Hello tout le monde,
Je regroupe ici l'experience en cours sur l'installation d'un collecteur 4 weber IDF 44.
L'idée n'est pas de faire un tuto ( je n'en ai pas les capacités ) mais plutot de lister le necessaire à la mise en place
Ce n'est pas une installation courante (c'est le moins qu'on puisse dire ) mais je regrouperais le peu d'infos que j'ai réussi
a acquérir.
Les prérequis sont les suivants :
Un régulateur de pression (afin de descendre a moins de 3 psi )
Holley 12-804, c'est le seul que j'ai trouvé mais il y en a d'autres certainement
Recreer la depression sur le collecteur d'admission ( non prévue)
2 raccords coudés, 6 raccords en T tous en 1/8 Npt ( air-techniques.com)
Durites silicones 10 mm
Percer le collecteur sur les puits de carbu 8.5mm
Tarauds de 1/8 Npt
4 puits sont suffisants pour un signal de depression correct (perso j'ai fait les 8 )
ça donne quelque chose comme ça
[attach=7][attach=8][attach=1]
Acheter aussi un répartiteur de depression (vacuum box) histoire de distribuer celle ci sur freins assistés, boite auto, etc etc
[attach=2]
Et divers raccords
Pour le régulateur de pression 3/8Npt vers Dash 6 x2
[attach=3]
et des dash 6 pas présents sur la photos + de la durite essence tressée
Le collecteur et les 4 webers sont livrés avec la tringlerie necessaire mais il faut prévoir des modifications pour
la tringlerie ( accelerateur/ pédale, et Kick down si boite auto )
L'installation se fait donc de la meme manière que n'importe quel collecteur d'admission
- Dépose de l'ancien
- Nettoyage et degressage des surfaces
[attach=4]
Le collecteur a les passages d'eau arrieres bouchés, pas grave comme sur certain collecteurs 2121 edelbrock, il y a un sujet
la dessus sur le fofo ainsi que le passage central de rechauffement du carbu
Il faut le boucher avec du joint aussi
- Pose de nouveaux joints collecteurs ( coté culasses et joints lieges ou pate d'etancheité moteur )
Les joints
http://www.cjponyparts.com/intake-manifold-gasket-set-felpro-1262-289-302-1965-1995/p/IMG1262/ (http://www.cjponyparts.com/intake-manifold-gasket-set-felpro-1262-289-302-1965-1995/p/IMG1262/)
La boulonnerie
http://www.cjponyparts.com/arp-intake-manifold-bolts-black-chromoly-small-block-1965-1995/p/IMB6/ (http://www.cjponyparts.com/arp-intake-manifold-bolts-black-chromoly-small-block-1965-1995/p/IMB6/)
[attach=5]
Prévoir de changer le joint de calorstat par la meme occasion et calorstat neuf si necessaire
La sonde temperature et la durite de radiateur de chauffage se montent parfaitement avec des ecrous reducteurs12/17 vers 15/21 de plomberie ( Une sonde de temperature post septembre 65 est préférable )
Remontage des carbu mais il est necessaire de commander des joint de 3.5 mm supplémentaires pour éviter le vapor lock
Déja sur 1 carbu c'est pénible alors sur 4 sbhy
[attach=6]
Une fois posé voila ce que ça donne
[attach=9][attach=10]
Que c'est beau ! lovu
Mais tu risques pas d'avaler des cochonneries avec juste les cornets ?
"Acheter aussi un répartiteur de depression (vacuum box) histoire de distribuer celle ci sur freins assistés, boite auto, etc etc"
Quel rapport entre les freins, la boite auto et le carbu ???
Reste a regler le bazard
Les 44 IDF weber se reglent comme tous les carbus
Il sont ivrés d'origines par racetep avec des gicleurs adaptés (normalement) au 289 ou 302
Gicleur de ralenti : 65
Gicleur principal : 135
Ils ont donc une vis de richesse par corp et un corp par cylindre donc
[attach=1]
Avec le depressiometre fourni cela nous permet de trouver le meilleur ration air essence
Sir la vis de richess est inférieur a 1 tour, il faut diminuer la taille du gicleur
si supérieur a 2.5 tours, il faut l'augmenter
Les gicleurs sont disponible en France
" Passionautofrance "
Donc 2 vis par carbu
Pour la synchro, la tringlerie doit etre démontée
On regle les carbus de droite ( cylindre 5-6-7-8) pour qu'il ai la meme depression grace a la vis de ralenti
Puis viennent ceux de gauche ( cylindre 1-2-3-4)
L'equilibre se fait ensuite entre la gauche et la droite par la tringlerie les reliants.
[attach=2]
Le réglage n'étant pas encore terminé et testé nous en restons donc ici aux réglages de base
Le carburateur weber sont modifiable sans souci
Grace aux gicleurs d'essence et d'air accessible sans démontage alors l'hiver est devant nous ;D
Citation de: Kaez le 12 Octobre 2015 à 11:16:02
Que c'est beau ! lovu
Mais tu risques pas d'avaler des cochonneries avec juste les cornets ?
Les filtres arrivent !! ;D
Citation de: jimmy conway le 12 Octobre 2015 à 11:22:35
"Acheter aussi un répartiteur de depression (vacuum box) histoire de distribuer celle ci sur freins assistés, boite auto, etc etc"
Quel rapport entre les freins, la boite auto et le carbu ???
L'assitance au freinage utilise la depression du moteur !
Le vacuum régulator de la boite auto aussi !
ok merci rck ça reste malgré tout plus que flou cette histoire de dépression :-\
Citation de: jimmy conway le 12 Octobre 2015 à 11:29:37
ok merci rck ça reste malgré tout plus que flou cette histoire de dépression :-\
Tu utilises l'air aspiré par le moteur pour aider le booster de frein
Cette depression varie en fonction de la charge demandée par le moteur
Bien bien bien1
T'inquiète Bruno je suis dans le même cas ... j'ai jamais vraiment tout compris à ce lien entre le carbu et l'assistance au freinage. Mais en restant général et avec ces infos en plus de Pascal ... je viens de comprendre un truc --> Je ne suis apparement pas concerné ;D Je suis en boite manu et je n'ai pas d'assistance au freinage ...
Traduction d'infos !!!
Le carburateur Weber a été conçu pour être totalement adaptable à n'importe quel taille de moteur, pour n'importe quel but, à n'importe quelle altitude. Ce carburateur a été destiné aux tuners qui veulent le plus de leur moteur
Tous les carburateurs de Weber portent un numéro de modèle tamponné à la base du carburateur.
[attach=1]
Le plus célèbre est le bon-vieux "48 IDA", un chef-d'oeuvre de conception simple et une merveille de précision depuis le début des années 60 sans révisions majeures. Le numéro 48 indique la taille du carburateur. Le carburateur a un diamètre 48 millimètres (environ 1 15/16 "), tandis que le suffixe d'IDA signifie que c'est un carburateur de courant descendant à haute performance. Il y a aussi 40 et 46 IDA/3C's. Ceux-ci sont des courants descendants de 3 corps à haute performance, disponibles en 40 et 46 mm de taille a venturi amovible
Un autre modèle de courant descendant populaire est le plus compact (et très puissant) IDF, qui entre 44mm et 48mm.
Tout le monde sait que beaucoup de 289 Cobras ont fonctionné avec quatre 48IDA's. Vous êtes-vous jamais demandés comment le même carburateur peut marcher sur un moteur small ou big block ?
Les deux moteurs utilisent les mêmes carburateurs, mais si Weber est configuré correctement grace au venturi amovible lui permettant d'être immédiatement converti d'un carburateur à grand CFM vers un plus petit CFM, ou vice versa.
En installant un venturi plus petit, le carburateur est resserré et aura moins de CFM. Ceci le rendra sensible dans le milieu de gamme et cela permettra de marcher sur une compression basse de small bloc. Si vous deviez retirer ces petits venturi et passer voir quelques diamètres plus grand , maintenant vous avez un ensemble de 48 IDA'S qui auront assez de CFM pour faire plus de 600 hp sur un bigblock. Mais n'essayez pas de mettre ces "grands" carburateurs sur un small block, la réponse a l'accelerateur sera très mauvaise et un cauchemar complet en utilisation normale
Beaucoup de monde demande l'évaluation en CFM. Il ne fonctionne pas de la même manière, comme la comparaison de pommes aux oranges. Souvenez-vous, ceux-ci sont conçus pour être monté sur un collecteur indépendant. Weber 4x48IDA flux d'unité de carburation sera 1936 cfm. Mais cela signifie 242 flux de cfm à chaque cylindre. C'est un système extrêmement efficace.
De cette façon un smallblock pourra traiter cette sorte de CFM avec le bon collecteur.
Ainsi, pour obtenir la maniabilité, la réponse d'accélérateur la taille des venturis est la première considération. C'est le coeur du système. De quelle taille est le moteur, quel est le taux de compression et qu'allez-vous faire avec cela ? Une fois que le venturi de taille correct a été choisi pour votre application, le jetting pour tous les circuits peut être calculé autour de cette taille . Si vous changez les venturis (qui change le cfm), vous devez aussi changer jetting.
La première chose que l'on remarquent est une flexibilité accrue du moteur. Le moteur Carburé au Weber va etre plus lisse, c'est à cause de la distribution parfaite de carburant du système indépendant .
TROIS CIRCUITS
Le carburateur Weber a trois circuits de base : le circuit de ralenti , l'accélérateur de pompe et le circuit principal.
Plus tard a suivre ;D PUB
http://www.dailymotion.com/video/x37zn4u (http://www.dailymotion.com/video/x37zn4u)
LE CIRCUIT RALENTI
[attach=1]
Le circuit comprend deux composants. Avec le carburant et l'air qui est mesuré dans le circuit, le tuner peut mesurer la juste proportion juste de chacun au ralenti . Le mélange est livré dans un ratio de carburant et l'air que le tuner choisit et le volume total est réglé avec la vis de mélange , placé sur la partie inférieure de chaque corp du carburateur.
Si le circuit est correctement calibré, la vis de mixture ne descend jamais plus que 3/4-7/8 d'un tour et de 1-1/2 à 2 1/2 dans l'autre sens . Ceci sera vrai dans 100 % des cas . Donc si vous devez ouvrir le mélange plus que cela , il est temps de diminuer la taille du gicleur . Ainsi, si on descend plus que 3/4-7/8 le gicleur est trop riche .
Les gicleurs de ralenti ne sont pas juste pour le ralenti, le circuit est utilisé jusqu'a environ 2,300 trs/min, et ensuite le circuit principal prend le relais . Cela signifie si vous ne depassez pas les 2300 trs/min, vous fonctionnez seulement sur le circuit de ralenti .
Après 2500 trs/min environ, on contourne entièrement le circuit . Si des trous apparaissent donc a l'accélération on peu aisement voir sur quel circuit cela se produit .
CIRCUIT DE POMPE D'ACCÉLÉRATEUR
Le circuit de pompe d'accélérateur, comme sur n'importe quel carburateur, est responsable d'éliminer le trou quand vous mettez pied au plancher . Ce circuit a aussi deux éléments de calibrage de base : la valve d'échappement de pompe et le jet de pompe. L'échappement de pompe est une valve de contournement située dans le fond du bol du flotteur. Ceci règle combien de carburant disponible en fonction des besoins . La durée du tir de pompe est varié en installant un jet de pompe plus grand ou plus petit .
LE CIRCUIT PRINCIPAL
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Le circuit principal est la partie amusante a régler parce qu'il est où vous faites parler la puissance. Ce circuit a trois éléments principaux : le jet principal lui-même, le tube d'émulsion et le correcteur d'air. Dans des carburateurs conventionnels, le jet principal est le seul element . Mais souvenez-vous ceux-ci ne sont pas des carburateurs conventionnels.
Le jet principal est coincé dans le fond du tube d'émulsion et plonge dans le carburant. L'Air entre dans le sommet du tube d'émulsion par le correcteur d'air et est mélangé avec le carburant entrant du jet principal. L'émulsion se fait par une série de trous et aère le carburant. Ce mélange émulsionné est alors aspiré dans le carburateur. Ceci arrive d'habitude de 2300-2500 trs/min et une fois que le circuit principal entre en action accrocher vous .
Le réglage d'accord du circuit principal pour la puissance maximal est quelque chose qui peut être fait par une série d'essais sur route et une poignée de jets. La règle générale simple pour des carburateurs Weber est, si vous voulez effectuer un changement sur la gamme de tr/min entière, vous jouez avec le jet principal. Si vous voulez changer les sensations a haut regime , c'est plus du domaine du correcteur d'air. Aussi, vous devriez garder à l'esprit que le correcteur d'air est un ajustement meilleur que le jet principal.
Un changement de correcteur d'air serait approprié si le moteur tire fort à 5,000 trs/min et devient mou ensuite . Dans ce cas on diminu le correcteur d'air de trois tailles pour commencer et le moteur devrait aller a 7,000 trs/min.
Une fois que l'unité est synchronisée et les mélanges sont composés, vous pouvez raccrocher votre outil de synchronisation et tournevis jusqu'à ' au printemps suivant, parce que maintenant il est réglé et quand il est réglé , il est réglé. Ils ne bougerons pas et deviendront non synchronisés. Pour quelque raison, c'est une des histoires nous avons tous entendu cent fois ... qu'ils sortent constamment de l'ajustement. Ce n'est absolument pas vrai; ILS NE FONT PAS.
Ceci n'est que le principe de base bien sur et il est necessaire a ce que tout le moteur soit approprié, culasse, AAc, les carbus ne font pas tout.
Et enfin j'adore
La carburation de Weber offre beaucoup plus qu une chose passionnante à regarder. Chaque fois vous prenez cette voiture en bas de la route, la réponse d'accélérateur, l'accélération rapide et la flexibilité globale sont des rappels constants que vous avez dépensé votre argent sur le système de carburation suprême.
LOL LOL LOL LOL
Soyez indulgent, vis a vis de cette traduction rapide mais elle m'a permis de comprendre pas mal de chose
Merci d'avoir tout lu
http://www.youtube.com/watch?v=w3crd5tTse8 (http://www.youtube.com/watch?v=w3crd5tTse8)
Citation de: _Sébastien_ le 12 Octobre 2015 à 13:48:13
T'inquiète Bruno je suis dans le même cas ... j'ai jamais vraiment tout compris à ce lien entre le carbu et l'assistance au freinage. Mais en restant général et avec ces infos en plus de Pascal ... je viens de comprendre un truc --> Je ne suis apparement pas concerné ;D Je suis en boite manu et je n'ai pas d'assistance au freinage ...
C'est pas pour ça que tu n'as pas de depression moteur LOL evl2 evl2 evl2
Citation de: scal le 12 Octobre 2015 à 15:12:46
Citation de: _Sébastien_ le 12 Octobre 2015 à 13:48:13
T'inquiète Bruno je suis dans le même cas ... j'ai jamais vraiment tout compris à ce lien entre le carbu et l'assistance au freinage. Mais en restant général et avec ces infos en plus de Pascal ... je viens de comprendre un truc --> Je ne suis apparement pas concerné ;D Je suis en boite manu et je n'ai pas d'assistance au freinage ...
C'est pas pour ça que tu n'as pas de depression moteur LOL evl2 evl2 evl2
Ah mais je suis entièrement d'accord ! (Bon en ce moment il n'y en a plus étant donné qu'il n'y plus de bloc LOL )
Pour correction ... ce que je voulais dire, c'est que cette dépression existante n'est pas utilisée par un module d'assistance positionné sur les freins ou au niveau de la boite auto puisque la Stang n'en ai pas équipé.
Bon sinon ... du beau taff comme d'hab Scal et j'en viens à la conclusion que t'es vraiment un ouf rck au moins tu y va à 200% et pas avec le dos de la cuillère.
j avais bien compris Seb et on a qu une vie smk
Citation de: scal le 12 Octobre 2015 à 14:12:15
Tout le monde sait que beaucoup de 289 Cobras ont fonctionné avec quatre 48IDA's. Vous êtes-vous jamais demandés comment le même carburateur peut marcher sur un moteur small ou big block ?
Ce carburateur n'est pas seulement compatible avec les small block et big block, il est aussi très populaire dans le milieu VW et surement ailleurs. C'est un carbu vraiment universel.
[attach=1]
Citation de: _Sébastien_ le 12 Octobre 2015 à 15:53:41
Pour correction ... ce que je voulais dire, c'est que cette dépression existante n'est pas utilisée par un module d'assistance positionné sur les freins ou au niveau de la boite auto puisque la Stang n'en ai pas équipé.
Tu dois quand même avoir une dépression moteur pour l'allumage. A haut régime, c'est indispensable pour augmenter l'avance et éviter que l'explosion se fasse après le point mort haut des pistons et que ca provoque des forces opposées et une casse moteur..
Oui les cox n'ont meme connus que ça, alfa, triumph, Mg et plein d'autres
La barre de synchro au milieu, un truc de fou ...
Citation
Citation de: _Sébastien_ le 12 Octobre 2015 à 15:53:41
Pour correction ... ce que je voulais dire, c'est que cette dépression existante n'est pas utilisée par un module d'assistance positionné sur les freins ou au niveau de la boite auto puisque la Stang n'en ai pas équipé.
Tu dois quand même avoir une dépression moteur pour l'allumage. A haut régime, c'est indispensable pour augmenter l'avance et éviter que l'explosion se fasse après le point mort haut des pistons et que ca provoque des forces opposées et une casse moteur..
Yes Thierry, cette dépression est en effet indispensable pour le bon fonctionnement du bloc. Ce sont des notions que j'arrive de plus en plus à mieux comprendre mais rien ne vaudra le réglage d'un carbu en direct pour la maitriser en pratique.
C'est l'avance mécanique qui gère çà en fonction du régime. L'avance à depression ne fonctionne que sur les charges partielles pour augmenter l'avance et compenser la vitesse de combustion plus lente du mélange pauvre, ceci afin d'améliorer un peu le rendement.
Pied dedans quelque soit le régime, l'avance à depression n'agit pas. ;)
Citation de: thor_eyerdhal le 12 Octobre 2015 à 18:24:27
C'est l'avance mécanique qui gère çà en fonction du régime. L'avance à depression ne fonctionne que sur les charges partielles pour augmenter l'avance et compenser la vitesse de combustion plus lente du mélange pauvre, ceci afin d'améliorer un peu le rendement.
Pied dedans quelque soit le régime, l'avance à depression n'agit pas. ;)
oui le tuyau d avance a depression est a la poubelle ;D
Citation de: thor_eyerdhal le 12 Octobre 2015 à 18:24:27
C'est l'avance mécanique qui gère çà en fonction du régime. L'avance à depression ne fonctionne que sur les charges partielles pour augmenter l'avance et compenser la vitesse de combustion plus lente du mélange pauvre, ceci afin d'améliorer un peu le rendement.
Pied dedans quelque soit le régime, l'avance à depression n'agit pas. ;)
Ah... merci de m'avoir corrigé. ;D rnr
;)
C'est pour çà qu'on trouve des allumeurs sans capsule à dépression qui fonctionnent uniquement avec l'avance mécanique, c'est pour les véhicules qui ne font que de la piste.
C'est aussi pour çà qu'il faut toujours débrancher le tuyau de dépression quand on régle l'avance, pour que la lecture ne soit pas faussée par la dépression moteur qui est élevée à vide (vu qu'il suffit de peu d'ouverture des papillons pour que ca monte très haut en régime).
j ai un distributeur 13L avec 12 d avance initiale max
Avec les carbu j aurai besoin d une avnce initiale superieur tout en restant a 36-38 a 3500
Je vais donc changer mon distrib mais que choisir
Je viens de potasser un peu les E-curve, le msd8503 par exemple.
des avis ? infos, etc
Des avis, je n'en ai pas mais question info, ça serait 34°maxi avec le msd8503:
http://static.summitracing.com/global/images/instructions/msd-8503_frm30104.pdf (http://static.summitracing.com/global/images/instructions/msd-8503_frm30104.pdf)
Citation de: Thierry le 15 Octobre 2015 à 21:38:41
Des avis, je n'en ai pas mais question info, ça serait 34°maxi avec le msd8503:
http://static.summitracing.com/global/images/instructions/msd-8503_frm30104.pdf (http://static.summitracing.com/global/images/instructions/msd-8503_frm30104.pdf)
oups oui mais l avance totale m importe peu
L'avance initiale, c'est pas les 25°qu'ils indiquent? Si c'est le cas, ce n'est pas bon non plus.
Citation de: Thierry le 15 Octobre 2015 à 22:05:46
L'avance initiale, c'est pas les 25°qu'ils indiquent? Si c'est le cas, ce n'est pas bon non plus.
non l avance initiale c est 0-5-10-15
et si le vacuum port est debranché pas de vacuum advance.
ensuite tu choisis ta courbe , enfin c et ce que je comprend
Ah... Alors je n'ai ni avis, ni info. smk
Le mode d'emploi est très mal fait ainsi que les graphiques.
La logique voudrait qu'en choisissant une courbe avec 25° d'avance centrifuge, on cale l'avance initiale à 11-13° pour obtenir un total de 36-38°, avec un courbe à 20° on cale l'avance initiale à 16-18° etc... Mais çà n'est pas comme çà qu'on le comprend.
Et quand ils disent que l'avance totale c'est l'avance centrifuge + l'avance à dépression, c'est trop flou car c'est uniquement le cas en charge partielle en roulant sur un filet de gaz. Comme je l'ai dit plus haut, dès qu'on met pied dedans l'avance à depression devient nulle.
En fait oui j ai du mal avec la doc.
Sans avance de depression, il regle l avance totale et apres ils tournent
les switchs, ça parait simple .
Tu en penses quoi Thor, ça m a l air bardé d electronique le truc
J'ai eu un allumeur électronique similaire, le Mallory E-Fire.
Dans ce modèle on entre la courbe directement depuis le PC c'est bien plus pratique et là c'est logique.
Il a bien fonctionné pendant plusieurs années et il y a quelques semaines, il m'a laché d'un seul coup sur l'autoroute.
Du coup j'ai installé ce qu'il y a de plus fiable pour un SBF, un Ford Duraspark II.
C'est un allumeur avec masselottes mais avec un capteur magnétique, c'est increvable et çà ne se dérègle pas, par contre il ne commande pas directement la bobine, il faut soit un module Duraspark en plus soit le connecter à un boitier CDI.
Comme j'avais un CDI c'était simple.
Tu n'as pas besoin de changer ton allumeur pour réduire l'avance mécanique, il faut juste que tu réduises la course des masselottes en modifiant la position des butées. ;)
ok merci , je vais reflechir ;D
Bon les soucis commencent !!!
Apres avoir tout reglé smooth comme disent les americains
le corps synchro elle tournait top
Apres un arret , je remet un coup de demarreur et il reste enclenché bon ca a voir , peut etre mon solenoid.
Mais surtout quand je mets sur L donne un ptit coup de gaz elle avance et reste comme acceléré ( dangereux )
Elle ne l'a pas fait au debut !!
Le vacuum modulator de boite peut il faire ça
et apres j ai une fuite importante d huile moteur au niveau du volant moteur vers le convertisseur de boite.
Je pense au joint spi de carter moteur a voir
lié pas lié, j irai voir dessous demain
Tiens un allumeur pas mal, facilement réglable (regarde la doc)avec capteur magnétique et à bon tarif :
http://www.summitracing.com/int/parts/sum-850303-1/ (http://www.summitracing.com/int/parts/sum-850303-1/)
Si ca ne fuyait pas avant, es tu sûr d'avoir bien fait l'étanchéité à l'AR de la pipe d'admission?
Citation de: thor_eyerdhal le 16 Octobre 2015 à 18:41:55
Tiens un allumeur pas mal, facilement réglable (regarde la doc)avec capteur magnétique et à bon tarif :
http://www.summitracing.com/int/parts/sum-850303-1/ (http://www.summitracing.com/int/parts/sum-850303-1/)
ah oui bien bien1 merci
pff je pense que la violence du couple m a fait peter le joint
qui etait pas en super forme.
Bon ça devrait pas etre grave.
Par contre que l auto avance toute seul sur un coup de gaz je vois pas
bien
En repassant sur Neutre la boite desacouple et le regime retombe.
Une durite vers le vacuum de boite peut etre.
La tringlerie de commande d'accélérateur revient bien au repos quand tu relâches la pédale?
Citation de: Thierry le 16 Octobre 2015 à 19:49:19
La tringlerie de commande d'accélérateur revient bien au repos quand tu relâches la pédale?
oui oui ça ne le fait que en charge et quand je repasse en neutral j plus rien
durite de depression de boite debranchee pareil
C'est la boite qui maintien le régime moteur? C'est bizarre. ???
Citation de: Thierry le 16 Octobre 2015 à 20:41:28
C'est la boite qui maintien le régime moteur? C'est bizarre. ???
Bah oui je comprend pas bien.
Quel est le lien entre la boite et le regime si ce n est la depression.
Technique et pas assez calé pour t'aider clairement mais très intéressant. Courage pour les diag Scal, j'ai fais de ce post mon livre de chevet mécanique ;D
J'ai beau réfléchir mais ça me dépasse et je ne vois aucun rapport avec la dépression non plus. ???
Citation de: Thierry le 16 Octobre 2015 à 21:26:40
J'ai beau réfléchir mais ça me dépasse et je ne vois aucun rapport avec la dépression non plus. ???
demain je vais regarder la tringlerie de boite et la pedale
Cela le fait sur L oui les points mais pas en marche arriere
bien quelle ne passe pas au meme endroit mais on sait jamais.
Vous croyez a ça, il y avait bien une touchette de tringlerie qui a la main ne jouait pas
, a la pedale sur neutre non plus et une fois en charge ( je pense avec la depression importante des carbus)
frottait leger leger.
Du coup elle restait en acceleration , obligė de mettre sur neutre et la l acceleration retombait.
Truc de ouf.... sbhy
Par contre l huile pisse bien entre carter et cloche de boite et comme le carter et ses joints sont neufs
cela viens de dessus. Le Rear Main Seal.
Cela se fait sans tomber la boite ?? si quelqu un a un tuto ?
Le joint n'est pas forcément mort, ca pisse aussi si la pression dans le carter est trop importante.
Quel système de recyclage as tu sur ton bloc, PCV et breathers, seulement breathers.?
Pour le rear main seal, si c'est un joint en deux parties et qu'il ne s'agit plus de la tresse mais d'un vrai joint, il suffit de tomber le palier AR de le sortir et de le remplacer par un nouveau. En décalant le joint pour que les plans de joints ne soient pas alignés avec ceux du palier afin d'éviter les fuites.
Si c'est une tresse il faut enlever le vilo car elle est maintenue par un picot, si c'est un joint en deux parties, le convertisseur va gêner..
Citation de: thor_eyerdhal le 17 Octobre 2015 à 11:07:28
Le joint n'est pas forcément mort, ca pisse aussi si la pression dans le carter est trop importante.
Quel système de recyclage as tu sur ton bloc, PCV et breathers, seulement breathers.?
Pour le rear main seal, si c'est un joint en deux parties et qu'il ne s'agit plus de la tresse mais d'un vrai joint, il suffit de tomber le palier AR de le sortir et de le remplacer par un nouveau. En décalant le joint pour que les plans de joints ne soient pas alignés avec ceux du palier afin d'éviter les fuites.
Si c'est une tresse il faut enlever le vilo car elle est maintenue par un picot, si c'est un joint en deux parties, le convertisseur va gêner..
au putain en attendant j ai mis des breathers
bon beh oui mon venerable thor bien1 ya pas a dire quand on debute on debute sbhy sbhy sbhy
merci de votre patience bien1
C'est très bien les breathers, ca permet d'évacuer plus de pression que la PCV.
Donc à priori tu ne devrais pas avoir de surpression dans le carter, soit le joint spy est mort soit tu as mal fait le joint AR du collecteur d'admission.
Citation de: thor_eyerdhal le 17 Octobre 2015 à 13:58:43
C'est très bien les breathers, ca permet d'évacuer plus de pression que la PCV.
Donc à priori tu ne devrais pas avoir de surpression dans le carter, soit le joint spy est mort soit tu as mal fait le joint AR du collecteur d'admission.
bah oui avec les breather plus de fuite on s est mal compris, le joint arriere est tout bon pas de fuite.
l essai sur est pas tres concluant cette aprem, un fois chaud ça merdoie sec.
a suivre...
Ok, c'est déjà çà ;)
Après un Week end a chercher chercher et re chercher pourquoi mumu tourne nickel a froid et une fois chaude
ça déconne a plein tube.
Le verdict tombe, le joint spy a bien un crêpe (bon ça c'est rien ) mais le collecteur d'amission a une fissure de m... de la taille d'un poil de evl2 sbhy sbhy sbhy de l'huile s'échappe et meme si le probléme n'est pas la ça me saoule grave
bon restons positif allez haut les coeurs rnr
Bon vu ce que le moteur prend dans le dentier avec le systeme :P c'est du On / Off une fois la pédale enfoncée
Bon le Sav pas de probleme mais pas de collecteur dispo de suite, je redemonte tout :'( :'(
Tu es carrément obligé de changer le collecteur?
Citation de: jimmy conway le 19 Octobre 2015 à 13:41:16
Tu es carrément obligé de changer le collecteur?
bah je vais pas reparer un collecteur neuf
Effectivement, s'il est neuf...
Citation de: jimmy conway le 19 Octobre 2015 à 14:03:12
Effectivement, s'il est neuf...
Bah oui c'est les collecteur d'admission qui a un defaut avec les 4 webers au cul
et de plus il faut que je renvoie le tout (le kit complet)
En attendant retour à la case départ :'(
:-\
Citation de: scal le 19 Octobre 2015 à 14:11:40
Citation de: jimmy conway le 19 Octobre 2015 à 14:03:12
Effectivement, s'il est neuf...
Bah oui c'est les collecteur d'admission qui a un defaut avec les 4 webers au cul
et de plus il faut que je renvoie le tout (le kit complet)
En attendant retour à la case départ :'(
Tu vas être obligé de recommencer le perçage du collecteur je suppose?
Citation de: desmo78 le 19 Octobre 2015 à 14:21:29
Citation de: scal le 19 Octobre 2015 à 14:11:40
Citation de: jimmy conway le 19 Octobre 2015 à 14:03:12
Effectivement, s'il est neuf...
Bah oui c'est les collecteur d'admission qui a un defaut avec les 4 webers au cul
et de plus il faut que je renvoie le tout (le kit complet)
En attendant retour à la case départ :'(
Tu vas être obligé de recommencer le perçage du collecteur je suppose?
Bah je suis un poil refroidi la tout de suite, reflexion en cours
j'attend la propo des US pour aviser.
La fuite ne viens pas vers les perçage du tout, elle est au fond coté par feu
Ah ouais... là je te comprends Pascal! sroll
Citation de: desmo78 le 19 Octobre 2015 à 14:30:26
Ah ouais... là je te comprends Pascal! sroll
Vous voulez tester la fiabilité de votre moteur, n'hésitez pas monter 4 webers en batterie et vous allez voir si
le pompe a essence, pompe a huile, les supports moteurs et tous les joints tiennent.
Meme la courroie d'alternateur s'est mise a couiner LOL
Bon quelques news ici,
Après changement de collecteur, j'avais posé des gicleurs de 60 comme conseillé et obligé de tirer a mort sur le demarreur. Je croyais que c'etais mon allumage mais c'etait finalement un manque d'essence.
Après avoir repasser au gicleur de 65 plus de soucis.
Elle demarre bien et tourne parfaitement a chaud comme a froid.
Mon joint spy se remettant a pisser pas de roulage pour le moment, je vais le changer et c'est bien un joint en 2 parties
Si vous avez un conseil pour enlever la partie haite du joint car il m'a lair bien bien collé.
Je l'ai fait la semaine dernière sur la mienne!
Déjà si il a été bien posé, il y a un coté qui dépasse d'environ 1 cm, suffit de prendre une pince et de tirer fort.
Si comme pour le mien c'est un patissier qui l'a monté sans le décaler et qu'il affleure de chaque coté, ben là faut oublier la finesse....
Faut arriver à le pousser en forçant sur l'âme métallique du joint, çà peut venir en tapant dessus à de multiples reprises avec un poinçon et un marteau; dans mon cas ce fut sans succès.
J'ai eu alors l'idée de me servir du poids de la voiture, j'ai utilisé un cric hydraulique sur lequel j'ai mis la grande ralonge de la clef à cliquet avec au bout une douille BTR de diamètre équivalent à l'âme métallique.
Une fois bien calé j'ai poussé une fois sur le levier du cric et c'est venu immédiatement!! Après on peut continuer de le sortir à la pince..
Pour le remontage il ne faut pas refaire la bêtise et bien le laisser dépasser d'un coté, çà fuira beaucoup moins vite et beaucoup moins tout court quand çà finira par arriver ; il est évident qu'il ne faut pas aligner la jointure qui sera moins étanche avec le plan de joint qui est lui même une faiblesse en terme d'étanchéité...
Tant qu'a faire, installes le joint haute résistance qui sera plus endurant, celui-ci :
http://www.summitracing.com/int/parts/fel-2901/overview/make/ford (http://www.summitracing.com/int/parts/fel-2901/overview/make/ford)
merci thor LOL
il est posé comme un patissier comme tu dis.
j ai essayé marteau pointeau et rien a faire, c est alors que j ai pensé au cric :)
ya plus qu a !!
Parfait Thor sans le coup du cric le joint ne venait pas.
Tout est bien remonté, je verrais ce week end mais ça ne devrait plus fuir
Citation de: scal le 17 Novembre 2015 à 11:06:46
Parfait Thor sans le coup du cric le joint ne venait pas.
Tout est bien remonté, je verrais ce week end mais ça ne devrait plus fuir
Bon taff rck
Super !
Tu avais un mode d'emploi pour le remontage ? J'ai oublié de le mentionner avant, mais normalement il faut mettre un peu de loctite sur le plan de joint autour du joit, pour améliorer l'étanchéité. Normalement c'est indiqué dans les notices, quand il y en a....
Citation de: thor_eyerdhal le 17 Novembre 2015 à 17:27:36
Super !
Tu avais un mode d'emploi pour le remontage ? J'ai oublié de le mentionner avant, mais normalement il faut mettre un peu de loctite sur le plan de joint autour du joit, pour améliorer l'étanchéité. Normalement c'est indiqué dans les notices, quand il y en a....
Non pas de mode d'emploi mais j'ai potassé et Mustanger m'a aussi mis des photos j'avais juste un doute sur le sens.
La loctite; le décallage des joints par rapport au plan de joint, les jointures au remontage du carter.
Donc normalement j'ai tout respecté.
Je vais enfin aller pouvoir essayer l'auto sur la route maintenant
bien1
Hâte-toi, la neige arrive ;D
Citation de: jimmy conway le 17 Novembre 2015 à 18:06:39
Hâte-toi, la neige arrive ;D
je crains pas la neige mais le sel >:D