la Vette. Un coup de gaz trop brutal, et l'étalon vous gratifie de belles figures. Toutefois, ce cheval est loin d'être indomptable et dès que l'on a compris le mode d'emploi (un peu comme une Porsche 911 finalement), son pilotage est un vrai régal. En dosant juste ce qu'il faut à l'accélérateur et en évitant de donner des coups de volants intempestifs, il est possible d'extraire la quintessence de la bête. Sur route enfin, la Ford Mustang se montre un peu plus ferme que la Corvette C6, mais rien de dramatique pour vos lombaires.
Au final, si la Corvette ravira les amateurs d'efficacité, la Mustang satisfera les fans de glisse.

Corvette Grand Sport vs. Mustang Boss 302 : le duel en vidéo

BUDGET : FORD MUSTANG

A notre plus grand regret, la Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca n'est pas vendue en France. Toutefois, nous disposons de son tarif US, qui est fixé à environ 47.000 dollars. Soit environ 35.000 euros. Un tarif incroyablement attractif pour un tel engin, capable d'affronter la piste sans rougir.

L'équipement de cette version est le suivant : sièges Recaro, jantes alliage de 19 pouces, instrumentation plus complète, climatisation manuelle, contrôle de pression des pneus, ESP avec fonction avancée pour le circuit...

Pour notre plus grand bonheur, la Corvette C6 Grand Sport est vendue dans l'Hexagone. Dommage toutefois que son tarif ne soit pas aussi attractif qu'aux Etats-Unis, où elle est vendue 56.000 dollars (41.000 euros). L'importation, l'homologation et la marge du constructeur portent son tarif français à 75.269 euros, soit à peu de choses le tarif d'un Porsche Cayman R de 330 ch, vendu 71.199 euros.

L'équipement est à l'américaine, soit très complet : sellerie cuir et sièges avant chauffants, affichage tête haute, régulateur de vitesse, accès sans clé, climatisation automatique, autoradio CD/MP3...

VAINQUEUR : EGALITE
(http://i41.servimg.com/u/f41/13/71/92/60/111.jpg)
Avouons-le, nous nous sommes rarement autant fait plaisir à l'occasion d'un essai comparatif. Les Ford Mustang et Corvette C6 sont une véritable bénédiction pour les amateurs de sensations fortes. Difficile alors de désigner une gagnante. Si la Corvette est globalement une meilleure sportive, elle ne dégage pas le même charisme que la Mustang, qui est notre choix de cœur.

Merci, Red.

Un autre pilote obtient de très bon résultat avec la Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca
et cette fois piloté par un allemand sur la piste d'Hockenheim.
(Très bien pour un essieu arrière rigide)
Voir l'article : http://www.turbo.fr/actualite-automobile/471134-video-ford-mustang-boss-302-laguna-seca-hockenheim/ (http://www.turbo.fr/actualite-automobile/471134-video-ford-mustang-boss-302-laguna-seca-hockenheim/)   

(http://i41.servimg.com/u/f41/13/71/92/60/ford-m39.jpg)

Avec un tour bouclé en 1 mn 13 s 2, elle termine juste derrière la BMW M5
mais devant des supercars comme l'Audi R8 4.2, l'Aston Martin DBS ou encore la Ferrari California.
La BMW M3 avec Competition Pack termine une seconde derrière ! ap:lo

(http://i41.servimg.com/u/f41/13/71/92/60/1_comp10.jpg) (http://www.servimg.com/image_preview.php?i=4425&u=13719260)
(http://i41.servimg.com/u/f41/13/71/92/60/1_boss10.jpg)
(Traduction)
Mustang Boss 302 Laguna Seca
Bataille avec la
Ferrari, R8, M3, Porsche & DBS test Laguna Seca
sport automobile Christian Gebhardt Ford Mustang Boss 302 Laguna Seca
meilleure performance de freinage que Porsche 991,
plus rapide que Aston Martin DBS, Audi R8,
Ferrari California, BMW M3 à Hockenheim.
Accélération, la dérive (drifting) et rapide à Hockenheim avec le sport automobile de Christian Gebhardt.
En savoir plus sur la voiture de muscle dans le sport auto 1/2012.
www.sportauto-online.de (http://www.sportauto-online.de)

Note: Est-ce que vous êtes d'accord pour dire que le prix des Européennes
est supérieur +/- le double et même plus que la Boss 302 Laguna Seca.

Sur piste j'avais déjà présumé que la Boss 302 Laguna Seca serait à l'avant de la Shelby, 2012 et moins.
Mais là, c'est évident ! Regarder le résultat de la Shelby GT500 comparativement à la Boss 302 Laguna Seca.
(http://i41.servimg.com/u/f41/13/71/92/60/1_shel10.jpg) (http://www.servimg.com/image_preview.php?i=4426&u=13719260)
:v:

génial cette vidéo !!!

Pas mal, pas mal, face a cette feroce concurrence.

On sait quels sont les points principaux qui separent le chassis d'une GT de celui d'une Boss 302 ?

A+

Citation de: Serge87 le 24 Juin 2012 à 12:43:59
Pas mal, pas mal, face a cette feroce concurrence.

On sait quels sont les points principaux qui separent le chassis d'une GT de celui d'une Boss 302 ?

A+

Bonne question bien1

Citation de: Manu le 24 Juin 2012 à 12:59:05

Citation de: Serge87 le 24 Juin 2012 à 12:43:59
Pas mal, pas mal, face a cette feroce concurrence.

On sait quels sont les points principaux qui separent le chassis d'une GT de celui d'une Boss 302 ?

A+

Bonne question bien1

(Plus 24 hp, Freins, Suspension complète et quelques kilo en moins.
Pas très dispendieux $$$ et pas trop compliqué pour amateur de performance! 
L'ensemble des pièces sont disponible dans le catalogue de Ford Racing
http://www.editiondigital.net/publication/?i=88199 (http://www.editiondigital.net/publication/?i=88199)

Intéressant, c'est mon catalogue de jouets favori.  ;D

c'est noel à toutes les pages  LOL

http://www.diseno-art.com/encyclopedia/vehicles/road/cars/ford_mustang_boss_302_2012.html (http://www.diseno-art.com/encyclopedia/vehicles/road/cars/ford_mustang_boss_302_2012.html)

"Suspension
The suspension system of the 2012 Ford Mustang Boss 302 has also been revised, and is an upgraded version of the one found in the Mustang GT. It features stiffer springs at all four corners, stronger bushings, a larger diameter rear stabilizer bar, a 11 mm reduction in ride height at the front, and a whopping 1 mm reduction at the rear - that's about as thin as your fingernail!

The suspension system's real party trick is its adjustability. "We've given drivers five settings for their shocks," said Brent Clark, supervisor of the Mustang vehicle dynamics team. "One is the softest, two is the factory setting and five is the firmest, and we've provided a wide range of adjustment. A customer can drive to the track on setting two, crank it up to five for improved response on the track, then dial down to one for a more relaxed ride home. What's unique is that drivers will find – thanks to the way the suspension works as a complete system – the softest setting isn't too loose and the firmest setting isn't too controlled; each step just provides additional levels of control."

The shock adjustment is done manually - so you can't just flick a switch on the dash. Ford have chosen this method to reduce weight (and cost). To change the settings you just simply twist the adjustment screw at the top of each shock tower to dial in your chosen setting."

Si je puis me permettre, un passage par google traduction.

«Suspension
  Le système de suspension de l'édition 2012 Ford Mustang Boss 302 a également été révisé, et est une version améliorée de celui trouvé dans la Mustang GT. Il dispose des ressorts plus rigides à tous les quatre coins, le renforcement des bagues, un plus grand diamètre et barre stabilisatrice arrière, une réduction de 11 mm de hauteur de caisse à l'avant, et un énorme réduction de 1 mm à l'arrière - c'est à peu près aussi fin que votre ongle!

  Astuce Le système de suspension de véritable parti est son adaptabilité. "Nous avons donné cinq pilotes les paramètres de leurs chocs", a déclaré Brent Clark, superviseur de l'équipe Mustang dynamique du véhicule. «On est plus doux, le deux est le réglage d'usine et de cinq ans est le plus ferme, et nous avons fourni un large éventail d'ajustement. Un client peut conduire à la piste sur l'établissement des deux, tourner la manivelle jusqu'à cinq pour une meilleure réponse sur la piste , puis composez le bas pour un pour un retour à la maison plus détendue ce qui est unique est que les conducteurs trouveront -. grâce à la façon de la suspension fonctionne comme un système complet - la plus molle n'est pas trop lâche et le plus ferme paramètre n'est pas trop contrôlée ; chaque étape fournit seulement des niveaux supplémentaires de contrôle ".

  L'ajustement aux chocs est fait manuellement - afin que vous ne pouvez pas simplement feuilleter un interrupteur sur le tableau de bord. Ford ont choisi cette méthode pour réduire le poids (et le coût). Pour modifier les paramètres que vous venez tout simplement tourner la vis de réglage en haut de chaque tour de choc pour composer dans votre réglage choisi. "

J'ai une question a propos du train arriere.
Si j'ai bien tout compris, de part son fonctionnement avec la barre panhard, l'essieu se deplace lateralement suivant la hauteur de la caisse :

(https://www.mustangv8.com/fr/articles-techniques-mustang/montage-ressorts-court-barre-panhard-et-barre-stab-sur-gt-300-cab-2005/?action=dlattach;attach=8445;image)

Si voiture arrete, l'essieu est centre (barre panhard horizonale), des que les suspensions se compressent ou se detendent, l'essieu se decale vers la droite.

Mais combien de centimetres peut atteindre ce decalage ?

Le seul moyen pour le savoir serait de mesurer les longueurs de la barre panhard, de l'essieu, des différences de hauteur de caisse au repos et en compression de suspension maximum et de trouver quelqu'un qui soit bon en math. C'est pas demain qu'on aura la réponse à cette question à mon avis. ??? ;D

C'est plutôt de l'ordre de millimètre, il est important de changer certains Bushings, qui sont fourni normalement dans un kit complet.  :v:

Citation de: Thierry le 16 Novembre 2012 à 15:08:03
Le seul moyen pour le savoir serait de mesurer les longueurs de la barre panhard, de l'essieu, des différences de hauteur de caisse au repos et en compression de suspension maximum et de trouver quelqu'un qui soit bon en math. C'est pas demain qu'on aura la réponse à cette question à mon avis. ??? ;D

La formule du cercle tout simplement, la barre panhard n'est que rayon de celui-ci. Calculer le deport est simple,  faut connaire la hauteur du pivot sur l'essieu par rapport a celui fixe sur le chassis dans les différentes position (hauteur maxi et hauteur mini).

vu le faible battement de la barre panhard, même sans avoir fait de calcul, la différence de déport est trés faible.

Oui mais comment connaitre la hauteur des suspensions quand elles sont en compression? C'est ça le plus gros problème. Quand on voit le décalage de l'essieu avec la barre d'origine quand les suspensions sont rabaissées, je ne suis pas certain que le déport soit si faible que ça.

Le maximum de deport est atteint lorsque la barre est a l'horizontal, quelque soit la hauteur de suspension, on ne depassera pas ce maxi. néanmoins tu as raison, sans connaitre la hauteur mini entre le pivot de l'essieu et le fixe, il est difficile de connaitre le deport reel maxi atteint (je doute que la barre atteingne l'horizontal)

sans calcul a la louche, ca doit etre de l'ordre du demi-pouce.

Il y a mieux que la barre panhard, ( bien mais fonctionne en arc de cercle )

le Watts Link , où parallélogramme de Watts , qui annule tout mouvement de caisse latéral  ( suis en train d'attendre mes derniers embouts à rotule pour en monter un sur la SVT)

Lors du montage de ressorts plus courts, il faut bien 'agrandir' la barre panhard reglable par rapport a de la longueur de celle d'origine ? Et non pas la raccourcir ?

Et dans ce cas, en position de repos des suspensions, la barre n'est plus horizontale comme elle l'etait avec la configuration d'origine ?

Non, il faut raccourcir lorsque tu rabaisses.

Citation de: Titi57 le 05 Décembre 2012 à 12:33:47
Non, il faut raccourcir lorsque tu rabaisses.

+1, c'est mathématique....

Je crois avoir compris ou mon raisonnement est faux.
Je me suis base sur ce schema :

(https://www.mustangv8.com/fr/articles-techniques-mustang/montage-ressorts-court-barre-panhard-et-barre-stab-sur-gt-300-cab-2005/?action=dlattach;attach=8445;image)

Je viens de jeter un oeil sous la voiture; avec les suspensions d'origine, voiture arretee, la barre panhard d'orgine est inclinee de la droite (fixation au chassis) vers la gauche (fixation au pont). Elle n'est pas en position horizontale comme sur le 1er dessin

Donc la position de base correspond au 2e dessin et non au premier. Du coup, ca inverse l'utilisation du schema.
Et effectivement, en rabaissant le chassis la barre d'origine vas pousser le pont vers la gauche et se rapprocher d'une position horizontale. Donc il faut bien raccourcir la barre panhard pour annuler ce decalage vers la gauche.

La barre panhard d'origine n'est pas à l'horizontal ;)

Ben voilà Serge...tu as tout comprendu !

et c'est koi ta question  ???

Citation de: Yellowmustang le 05 Décembre 2012 à 18:37:24
et c'est koi ta question  ???

Tu as du sauter la fin de la page 2  ;D

oui beh faut une barre reglable , effectivement ça va raccourcir, mais faut la règler avec la distance entre le rebord de la jante et l'aplomb du rebord de l'aile ( s'aider d'une planche et d'un niveau ) , le bon reglage est quand même mesure des 2 cotés