Hello les amis rnr
Alors voila je viens de recevoir un collecteur d'admission équipé de 4 carbus Weber Idf 44
J'ouvre donc ce post afin de receuillir votre aide et vos avis sur la manière de procéder, et aussi afin de partager cette expérience avec vous.
Une photo du bazard déja
[attach=2]
J'ai donc pas mal de mails et de discussions avec le fournisseur sur le fonctionnement et sur les pré requis mais
j'aimerai votre avis sur des points techniques et aussi partiques a la mise en place.
Pour le montage du collecteur pas de soucis particuliers, les joints, la pas right Stuff (merci a thor ;D) afin de supprimer les joints liège
Pour le radiateur de chauffage pas de pb non plus cela est prévu
la sonde de température d'eau c'est pareil.
La ou je sollicite vos avis c'est sur les prises de depression et meme si j'ai en tete la manière de faire
il faut percer le collecteur 4 ou 8 fois pour la depression
Donc voila une première question !!
Sur les pipe weber il y a donc 8 cornets et aux Us la depression se fait de la manière suivante
Une photo c'est plus simple
[attach=3]
Soit par le dessus, soit par le dessous (c'est plus propre)
J'ai donc 3 choses a connecter
- La valve PCV
- La boite Auto
- Et enfin le brake booster ( au cas une pompe a depression electrique fera l affaire )
4 ports sont suffisants a priori pour avoir une depression correct, mais vous me connaissez je vais en prendre 8
Donc, vos avis sur le matos a prendre ( vacuum fitting )
Ensuite viendra le throttle linkage et le kick down mais ça c'est pour plutard
Go c'est parti tempete dans les casques LOL
Je rajoute ton Post Pascal à mon sommaire pour avoir l'info en temps et en heure lorsque le moment sera venu ;)
EDIT : Juste une question, le collecteur d'admission est donc à remplacer ? Je pensais que le kit avec les carbu venait en lieu et place directement. Visiblement non ....
Citation de: dyllan le 24 Septembre 2015 à 12:37:12
Je rajoute ton Post Pascal à mon sommaire pour avoir l'info en temps et en heure lorsque le moment sera venu ;)
EDIT : Juste une question, le collecteur d'admission est donc à remplacer ? Je pensais que le kit avec les carbu venait en lieu et place directement. Visiblement non ....
oui en lieu et place mais il faut adapter.
Pas de depression de prevue !
le linkage a revoir
il faut donc percer le collecteur sous les puits de carbu
j'ai une question peut-être un peu bête mais pourquoi il y a rien pour la dépression à l'origine sur la pièce ?
Citation de: luffy le 24 Septembre 2015 à 13:31:31
j'ai une question peut-être un peu bête mais pourquoi il y a rien pour la dépression à l'origine sur la pièce ?
Il n'y a que 2 collecteur d'admission fabriqués pour 289/302 et tous les 2 sont sans depression.
Une option existe cependant chez certains fournisseurs comme "inglese" avec
un kit de depression dessous le collecteur. Ce qui revient a 3400 dollars
+ tva + douane + port soit 4269 € en france.
La meme pipe chez racetep avec la depression a faire soit meme ( comme inglese) c'est 3033 dollars.
Et racetep t'arrange sur la facture ;D total livré en france 2600 €
ça vaut le coup de percer / tarauder / acheter 9 raccords et un bout de tuyau
Tu n'auras pas eu le temps d'user ton spacer ;D
Oui effectivement ça vaut le coup ;D Même si perso j'aurais peur de faire des trous dans une pièce toute neuve ^^
Citation de: luffy le 24 Septembre 2015 à 14:11:56
Oui effectivement ça vaut le coup ;D Même si perso j'aurais peur de faire des trous dans une pièce toute neuve ^^
Dis-moi donc de quoi scal a peur?
Citation de: jimmy conway le 24 Septembre 2015 à 14:13:01
Citation de: luffy le 24 Septembre 2015 à 14:11:56
Oui effectivement ça vaut le coup ;D Même si perso j'aurais peur de faire des trous dans une pièce toute neuve ^^
Dis-moi donc de quoi scal a peur?
De venir a manquer de Génépi smk
Citation de: luffy le 24 Septembre 2015 à 14:11:56
Oui effectivement ça vaut le coup ;D Même si perso j'aurais peur de faire des trous dans une pièce toute neuve ^^
Puis c'est les carbus qui coutent cheres pas le collecteur si tu te loupe c'est un billet de 200 €
Maintenant ce n'est que des trous a la perceuse et un coup de taraud
Nice !
Je suit l'avancement également !
Le père Noël est passé en avance pour t'occuper cet hiver ! ;D
Oui le pere noel est passé et il va falloir faire un truc dans le genre
Refaire la fixation complete du linkage de la pédale de droite
Installation du vacuum de frein assisté
[attach=1]
Garder les durites de radiateur de chauffage
déplacement de la sonde de température de liquide de refroidissement
Et synchro de tout les cornets au depressiometre
Puis peut etre remettre des durites d'avance a l'allumage sur les 4 carbus a voir
Il me manque aujourd'hui le kit vacuum
la sonde de température qui sur la pipe est une sonde post 66
le kit linkage a fabriquer et quelques douilles torx femelles ;D
Ensuite une fois que tout est la démontage de collecteur et culasse pour agrandissement des conduits
j'en ai bien pour un moment sbhy
Le taf de ouf ::)
ca donne envie lovu
Citation de: luffy le 24 Septembre 2015 à 18:19:49
ca donne envie lovu
Perso je serais comme une poule qui aurait trouvé un couteau 8)
perçage de la pipe a 8,5 mm
taraudage a 1/8 npt
c est pour me rappeler
il faut que je commande les tarauds ;D
coudes et T de 8mm filetage 1/8 Npt commandé sur
air technique.fr
maintenant reste a trouver vacuum block et durite 8mm
et de la tole alu de 2 a 3 mm d epaisseur pour le tirant de pedale
C est simpa ton bazard, ca a de la gueule...
C'est sympa, mais faut ce qui va avec...
-Un AAC assez méchant pour faire prendre des tours au moteur, et le reste de la config qui va avec.
-Conséquence, ne pas espérer un moteur souple à bas régime comme avec un admission classique
-Les compétences pour faire un put... de bon réglage de la carburation, pour que ca tourne rond et pour ne pas faire des trous dans les pistons à court terme.
-Des tarifs chez les pétroliers, la conso ne sera plus la même...
AAc , poussoirs j ai , mais pas les camions citerne mince ;D
je ne parle sur ce post que du collecteur mais il y a pa mal de choses qui viennent se greffer dessus
et dessous smk
tu as deja testé, conduis ce genre de config thor ?
Non, beaucoup trop pointu pour un usage routier.
Mon moteur ne prend que 7000, çà c'est plus adapté a des blocs de compét qui prennent 8500...
Il me faut de la fiabilité et avec les carbus 4 corps et les pipes modernes, dans tous les tests comparatifs, c'est systématiquement la config "classique" qui sort le plus de CV et qui procure le meilleur agrément.
Mais c'est BOOO.
Si je devais faire une installation similaire çà serait un système à injection électronique neorétro. les réglages seraient plus faciles et la fiabilité au rendez vous.
Petite info si cela peut être utile sur RMC DECOUVERTE il y'a un replay de WHEELER DEALERS sur une URRACO avec le réglage a quelques chose prêts de la même carburation. Visible jusqu'au dimanche 27 septembre.
Pour le reste très jolie, tu ne comptait pas mettre des tulipes plus longue pour sortir du capot ?
Comme d'autres cela dépasse largement mes compétences et je te tire mon chapeau.
Non pas de sortie de capot et merci pour l'info
J'ai déja vu pas mal de video sur le sujet bien1
dont celle ci
https://www.youtube.com/watch?v=sTb8Yh_-eNc (https://www.youtube.com/watch?v=sTb8Yh_-eNc)
Laisse le tout sous le capot Scal c'est l'effet kisskool ^^ comme tu dis
Citation de: scal le 25 Septembre 2015 à 09:25:02
Non pas de sortie de capot et merci pour l'info
J'ai déja vu pas mal de video sur le sujet bien1
dont celle ci
http://www.youtube.com/watch?v=sTb8Yh_-eNc (http://www.youtube.com/watch?v=sTb8Yh_-eNc)
Tu comprends l'explication ???
;) j ai vu les secrets des dellorto / weber sur internet et c est top 1h30 de video
les jets at idle et at wot ;D
la pompe de reprise et la synchro du merdier, c est en tete
apres la pratique on verra
il faudra synchronisé les 8 cornets par 2 puis par couple de 2 et ensuite par 2 couple de 2.
cela fait bien 8 LOL
encore une semaine, mumu sera de sortie et apres depipage et deculassage
C'est pas facile ... sroll
perçage et taraudage des premier puit et support d accelerateur fabriqué.
montage des gicleurs de 65 idle et 135 principaux a voir une fois sur
route.
work in progress
[attach=1]
mskj'adore cette admission elle me rappel ma 205 rallye ..........un bruit jouissif et un moteur rageur ap:lo
C'est une tuerie ex1t ap:lo lovu
Une injection ça pique ;D mais c'est sur c'est top luvn
C'est vrai que quitte à mettre un système d'injection plus évolué que le simple carbu je serais aussi parti sur un système d'injecteur complet, avec réglage à l'ordi ;D, ça te permet de gérer tes avances au poil et richesses au poil, mais le coût doit vite calmer.
Quoi que le prix de ton machin est pas mal aussi !
Dans ce cas tu passes en injection életcronique ... C'est vraiment autre chose.
Tu as aussi ce système d injection:
http://www.v8performance.fr/systeme-injection-fast-ez-efi-v8-us/ (http://www.v8performance.fr/systeme-injection-fast-ez-efi-v8-us/)
Citation de: adrien78 le 07 Octobre 2015 à 16:15:33
C'est vrai que quitte à mettre un système d'injection plus évolué que le simple carbu je serais aussi parti sur un système d'injecteur complet, avec réglage à l'ordi ;D, ça te permet de gérer tes avances au poil et richesses au poil, mais le coût doit vite calmer.
Quoi que le prix de ton machin est pas mal aussi !
Suis d accord avec toi mais c est juste du simple au double
Citation de: SHOVEL le 07 Octobre 2015 à 16:31:25
Tu as aussi ce système d injection:
http://www.v8performance.fr/systeme-injection-fast-ez-efi-v8-us/ (http://www.v8performance.fr/systeme-injection-fast-ez-efi-v8-us/)
il faut aussi bricoler ou changer le reservoir pour le retour d essence
et le prix revient au meme.
Et la pour le coup pas reviennent au carbu ensuite aux us
Pas sur pour le retour...
Je pense qu un système d injection doit couter plus que ca...
Citation de: SHOVEL le 07 Octobre 2015 à 17:01:42
Pas sur pour le retour...
Je pense qu un système d injection doit couter plus que ca...
Le retour est pas obligatoire, mais nettement meilleur pour les perfs
et bien sur le rendement.
Le budget c'est environ 3000 € et un reservoir + pompe elec 800 €
Donc a 1790€ ce n est finalement pas si cher...
Apres, faut voir ce que ca vaut, mais ca peut etre interressant.
Un truc m echappe dans ton explication, pourquoi changer le reservoir?
800€ pour une pompe elec + un reservoir ca fait cher non?
Citation de: SHOVEL le 07 Octobre 2015 à 17:49:10
Donc a 1790€ ce n est finalement pas si cher...
Apres, faut voir ce que ca vaut, mais ca peut etre interressant.
Un truc m echappe dans ton explication, pourquoi changer le reservoir?
800€ pour une pompe elec + un reservoir ca fait cher non?
regarde chez cj un reservoir EFI specifique mais ça marche sans
Citation de: SHOVEL le 07 Octobre 2015 à 16:31:25
Tu as aussi ce système d injection:
http://www.v8performance.fr/systeme-injection-fast-ez-efi-v8-us/ (http://www.v8performance.fr/systeme-injection-fast-ez-efi-v8-us/)
Ce kit a l'air d'être un bon compromis prix/perf-conso, beaucoup mieux qu'un carbu d'origine mais n'égalant pas un vrai système d'injection de type MPI.
Mais pour du MPI je suppose qu'il faut retaper les deux culasses pour commencer ;D
essayez de le commander :D j ai eu quelques echanges avec v8performances
le prix est allechant mais les kit edl ou holley aux us sont deja a 3000 ou 4000 dollars
Apparement c est dispo en FRANVE chez "V8-Perf" a ce prix la. 1790.
Citation de: SHOVEL le 07 Octobre 2015 à 18:29:05
Apparement c est dispo en FRANVE chez "V8-Perf" a ce prix la. 1790.
oui oui ;D apparement
De toute façon je ne voulais pas d injection mais c est pas chere c est vrai
Ca fait un moment que j y pense...
Citation de: SHOVEL le 07 Octobre 2015 à 18:41:51
Ca fait un moment que j y pense...
hihi oui j ai regardé un moment aussi, ça doit etre top
mais apres c est un tdi moderne , je deconne.
Imagine le kiff a regler ça avec une console electronique ;D
Avec l application qui va bien sur un tel, reglage en temps reel.
J ai un copin qui fait ca depuis des annees.
Inutile de dire qu il est meilleur que moi en informatique... Tu vas me dire, y a pas a forcer...
oui j ai utilisè ce genre d applis sur d autres autos.
En tous cas on verra ce que ça donne
l aac et tout le bazar ça m inquiete pas mais un collecteur avec les passages d eau arriere et le rechauffage de carbu bouchés plus des pissettes direct dans chaque cylindre sroll
J ai vu ca aussi:
http://www.ebay.fr/itm/Ford-351W-Windsor-Down-Draft-EFI-Stack-Intake-Manifold-System-Complete-Satin-/201409740157 (http://www.ebay.fr/itm/Ford-351W-Windsor-Down-Draft-EFI-Stack-Intake-Manifold-System-Complete-Satin-/201409740157)
Citation de: SHOVEL le 07 Octobre 2015 à 22:57:03
J ai vu ca aussi:
http://www.ebay.fr/itm/Ford-351W-Windsor-Down-Draft-EFI-Stack-Intake-Manifold-System-Complete-Satin-/201409740157 (http://rover.ebay.com/rover/1/709-53476-19255-0/1?ff3=4&pub=5574640724&toolid=10001&campid=5336875537&customid=&mpre=http://www.ebay.fr/itm/Ford-351W-Windsor-Down-Draft-EFI-Stack-Intake-Manifold-System-Complete-Satin-/201409740157)
C'est de çà dont je parlais!
C'est rétro comme les Weber, moins chiant à régler que les carbus et sans risque pour le moteur.
Mais c'est pareil, sur un moulin de route qui sera sous 3000 tr 90% de son temps et qui ne verra jamais 7000, çà n'apporte rien en terme de perfs, juste le look et la sonorité.
Citation de: thor_eyerdhal le 07 Octobre 2015 à 23:02:55
Citation de: SHOVEL le 07 Octobre 2015 à 22:57:03
J ai vu ca aussi:
http://www.ebay.fr/itm/Ford-351W-Windsor-Down-Draft-EFI-Stack-Intake-Manifold-System-Complete-Satin-/201409740157 (http://rover.ebay.com/rover/1/709-53476-19255-0/1?ff3=4&pub=5574640724&toolid=10001&campid=5336875537&customid=&mpre=http://www.ebay.fr/itm/Ford-351W-Windsor-Down-Draft-EFI-Stack-Intake-Manifold-System-Complete-Satin-/201409740157)
C'est de çà dont je parlais!
C'est rétro comme les Weber, moins chiant à régler que les carbus et sans risque pour le moteur.
Mais c'est pareil, sur un moulin de route qui sera sous 3000 tr 90% de son temps et qui ne verra jamais 7000, çà n'apporte rien en terme de perfs, juste le look et la sonorité.
+1
Par contre, Scal est sur des routes de montagnes et pour grimper, ça devrait faire une grosse différence. ;D rnr
Au point de vu perf je ne sais pas, mais ca a une sacree gueule...
Citation de: Thierry le 07 Octobre 2015 à 23:54:44
+1
Par contre, Scal est sur des routes de montagnes et pour grimper, ça devrait faire une grosse différence. ;D rnr
c est ironique Thierry ?
ou comme je l ai lu a plusieurs reprise le gain de couple est plus important que le gain de ch.
Non, je suis serieux. Pour une voiture de route dans la circulation normale, ce genre de modif est inexploitable selon moi mais en montagne ca sera surement different. D'ailleurs quand je pense a tout ce que tu fais et tes routes, ca me rappelle la competition de Pikes Peak. ;D
https://www.youtube.com/watch?v=0WVss127O7Q (https://www.youtube.com/watch?v=0WVss127O7Q)
Apres, je n'y connais deja pas grand chose en preparation alors avec ce matos, je ne saurais pas t'en dire plus. A mon avis la puissance sera plus limitée que le couple avec le regime maxi qui restera "faible" avec tes culasses d'origine. En tout cas j'attends avec impatience de voir ce que va donner ta Mustang. rck
Bon d accord je sais que je suis hors sujet, que ce n est pas un V8 et que tout le monde connais cette video, mais ca vaut le cout de le matter puisque on parles de "Pikes-Peak".
En plus, voiture Francaise...
Je ne sais pas ce qu il y avait comme carbu sur ce cout la... ;D
http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCAQtwIwAGoVChMI882B_JSyyAIVg3EUCh3C4gF6&url=http%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3DTJsHlugRls4&usg=AFQjCNFoBPcY34YBpDqgui50CxvmbQ5wUA&sig2=3vhU9fsz7V_c3_D4QiJ2cw (http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCAQtwIwAGoVChMI882B_JSyyAIVg3EUCh3C4gF6&url=http%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3DTJsHlugRls4&usg=AFQjCNFoBPcY34YBpDqgui50CxvmbQ5wUA&sig2=3vhU9fsz7V_c3_D4QiJ2cw)
Citation de: Thierry le 08 Octobre 2015 à 07:36:29
Non, je suis serieux. Pour une voiture de route dans la circulation normale, ce genre de modif est inexploitable selon moi mais en montagne ca sera surement different. D'ailleurs quand je pense a tout ce que tu fais et tes routes, ca me rappelle la competition de Pikes Peak. ;D
http://www.youtube.com/watch?v=0WVss127O7Q (http://www.youtube.com/watch?v=0WVss127O7Q)
Apres, je n'y connais deja pas grand chose en preparation alors avec ce matos, je ne saurais pas t'en dire plus. A mon avis la puissance sera plus limitée que le couple avec le regime maxi qui restera "faible" avec tes culasses d'origine. En tout cas j'attends avec impatience de voir ce que va donner ta Mustang. rck
ah ok moi aussi je suis impatient et un peu soucieu mais faut tout tester dans la vie.
mais tu dors jamais ?
C'est le décalage horaire avec le Canada ;D
Citation de: scal le 08 Octobre 2015 à 07:57:38
ah ok moi aussi je suis impatient et un peu soucieu mais faut tout tester dans la vie.
mais tu dors jamais ?
Si, si. Il m'arrive souvent d'avoir des problèmes pour m'endormir mais une fois que ça vient, ça dure toujours 7/8h non stop. ;D
Je pense que tout le monde a comprit que je suis plus amateur de boulon d'origine que de "customs" mais ça ne m'empêche pas d'être admiratif quand je vois des personnes oser faire ce que tu fais. D'ailleurs le sujet de la Mustang hardtop de Hyann transformée en fastback et préparée est un des sujets qui m'a le plus marqué sur le forum. ;D rnr
Je serais peu etre ravi ou décu mais au moins j aurai essayé puis cela prendra le temps qu il faut avant que ces put... de weber tourne tous les 8 de concert
je changerais les gicleurs, emulsifieurs qu il faut mais ya pas de raison.
Le peu d articles et de discours que j ai vu aux us de ceux qui l on fait ne sont pas déçus.
Je pense remettre un calorstat 180 au lieu de mon vieux 160 qui fonctionne malgré tout.
Un avis ?
Tu pourras de toute facon revenir en arriere si ca ne te convient pas.
Apres tu passes a l injection, et si toujours pas contant, retour au carbu...
Tout doit être assorti, que ce soit les Weber ou une injection similaire, le maillon faible sera l'étranglement causé par les culasses d'origine non retravaillées.
J'ai pas suivi l'historique de ton auto, ce sont bien des culasses non modifiées??
Vu les risques de détonation et de détérioration des pistons avec ces carbus, je roulerais avec la T° la plus basse possible, donc 160F.
Mais le Thermostat ne fait pas tout, il a beau s'ouvrir a cette T°, si le combiné radiateur ventilo n'est pas assez efficient la T° du LDR pourra être supérieure.
La suite c'est pas moi qui le dit mais quelqu'un de bien plus pointu que moi :
CitationBha déja, c'est desagréable et completement inadapté pour un roulage normal et ce n'est vraiment efficace que sur les pleine charge. C'est tres capricieux et tres sensible a tout changement atmospherique. Les pressions d'admission varient beaucoup entre les differents cylindres suivant les reglages, l'usure et la temperature du moteur, donc ca demande une attention toute particuliere sous peine de tout pété.Il faut resynchroniser souvent pour reequilibrer le tirage sur les different carbu sinon on risque de ce retrouver avec un cylindre plus pauvre que les autres et ca se traduit généralement par des trouage ou des echauffement de calottes de pistons.Une bonne mise au point demande un equipement particulier et beaucoup de maitrise. Chaque carbu peut avoir besoin d'un reglage spécifique suivant son emplacement sur le moteur. Il n'est pas rare sur ce genre de montage d'avoir besoin de gicleurs differents entre plusieurs carbu. Coté design, (et efficacité aussi) c'est beau quand on roule en cornet de venturi ouvert sans filtrage. Des qu'on ajoute un filtre a air on perd sur les deux tableaux et les reglage doivent etre modifiés. Apres faut prendre la mesure d'un roulage permanent sans filtrage. Pour resumer, ce sont de bien beau carbu, qui sont bigrement efficace quand il sont utilisé pour ce qu'ils sont fait. Quand tu as un auto dédié a la piste, tu arrives le jeudi ou le vendredi sur le circuit, tu passes 2 jours a faire des reglages et des essais et tu peux en profiter pleinement le dimanche en sachant que tu recommenceras le coup suivant. En usage routier, ca n'as plus rien a voir. Pour ceux qui se passione plus pour la mise au point que le roulage, c'est un vrai bonheur, Il faut juste de la patience, du matos et de la maitrise. Pour la config presente, il y a en plus le parametre boitoto qui proscrit systématiquement ce genre de montage
Culasses agrandies, aac, poussoirs
Radiateur alu, ventilo elec, pompe a eau et huile haut debit
Tu as un lien pour les tests ? c est interessant !!
Je ne fais pas de circuit, et le jour ou un piston brule, le moteur swap.
Le nombre d auto qui roule depuis 1928 avec des carbus weber 2 ou 4 ou 6 cylindres n'ont pas toutes brulées.
Mais je suis dingue, on ne se gueri pas comme ça ;D
Tu as pris soin d'installer des studs filetés? En dehors des conduits c'est le principal problème des culasses d'origine, les studs emboutis ne supportent guère plus qu'un AAC performer +, si on met plus méchant, tôt ou tard un stud ou plusieurs vont se déboiter et là c'est la cata..
Je cherche depuis hier un super comparo avec plein de systèmes différents que j'ai vu sur un site US il y a un an ou deux, mais pour l'instant pas moye de remettre la main dessus...
Il y a plein de carbus Weber différents, certains ont une vocation routière et d'autres pas, par exemple la 205 Rallye fonctionnait très bien avec ces deux doubles carbus weber horizontaux...
Le gars que je cite fait du circuit et du drag (avec quelques coupes) avec sa voiture et si lui estime ne pas pouvoir monter çà sur sa propre caisse (dont le nouveau moteur Street Boss en construction va prendre 9000 tr et sortir dans les 500cv) car elle deviendrait inutilisable au quotidien c'est bien que l'utilisation de cette rampe est très exclusive.
Je sais de qui tu parles ;D
Citation de: thor_eyerdhal le 09 Octobre 2015 à 17:46:41
Tu as pris soin d'installer des studs filetés? En dehors des conduits c'est le principal problème des culasses d'origine, les studs emboutis ne supportent guère plus qu'un AAC performer +, si on met plus méchant, tôt ou tard un stud ou plusieurs vont se déboiter et là c'est la cata..
Je cherche depuis hier un super comparo avec plein de systèmes différents que j'ai vu sur un site US il y a un an ou deux, mais pour l'instant pas moye de remettre la main dessus...
Il y a plein de carbus Weber différents, certains ont une vocation routière et d'autres pas, par exemple la 205 Rallye fonctionnait très bien avec ces deux doubles carbus weber horizontaux...
Le gars que je cite fait du circuit et du drag (avec quelques coupes) avec sa voiture et si lui estime ne pas pouvoir monter çà sur sa propre caisse (dont le nouveau moteur Street Boss en construction va prendre 9000 tr et sortir dans les 500cv) car elle deviendrait inutilisable au quotidien c'est bien que l'utilisation de cette rampe est très exclusive.
Il me semble que celui dont tu parles a beaucoup plus que de simples carbus... ex1t
Si on pense au même, le premier moteur qui prenait déjà 7500 tournait avec un EDLK 750 et un pipe Torker, le prochain est également prévu avec un carbu 4V, type dominator.
Oui oui je sais tout ca, mais il n y a pas que ca...
Le premier moteur est "basique", 302 avec culasses fonte GT40, AAC RPM avec du retard, TrY et ligne Magnaflow, vilo équilibré et pistons forgés + le carbu et la pipe déjà mentionnée. Loin d'être compatible avec la rampe Weber.
Le second étant un street boss est bien plus affuté au niveau culasses et embiellage, mais là encore la rampe Weber le rendrait trop exclusif.
Mais bon maitenant que Scal l'a en sa possession, il faut bien qu'il tente le coup, c'est naturel.
Qu'est ce que tu entends par "exclusif"? Difficilement exploitable ou il y aurait des difficultés en conduite normale?
bah oui si cela n est pas exploitable ou reglable ou dangereux
je revends les carbus 1 a 1 ;D
mais ça vient
[attach=1]
j ai quasi compris mais un peu d aide sera la bienvenue... il y a des points imprtants merci
STREETABILITY
The Weber carburetor is extremely simple with very few moving parts. There are no metering rods or power valves. The accelerator pump on the 48 IDA and DCOE is a brass piston that goes down into its cylinder.. The throttle shaft rides in sealed bearings. It's a superior example of precision machining and beautifully-fitting components, and these carburetors won't "fail" and cause you to be stranded somewhere. That's another reason why they're so well-suited to street use and long-distance cruising. They are incredibly reliable.
With the infinite tunability of Weber carburetors, there's no need to compromise the drivability or road manners of your car. If you know someone who suffers from drivability problems with such a tunable carburetion system as this, he's suffering unnecessarily. Weber carburetion should be responsive and smooth. If it isn't, something's wrong. So, in that case, the tuner isn't done tuning it yet. I was in that "not done tuning" mode for about a year-and-a-half with my first Cobra. That little Weber carbureted car defied me—until I understood how the carburetors worked. After that, it became a lot of fun.
A DIFFERENT ENGINE
The first thing most people notice when they go to Webers is an increased flexibility from the engine. The Weber-carbureted engine is going to idle smoother, so if the camshaft gave the engine a rough idle beforehand, it will not have the rough idle with Webers. This is because of the perfect fuel distribution of the 8-stack independent runner system.
Webers are so well-suited to road racing because that they make so much more power over the entire rpm range...also a wonderful characteristic for street-driven cars. When you think about it, you spend very little time at the upper end near redline, like the drag cars do. With all that midrange power, what you also have is an engine that revs really fast. You will enjoy maneuvers that rely on instant midrange response, like passing a car as quickly as possible on a two lane road.
Again, this is attributed to the independent-runner manifold, which does not incorporate a plenum. In a typical Weber 4-carburetor layout, one barrel directly feeds each cylinder without any intercommunication between barrels or cylinders. This "isolated runner" design ensures that each cylinder is fed exactly the same as the next, without any chance of charge-robbing or over-feeding. What you are doing, in effect, is separately tuning each cylinder. We're talking about real efficiency.
This is what causes the dramatic increase in horsepower and torque in midrange. And because street engines spend 90% of their time there, it's an ideal carburetion system for street use, where flexibility means more driving enjoyment.
The throttle response with an independent runner induction system is second to none. A Weber carburetion system will respond to the gas pedal just like a fuel injection unit, and that's because both have short, isolated intake runners with a small mass of fuel/air to move when you crack the throttle. Throttle response is all about air speed, or "Velocity".
Remember, you're not asking each cylinder to gulp the mixture from a big plenum area; that's a lot of air mass, by comparison. The only air mass that moves on the intake stroke is what's in that intake runner. The main difference between fuel injection and Weber carburetion is that one relies on fuel being injected under very high pressure, while the other responds to the needs of the engine via the depression principle (air velocity in the carburetor based on the venturi size).
FUEL REQUIREMENTS
In the mileage department, it really depends on the rest of the engine and your driving habits, but the engine is fed by all eight barrels constantly. There's no such thing as a progressive system here. MPG can be 8-10 on a big engine and low to mid teens on a smallblock. But if MPG is what you're after, you're in the wrong church here to begin with.
Webers can run on regular gas, so if you can run regular now, you can continue doing so after installing the Webers. This is purely a function of compression ratio and ignition timing, not induction. You don't need a high compression engine to run these carburetors. As long as the cfm is calculated right, they can be made to work fine even with 8.5:1 pistons.
Say you're running a 10.5:1 engine and it's a little bit fussy about which brand of fuel it wants, giving you detonation (pinging) at times. Weber carburetion changes that, suppressing the tendency to "ping". The reason for this is that the fuel distribution is now fully controlled, eliminating the "lean spots" that are characteristic of conventional manifolds that distribute fuel from a central plenum. Lean cylinders run hot, and excessive cylinder heat means detonation.
TUNING AND MAINTENANCE
A Weber carburetion system won't run right unless it's synchronized; each carburetor needs to be doing exactly the same thing. The synchronization procedure is done with a Unisyn or a Synchromer (one should ALWAYS be supplied with a new V8 Weber system). It can either be a breeze or a nightmare, depending on whether you have a good linkage system or not. The secret to a good linkage setup is that it must allow independent adjustment of each carburetor without affecting all the rest as you go through the procedure, and there should be a Master Speed Screw to raise or lower the rpm of the engine without disturbing any of the settings of the individual carburetors. It acts on the entire linkage system as a whole, or there may be a screw for each bank. Also, the levers on the carburetors have to be tight with no slop. So, if someone tells you Webers are absolutely impossible to keep synchronized, his linkage isn't right. Mine stay synchronized just fine.
The final idle mixture adjustment for each barrel is performed by ear, but for some reason, a lot of people feel intimidated because there are four carburetors. It's done exactly the same way you adjust the mixture on a four barrel, except with Webers, you can hear how each cylinder effects the idle. So, while it may take you four times longer, it's not four times harder.
Each mixture screw, as it is turned, will have a noticeable effect on engine rpm; the wrong setting will cause the cylinder to "go away", almost like if you pulled a plug wire. No matter how hard you try, you can't mess this up if you remember one thing: always start from scratch with the screw seated, and then come out 3/4 to 7/8 of a turn (or 1-1/2 turns on the DCOE's). That's the correct starting point. From there, you only go 1/8 of a turn either way and listen carefully. This method will always get you out of the woods if you get lost. If the mixture screws want to be out way too far, the jetting should be made richer. The mixture screws should always be set at "lean best", meaning the leanest (least opening) on each one with the fastest idle it can give you. No more than that. The leaner the better, without losing idle quality.
Once the unit is synchronized and the idle mixtures are dialed-in to give you the best possible idle, you can hang up your synchronizing tool and screwdriver til' at least next spring, because now it's set, and when it's set, it's SET. They will not suddenly "go out" on you and become unsynchronized. For some reason, it's one of the stories we've all heard a hundred times...that they constantly go out of adjustment. That is absolutely not true; THEY DO NOT. I don't think I touched mine for 3 years on my 427 Cobra, and back in those days, I drove it to work every day all summer, year after year
Le dernier paragraphe est plutôt encourageant....
Citation de: desmo78 le 09 Octobre 2015 à 23:23:39
Le dernier paragraphe est plutôt encourageant....
when its set, it s set ;D
Citation de: scal le 09 Octobre 2015 à 22:33:36
j ai quasi compris mais un peu d aide sera la bienvenue... il y a des points imprtants merci
J'ai tout comprit et tout est intéressant et important mais il y a beaucoup a traduire. :-\ Donnes plutôt les passages que tu ne comprends pas. ;D
En tout cas, je sais pas si c'est un vendeur de kit Weber qui a écrit ça mais ça a l'air d'être la configuration la plus polyvalente pour une utilisation circuit et route.
CitationThe synchronization procedure is done with a Unisyn or a Synchromer (one should ALWAYS be supplied with a new V8 Weber system).
Tu as l'appareil de réglage qu'on a vu sur une des vidéos? Ils disent que ça devrait être fourni avec chaque kit.
Citation
Each mixture screw, as it is turned, will have a noticeable effect on engine rpm; the wrong setting will cause the cylinder to "go away", almost like if you pulled a plug wire. No matter how hard you try, you can't mess this up if you remember one thing: always start from scratch with the screw seated, and then come out 3/4 to 7/8 of a turn (or 1-1/2 turns on the DCOE's). That's the correct starting point. From there, you only go 1/8 of a turn either way and listen carefully. This method will always get you out of the woods if you get lost. If the mixture screws want to be out way too far, the jetting should be made richer. The mixture screws should always be set at "lean best", meaning the leanest (least opening) on each one with the fastest idle it can give you. No more than that. The leaner the better, without losing idle quality.
Tu as bien comprit ce passage? Il te sortira toujours des bois a chaque fois que tu te perds. smk
oui thierry, j ai un sychrometer, compte tours precis et lampe strobo.
oui c est un vendeur preparateur, ( jim inglese ) il y a bien sur des avis commeciaux la dedans
J adore surtout que ce n est pas 4 fois plus difficile mais 4 fois plus long..
Je vais faire les reglages de base aujourd hui et ensuite je te demanderai si des subtilitées americaines
m aurait echappé.
A le lire en tous cas c est d une souplesse pour la route et une bete sur la piste ;D
Cette methode est infaillible , pour elle te sortira toujours du bois c est ca ??
Bon reglage de toutes les precos, les vis de ralenti juste a fleur, et vis de richesse a 1 tour et demi et coup de clé
Comme prévu le v8 tourne comme un tracteur et chauffe tranquillement jusqu'à beaucoup trop chaud et apres avoir ajouté 2 ° d'avance la temperature est revenue tranquillement
comme elle l'était avec mon edelbrock .
Avec les vis de richesse et compte tour je me suis mis en quète du meilleur ratio et bonne nouvelle elle interviennent bien dans la plage de 1 tours a 2.5 tours, les gicleurs de 65 on l'air correct
mais j'affinerais
toujours tringlerie démontée réglage des vis de ralenti par couple de carbu et synchrometer sans trop de soucis, remontage de la tringlerie sans affecté ce réglage et a priori c'est pas trop mauvais.
Le culbuteurs droit claquote un peu mais vraiment leger et en jouant sur l'avance tres leger cela disparaît mais je l'ai pas encore mesurée ( juste a l'oreille pour le moment)
mais comme il faut beaucoup d'avance je pense que mon distributeur 13 L ne fera as trop l'affaire tout en gardant les 38 max
La depression fonctionne pour les freins, elle dervrait fonctionnée pour la boite mais plus tard les essais sur route
https://youtu.be/qeDYZ82wmLc
en cours
ap:lo bien
On te retrouve dans quelques heures après un petit tour !
La suite ici svp
https://www.mustangv8.com/fr/moteur/weber-quad-44-idf/ (https://www.mustangv8.com/fr/moteur/weber-quad-44-idf/)
je ferme celui ci SVP