Forum Mustang

Bon ça caillait, impossible de sortir la poulette et en plus la T5 arrive bientot. Résultat, autant occuper ses petits doigts engourdis de manière productive en préparant les culasses fonte de mon 289 ;D

Si vous avez des remarques meme négatives n'hésitez pas je suis toujours preneur de conseils bien1


Le matos:  Une ponceuse droite et un flexible. Perso j' ai déja du matériel de la marque Milwaukee et surtout les batteries qui marche t sur toute la gamme donc j'ai seulement racheté la ponceuse droite. Au passage, excellent matos équivalent à du Dewalt ou bosch bleu.
Là ou ça pique un peu c'est au niveau des fraises quand on prend chez Dremel mais ça tient suffisamment longtemps pour avancer quand meme. J'ai plutot choisi des meules type corindon plutôt que des fraises au carbure de tungstène comme on le voit des fois sur des video US et bien m'en a pris puisque la fonte se travaille étonnamment bien. Elle est plus tendre que je n'aurais imaginé.La fraise aurait été trop hardcore je pense.


(http://img15.hostingpics.net/thumbs/mini_780029P20170128113153.jpg) (http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=780029P20170128113153.jpg)



J'ai d'abord attaqué les conduits du collecteur d'échappement, quelques bosses de soudure à lisser, attention ça c'est une expérimentation perso, je ne recommande à personne de le faire (contrairement au travail des culasses) car il y a un risue de faire sauter les soudures des tubes mais j'accepte de prendre le risque car j'ai d'autres collecteurs si jamais...
Le but c'est que le flux d'échappement soit toujours du plus petit au plus grand diamètre (comme en admission d'ailleurs) et l'ouverture des tri Y d'origine était faiblarde.

(http://img15.hostingpics.net/pics/386609P20170128142344.jpg) (http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=386609P20170128142344.jpg)



Ensuite on fixe l'admission sur la culasse.
Je fais un montage à blanc pour voir ou va se trouver les joint d'admission lorsque tout sera serré. Il y a du jeu lorsqu'on se contente de serrer le joint uniquement sur la culasse et il peut bouger lors du remontage final alors autant faire des marques au feutre à respecter lorsqu'on va remonter tout ça. Ca evitera de se retrouver avec un joint qui déborde sur l'entrée du conduit d'admission et qui va créer une restriction.

(http://img11.hostingpics.net/pics/977090P20170211095723.jpg) (http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=977090P20170211095723.jpg)


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Ensuite on fait correspondre les marques de feutres pour repositionner le joint sur la culasse elle meme et là seulement on va se servir du joint du collecteur d'admission comme patron pour agrandir les conduits d'admission de la culasse.Puis on attaque!
Prendre son temps, de toute façon vous en avez pour une trentaine d'heure les deux culasses je pense. Ca parait énorme mais ça passe très vite et ce n'est pas fatigant, c'est la ponceuse qui fait tout le boulot.

(http://img15.hostingpics.net/pics/413785P20170128142619.jpg) (http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=413785P20170128142619.jpg)

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Ici on voit bien la bosse qui est un prolongement du guide de la soupape. Il constitue une restriction qu'il faut réduire, de moitié environ. On ne l'enleve pas complètement histoire quand même de garder une longueur de guidage correcte.
ATTENTION, il y a de quoi gratter au niveau du plafond mais au niveau du plancher on se contente de lisser tout ça car les passages d'eau ne sont pas très loin (la culasse est posée à l'envers sur les photos).
Le but est seulement de faire correspondre les sorties de la pipe d'admission aux entrées de la culasse, de" lisser" les conduits pour améliorer le passge du mélange et de réduire cette bosse tout en gardant un virage doux jusqu'au "bol" ( la partie juste au dessous des sièges de soupape)
Idem sur les cotés du conduit, on meule, on lisse mais on respecte la forme générale et surtout les passages verticaux des tiges de poussoir.


La bosse du guide

(http://img15.hostingpics.net/pics/450243P20170204203759.jpg) (http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=450243P20170204203759.jpg)

...réduite et les conduits travaillés, on a viré toutes les petites irrégularités de fonderie


(http://img15.hostingpics.net/pics/986583P20170204203810.jpg) (http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=986583P20170204203810.jpg)

Au passage, je vous conseille cet excellent article, les shémas permettent de mieux comprendre jusqu'ou aller

http://www.fordmuscle.com/archives/2000/07/homeporting/index2.php (http://www.fordmuscle.com/archives/2000/07/homeporting/index2.php)

Le "short turn radius" pour ceux qui auront du mal avec l'anglais de cet article c'est le virage du plancher (admission ou échappement d'ailleurs). Ils conseillent de ne pas changer sa forme.Pareil que pour le reste on le lisse pour augmenter la vitesse du mélange, changer sa forme et faire un virage trop raide risquerait de créer des turbulences contreproductives.

(http://img11.hostingpics.net/pics/430170diagram.gif) (http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=430170diagram.gif)

vue de haut pour le conduit d'admission, le push rod passe pret, on respecte la petite courbe de son guide sur le coté, juste à l'entrée

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et on arrive à ceci si tout se passe bien ;D

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Pour l échappement, c'est le meme principe sauf que cette fois, j'ai complètement viré la bosse du guide. Apparemment il y a bien assez de matière au dessus pour assurer un guidage correct. Au pire on laissera dépasser le guide bronze que le rectifieur sertira ensuite.

Contrairement au joint d'admission qui a pas mal de jeu , celui d'échappement en a très peu. Peu de chance donc de se tromper dans l'ouverture des conduits. Car autant les culasses fonte d'origine sont plutot bien pourvues au niveau des conduits d'admission, autant c'est la cata pour l'échappement,étroits et à demi bouchés par la bosse du guide.

(http://img15.hostingpics.net/pics/252774P20170128172259.jpg) (http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=252774P20170128172259.jpg)

Pour en revenir au joint d'échappement j'ai choisi un modèle plus petit que celui préconisé dans l'article clairement prévu pour des 4 en 1. Si j'avais choisi celui ci j'aurai ouvert mes conduits a une taille qui aurait été supérieure à celles de l'entrée de mes tri Y donc cata!
Je peux retrouver la ref du joint pour ceux qui le souhaitent

(http://img11.hostingpics.net/pics/437908P20170211152432.jpg) (http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=437908P20170211152432.jpg)

Meme principe que précédemment, on trace au feutre grace au joint, on ouvre le conduit et on lisse les parois. On meule les irrégularités de fonderie et on décaisse la bosse du guide jusqu'au plafond (rappel la photo est à l'envers donc le "plafond est en bas) cette fois ci.
On finira par un 120 voire plus fin voire poli mirroir.

(http://img15.hostingpics.net/pics/812091P20170128172322.jpg) (http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=812091P20170128172322.jpg)



Pour ce qui est des "bols" voici ce qu'on obtient

(http://img15.hostingpics.net/pics/529546P20170129114243.jpg) (http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=529546P20170129114243.jpg)

sur cette photo, le travail autour du guide de la soupape d'admission n'est pas terminé, quand le guide bronze sera posé, je finirai autour de manière "aérodynamique" pour ne pas briser le flux du mélange, une forme en goutte d'eau quoi
Pas d'inquiétude si vous touchez par mégarde le siège de la soupape (car vous le toucherez croyez moi) , on est ici dans une démarche globale et les soupapes d'origine seront remplacées par des modèles plus grands et le rectifieur devra refaire les sièges de toute façon.

D'ailleurs une photo de la difference entre des celles d'origine et les Ferréa de 1.85 et 1.55 (contre 1.78 et 1.45 d'origine)
Beaucoup mettent du 1.9 et 1.6 (jusqu'à 1.94 et 1.6 au states mais on sait bien que tout est plus gros là bas  ;D ), j'ai préféré être sage à ce niveau.
Sur la photo, les sièges n'ont pas encore été creusés, c'est seulement pour se rendre compte

(http://img11.hostingpics.net/pics/483260P20170211152512HDR.jpg) (http://www.hostingpics.net/viewer.php?id=483260P20170211152512HDR.jpg)

Les chambres de combustions sont seulement un peu polies grossièrement, c'est léger histoire de ne pas changer leur volume.

Voilà je voulais faire partager ma faible experience à ceux que ca interresse.Il me reste à choisir le reste de mes pièces et là je vais avoir besoin de vos bons conseils

Je compte pour l'instant garder mon AAC pour raison de budget, donc les ressorts restent temporairement les memes, idem pour les coupelles de ressorts. Par contre, les pièces que je vais poser sur les culasses une fois préparées devront aussi etre ok pour le futur AAC+ poussoirs a rouleaux+ ressorts Beehive.
Je vais déja changer mes culbuteurs pour du full roller histoire de gagner du temps.Ce sera ce modèle je pense

https://www.summitracing.com/int/parts/cca-1632-16/overview/make/ford (https://www.summitracing.com/int/parts/cca-1632-16/overview/make/ford)

Pour le reste il me faut:

1/ des guides bronze ou manganèze bronze=> quelle différence? et surtout que choisir car je trouve soit des guides bruts (c'est a dire tout lisses) ou bien des guides de remplacement pour culasses alu aftermarket qui ont le bout usiné (des emplacements pour les joints de queue de soupape on dirait)


2/ La longueur de mes nouvelles soupapes étant en 5.075 donc plus longues que celles d'origines, ma géométrie va être différente.

Quelle longueur pour les nouveaux studs vissés? 1.90 ou 1.75?

Beau boulot.
Par contre essais de ne pas toucher aux 4/1, c est fin comme matière.

oui je sais, c'est pour cela que je n'encourage personne à le faire, c'est de l'expérimentation perso. Il s'agit plus d'ouvrir l'entrée en corolle comme un entonnoir que d'agrandir réellement le tuyau. On verra si ça casse au niveau des soudures avec les vibrations   ;)

J'ai du agrandir sur mes triy-Y, par rapport aux conduits des culasses AFR, préalablement j'ai fait recharger en métal les jonctions des tubes avec le plan métallique, du coup je pouvais gratter sans crainte ;)

je pense que je vais faire simple

les guides

https://www.summitracing.com/int/parts/slp-vg-7002r/overview/ (https://www.summitracing.com/int/parts/slp-vg-7002r/overview/)

les joints de queue de soupapes

https://www.summitracing.com/int/parts/edl-9758/overview/ (https://www.summitracing.com/int/parts/edl-9758/overview/)

ça vaut vraiment la peine de se casser la tete à mettre des guideplates sur une culasse d'origine?  Les pushrods sont suffisamment guidés par les trous de la culasse non?  ???

Absolument pas..
Tu as vu la taille des trous par rapport aux pushrods, ils peuvent bien se balader dedans, avec les guideplate, il n'y a plus aucun mouvement longitudinal possible et donc de pivotement du basculeur.

ah ben parfait! Merci Thor! des frais et des galères d'usinage en moins! rck
Pour les basculeurs, avec un AAC (le prochain je veux dire) qui ne depasse pas les 0.480 de levée, je pars sur du 1.6 ou du 1.5 serait suffisant?

J'ai lu qu'augmenter le ratio des culbus augmentait aussi les levées de l'AAC. En gros un AAC qui fait 0.480 avec du 1.5 fera du (0.480x1.6/1.5) 0.512 de levée avec des culbus en 1.6

Euh non je viens d'expliquer tout le contraire, tu ne peux te passer des guideplates...  ???

Les levées des AAC au niveau des soupapes sont en général données pour un ratio de 1.6 pour les SBF.

On s est pas compris je pensais que justement les studs etaient suffisamment guidés sans rajouter des guideplates...
C est obligé de decaisserou on peut les placer sur les bosses des studs?

Comme on te l'expliquait sur ton autre fil, les guide plates aident à mieux guider, à mieux tenir les push-rods dans les conduits des culasses pour éviter qu'ils ne valdinguent dans tous les sens lors des montées en régime. Leur ajout est très simple dès lors que tu as des studs vissés et que tu choisis des guides plates adaptées à tes culasses: tu visses par dessus les guides plates. Il n'y a rien de sorcier.

Pourquoi penses-tu avoir à usiner quoique ce soit?

(http://i1339.photobucket.com/albums/o716/gbelliard/1969%20GT%20Sportsroof/image_zpsaa75a49d.jpg)

Il me semblait avoir lu que certains décaissaient les supports de studs pour qu au final studs+guideplates gardent la meme longueur :)
Mes vieux studs emboutis depassaient de 4cms soit 1.70inch. Je vais essayer de prendre des studs assez courts du coup pour garder la meme geométrie que celle d origine puisque dans un premier temps je garde mon aac et mes ressorts d origine. Vous en pensez quoi?
Au fait comment se reglent les culbus, en hauteur je veux dire? On peut les bloquer a n importe quelle hauteur sur le stud? Il y a des cales?

Ce ne sont pas les studs qui changent la géométrie, les basculeurs se calent naturellement d'un coté avec la queue de soupape et de l'autre avec le pushrod.
Ce sont les longueurs de ces deux éléments qui placent le basculeur. Le stud ne vient que le tenir en place horizontalement et le fixer vers le haut.

ok ça marche bon ben y'a plus qu'à passer commande je crois que j'ai tout :) En tous cas pour commencer à emmener les culasses chez le rectifieur.

Bon ben voilà, ça devait arriver j ai merdé! Premiere culasse finie, conduits d echappement polis, j attaque la 2e culasse et la cata, j ai percé la paroi au niveau du plafond d un conduit d échappement pctnt pctnt
Je suis pas chaud pour demander a un pro si on peut recharger avec une baguette pour la fonte, j ai un gros doute sur la fiabilité du truc, je suis bon pour me trouver une nouvelle paire de culasses origine!
Si quelqu un a des modeles 65 pour 289 qui trainent en region lyonnaise, dans un rayon de 100 bornes je suis preneur!

Si le rechargement est fait par un pro, ca tiendra sans problème.

Si tu changes la culasse essaies d'en retrouver une avec le même N° de casting, sinon risque de disparités.

Il y a des differences entre des 65 et des 66 ? La taille des chambres c est idem non?

Il n'y a pas que çà qui compte, il peut y avoir des disparités sur les cotes de fonderies, et du coup les pushrods qui iront bien d'un coté pourraient être trop courts ou trop longs de l'autre, ou pas...

Donc il me faut du C5AE si j ai bien compris...bon on va se mettre en chasse merci Thor pour les conseils.

Culasse d origine trouvée!  :) on va se remettre au boulot, je suis tetu, je veux voir ce que ça donne comme resultat au volant des culasses préparées  ;D
Par contre ma mésaventure m a donné a réfléchir et je me demandais comment etre sur que j aie laissé suffisament de matiere entre les conduits et les puits d eau sur la culasse que j ai terminée. Est ce que le rectifieur a moyen de verifier?
Les épreuves? Les ultrasons?

Aucune idée, faut leur demander...  ???

Retour aux affaires!
J'ai fini de préparer mes conduits donc je discute avec le rectifieur en ce moment!
Le problème, ce sont les guides, je m'explique...après avoir foiré l'une de mes culasses , je l'ai coupée en deux pour en faire une coupe et ainsi voir plus précisément quelles étaient les marges pour gratter les conduits. Bien utile pour ne pas refaire la meme connerie, à savoir pour ceux qui ont suivi percer une conduite d'eau.

Ca m'a surtout permis de découvrir comment étaient moulées les culasses d'origine au niveau des puits de guides de soupapes.Il y a largement assez de gras autour de la soupape quand le guide est usiné à même la fonte (un trou de l'épaisseur de la queue de soupape quoi!) mais pour des guides épais à sertir c'est pas la meme histoire!


Voici le fameux guide qu'on m'a recommandé : https://www.summitracing.com/int/parts/slp-vg-7002r/overview/ (https://www.summitracing.com/int/parts/slp-vg-7002r/overview/)

L'épaisseur de la paroi du guide est de 2mm et une fois installé je pense qu'il ne doit pas rester grand chose autour en épaisseur de fonte avant d'arriver aux conduites de flotte,d'autant plus que ces vieilles culasses moulées au sable perdu peuvent etre sujettes à des écarts de fonderies (petites cavitées , épaisseurs irrégulières etc) . Bref j'ai peur qu'au sertissage, la paroi du puit de guide casse ou fende!
Du coup le rectifieur pour ne pas prendre de risque me propose d'usiner lui même des guides un poil moins épais mais ça a un cout => 16e le guide!

donc voici ma question pour ceux qui ont refait leur culasses d'origine ,ça craint ou on peut y aller tranquillou?

Suite du feuilleton...
2 e devis de rectifieur, 38HT le guide percé, alésé et guide en bronze serti. J'attends de voir un 3e mais plus ça va, et plus je pense à abandonner la rectification de mes culasses d'origine.
Une fois rajouté les épreuves, les deux surfacages, rectif et rodages+ les studs à tarauder, je commence à réaliser que des culasses aftermarket nues et assemblées par mes soins seront certes un poil plus chères mais à peine tout en évitant les aléas. J'ai déja regardé pour des Dart ou RHS , bref on verra en temps voulu.
J'ai pensé laisser les guides d'origine tels quels mais j'en ai deux qui présentent un jeu qui me semble important donc pas sur que l'étanchéité de la soupape une fois les sièges refaits soit nickelle.Bref..on met en pause et on se concentre sur le bas moteur.

Je renomme donc le post en attendant car comme le garagiste m'a sorti le moteur, je m'en vais refaire toute la partie basse (tant qu'on y est).Et puis j'en profiterai pour demander des conseils au fur et à mesure à ceux qui veulent bien me faire profiter de leur science  ;D
Après un peu de démontage et le damper qui ne voulait pas se sortir, on a pu faire le constat. Ma caisse m'avait été vendue par l'importateur comme digne propriétaire d'un 289 reconstruit et...c'est le cas!
En vrac et dans le desordre:

pistons alu dish (moulés pas hypereutetic je pense)
vilebrequin non marqué
bielles C3AE (on va y revenir)
coussinets de bielles Clevite en cote de rattrappage 0.10

Les cylindres affichent encore leurs marques de déglaçage, réalésés en 0.40 d'après ce qui est marqué sur les pistons, donc en théorie des segments neufs suffiraient.
Le bas des cylindres présente quand meme de légères rayures au niveau des jupes de piston, je pense que la voiture a tourné avec trop peu d'huile au débarquement au port du Havre (les caisses sont dépolluées donc vidangées pour la traversée), d'ailleurs j'ai moi même roulé quelques bornes avant de refaire le plein d'huile quand j'ai réceptionné la voiture, trop content que j'étais de la conduire enfin !J'ai appris plus tard cette histoire de traversée sans huile, j'aurais du vérifier...ma faute.
LE garagiste me rassure en me disant que ces rayures sont très fines et partiront avec un nouveau déglaçage. Il doit me tenir au courant s'il mesure une ovalisation des cylindres au palmer.

En attendant j'ai chanfreiné les sorties d'huile du vilo et ébavuré les saillies de fonderie, je l'emmenerai plus tard pour un bain de lavage chez le rectifieur, à 30 balles je vais pas m'emmerder à le faire moi meme 8)
C'est au niveau des bielles que les questions commencent...

j'ai du C3AE-D et du C3AE avec des numéros de fonderie différents mais je suppose que c'est pas très important, les longueurs sont les memes. Par contre, certaines possèdent un trou de graissage au niveau en haut et qui descend jusqu'au coussinet et d'autres non. J'avais lu par ici que c'était pas très important mais impossible de retrouver le post, j'aimerai etre sur, on peut se passer de ce trou de lubrification?

2e question, est ce que c'est neccessaire d'amener les bielles au rectifieur pour vérifier l'équerrage, qu'il n'y en a pas une de tordue?

Le canal de lubrification qui parcourt la bielle n'est pas nécessaire et elle sera plus solide sans...

S'il es sympa ca ne coutera rien qu'il vérifie tes bielles, ce genre de petit plus ca peut se faire gratis vu ce que tu laches à coté.

Ok ça marche !Les bielles d'origine sont d'après ce que j'ai lu sur les forum US plutot du genre solides d'origine, idem pour le vilo, apparemment le 289 est un costaud petit moteur.
Les bielles d'origine sont forgées je crois?
Besoin d'adoucir l'arête latérale de fonderie dessus on ça ne vaut pas la peine de risquer de les déséquilibrer?

Les bielles de SBF sont solides, toutes les bielles sont forgées.

Polir les bielles les renforcent encore, si l'embiellage a été équilibré et qu'il y a pas mal de métal à rogner pour le polissage, il faut éviter.
Si l'embiellage n'a pas été équilibré (comme d'origine) alors çà n'est pas un souci et il serait profitable de le faire équilibrer après ce polissage pour encore améliorer la fiabilité.

l'ensemble mobile équilibré c'est l'idéal mais combien d'ateliers sont capable d'équilibrer un v8? :-\

Tant que j'y suis et avant d'acheter des culasses aftermarket, ou pensez vous que je puisse trouver des soupapes en cote réparation, c'est a dire avec une queue de soupape plus épaisse?
C'est la soluce que me donnent plusieurs rectifieurs, augmenter son diamètre pour rattraper le jeu dans les guides d'origine (evidemment on oublie les guides en bronze sertis)

Pas la peine d'optimiser les conduits des culasses pour mettre des barreaux plus gros en travers..

Il y a plusieurs boites qui équilibrent les V8 en France, mais c'est pas donné. Donc à priori il ne l'est pas tu peux donc polir tes bielles sans état d'âme.

l'optimisation ne serait pas perdue meme avec des queues de soupape plus épaisses et bien rondes , faut voir le merdier à gratter dans ces foutus conduits. Je suis juste super frustré de ne pas savoir au final ce qu'aurait pu donner mon travail  :'(
C'est pas pour les heures passées dessus,c'était super interressant et j'ai appris plein de trucs mais y'a moins de satisaction pour moi à boulonner des culasses toutes faites, question de personnalité...

L'optimisation se fait aussi là, plus le diamètre de la queue de soupape est fin moin cela perturbe le flux et moins elle pèse, ce qui repousse le flottement à de plus hauts régimes.

oui je comprends
Petite question sur les pistons, avec un alésage à 4.040 , c'est normal que les pistons que j'ai démonté soient en diamètre à 4,010 pouces (environ 10,18cms)? C'est la marge de dilatation?

Autre chose, comment je peux savoir quelle est la levée critique de l'AAC avant que les soupapes viennent leur faire des bisous?
Pour info, je pensais à ça en pistons:

https://www.summitracing.com/int/parts/slp-h273cp40/overview/make/ford (https://www.summitracing.com/int/parts/slp-h273cp40/overview/make/ford)

Oui, ca ne fait que 0.7mm de jeu..

La levée de l'AAC n'a rien à voir avec le risque de contact avec le piston, c'au au PMH de croisement qu'il y a ce risque et à ce moment les soupapes ne sont pas à leur levée max...

Tu peux faire un test avec de la pate à modeler déposée dans les encoches et faire tourner le moteur, tu verras le jeu qu'il y a...

yes! ça marche !
des précautions particulières quand je remonte tout ça? bielles, vilo, coussinets, des conseils de graissage ou de montage?

je suis en train de regarder pour mes ressorts de soupapes. Voici mon AAC:

Product Line: Howards Cams Hydraulic Flat Tappet Camshafts

Summit Racing Part Number: HRS-217081-13

UPC: 840793109685

Cam Style: Hydraulic flat tappet

Basic Operating RPM Range: 1,600-5,200

Intake Duration at 050 inch Lift: 218

Exhaust Duration at 050 inch Lift: 218

Duration at 050 inch Lift: 218 int./218 exh.

Advertised Intake Duration: 288

Advertised Exhaust Duration: 288

Advertised Duration: 288 int./288 exh.

Intake Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio: 0.460 in.

Exhaust Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio: 0.460 in.

Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio: 0.460 int./0.460 exh.

Lobe Separation (degrees): 113

Comment les choisir? je regarde d'abord le diamètre à la base pour qu'ils se positionnent correctement sur les emplacements prévus sur mes culasses mais ensuite? le tarage?
En sachant qu'ils ne doivent pas etre trop durs pour ne pas excercer des contraintes inutiles sur les lobes d'aac et l'ensemble culbus/tetes de soupapes mais pas trop souples non plus pour ne pas risquer un emballement et qu'ils puissent retenir les soupapes lors de leur accélération.

Bon après une pause et un compte en banque dézingué par l'achat des pièces me revoici pret a terminer le remontage du moteur.

J'ai laissé tomber le projet de prépa des culasses d'origine, c'est très sympa a faire et j'ai appris plein de trucs mais clairement le prix des usinages par les rectifieurs et leur manque de motivation m'a un peu gavé. Tout ça avec un fiabilité et des incertitudes sans compter les délais.
Tant pis pour le boulot fait dessus  :-\, je vais revendre le kit de soupapes Ferrea que j'avais acheté (si quelqu'un est interressé pour refaire son 351, je lui ferai un bon prix, elles sont donc en 1.85 et 1.54 et jamais montées, vous n'avez qu'à me MP)

Bref les nouvelles culasses seront des RHS en alu, 58cc pour les chambres et plutot sages car elles se rapprochent beaucoup de ce que des origines préparées auraient pu donner en un peu mieux: conduits d'admi 160CC et 66CC pour les conduits d'échappement.
Prendre 180 ou plus serait contreproductif pour mon moulin avec une perte de vitesse du flux. Les soupapes sont des 1.94 et 1.6 bref modeste mais sympa!

Le bloc est nettoyé et on va commencer le remontage.
Par contre, j'ai des doutes au moment de monter les nouveaux paliers d'arbre à cames...comment les rentrer en force sans les abimer??
Les ricains utilisent un outil, sorte de grande tige munie d'un caoutchouc au bout qui sert de support au palier genre..ça

Performance Tool Universal Camshaft Bearing Installation Tools W89220

C'est pas forcément le prix quoique, mais je n'ai pas envie d'acheter chaque outil pour qu'il me serve une fois tous les 15 ans, pour ceux qui ont refait leur moteur, comment avez vous procédé? Vous pensez que je peux rentrer le palier avec une cale en bois sans l' abimer ou le déformer?

J'ai acheté cet outil, c'est top ca permet de les rentrer parfaitement alignés (et de sortir les anciens). Sinon il y a des cotes pour se fabriquer des cales similaires mais avec l'usinage je ne suis pas certain que ca revienne moins cher..

j'ai trouvé la soluce sur youtube, les mecs découpent leur ancien aac pour ne garder que la partie ronde qui tourne dans le palier (je ne sais pas comment ça s'appelle) , ensuite une plaque de métale retaillée boulonnée derrière pour faire un arret (voir des fois un engrenage de distri retaillé vu qu'il s'emboite parfaitement dans le bout de l'arbre a cames. J'ai du boulot sur la planche!

Au fait, un truc con mais j'ai essayé mes coussinets de vilo sur mon vilo démonté, juste histoire de..à la main donc juste présenté l'un en face de l'autre sur les paliers du vilebrequin.
Les coussinets des paliers 1,2,4 et 5 ne se rejoignent pas quand tu les présentes l'un en face de l'autre, ils semblent trop petits alors que le 3 qui controle le jeu du vilo, les deux parties sont bien jointives. Bon c'est présenté comme ça à la main, mais les coussinets sont bien sensés etre jointifs entre eux de partout non? Ca se résoud une fois serré au couple adéquat?
Pourtant j''ai bien repris, une cote de réparation de 0.10 comme les précédents (le moteur venait d'etre refait mais avait tourné avec trop peu d'huile et les coussinets présentaient des petites rayures).
Ca te semble normal?

Ils sont en 2 parties chacun et démontés?

Pourquoi une cote 0.10, on ne change la cote que si c'est coté AAC que c'est usé, si c'était uniquement les coussinets il faut rester en cote standard.

Si les paliers de l'AAC ont été "bouffés" il ne suffit pas de mettre des coussinets plus petits, il faut qu'un rectifieur s'assure que chaque palier est bien rond et à la même cote que les autres...
Plus vite fait de changer d'AAC!

Non je parlais des paliers de vilebrequin là, mais je suis con j avais oublié que les coussinets forcent et changent légèrement de forme quand ils rentrent dans les paliers sauf justement le palier central .
Concernant le jeu longitudinal du vilebrequin est ce que le mesurer en glissant un réglet entre les bords du palier central et son coussinet,c est valable ou pas? ( je ne sais pas si je m exprime bien)

Oui c'est valable, il faut mesurer le jeu des deux cotés en tirant le vilo dans le sens voulu.

Pour faire bouger le vilo, un tournevis plat avec du scotch électrique au bout pour faire levier sur l'un des contrepoids du vilo fait très bien l'affaire.

aujourd'hui montage du vilo à blanc et avec serrage au couple (70 ft/lb ou 95 nm) des paliers+ verification du jeu longitudinal du vilebrequin.

Résultat, entre 1 et 2/10e de mm pour le jeu du vilo, c'est ce qu'il faut bien1  Le serrage au couple des chapeaux de paliers a permis avec l'aide d'un fil en plastique qui s'écrase de manière controlée de checker les jeux de fonctionnement des coussinets. Fil très écrasé= jeu minime.
Pour ceux qui ne connaissent pas :  https://www.summitracing.com/int/parts/cle-mpr1/overview/ (https://www.summitracing.com/int/parts/cle-mpr1/overview/)

Accessoirement, ça m'a permis de me familiariser avec la clé dynamométrique ;D

On va pouvoir assembler le bas moteur dès que j'aurais trouvé ou fabriqué un foutu outil pour sertir les coussinets d'arbre à cames

Les bielles sont désolidarisées des axes de pistons a la presse.
Les têtes de bielles ont une couleur irisée, bref un mélange de bleu et de jaune du a l ancien montage a chaud.
Il me semblait qu il ne fallait pas remonter une pièce bleuie dans un moteur car il y avait un risque que le métal ait été trop chauffé et peut être fragilisé ?
Mes têtes de bielles sont pas toutes bleues c est juste quelques zébrures mais bon vous pensez que ça craint de les remonter?

Elles étaient déjà comme çà dans ton moteur non? Visiblement çà n'a pas posé problème..
A moins que tu n'envisages une utilisation très sévère, je pense que çà ira comme par le passé.

Même en lui collant un aac plus sympa et des culasses alu? On passerait de 225 a 300/325 HP brut je pense et en sachant que j avais fait peut être 500 bornes depuis sa réfection aux states donc pas franchement de recul

C'est toi qui vois tes pièces et qui sais comment tu vas mener ton moteur par la suite...

Si tu changes les bielles, équilibrage nécessaire, ajoutes un billet de 500 euros minimum.

j'ai pris des photos de la plus bleutée, t'en pense quoi?

une deuxième

C'est léger et c'est superficiel, je ne suis pas sûr que le métal ait vu ses propriétés changées en profondeur..
Mais c'est ton moteur, je ne te dirais donc pas quoi faire c'est à toi de prendre la décision.

j'ai passé un léger coup de papier en 600 sur la surface bleuie, ça part, le métal dessous est sain.J'magine que ça ne partirait pas comme ça si la structure du métal était vraiment touchée en profondeur.
Je vais les remonter dans le moteur, merci pour tes conseils Thor :)

Pour le montage des pistons, je vais chauffer les têtes de bielle à la lampe a gaz. J'ai vu que certains utilisent un fil en étain pour savoir si la bielle est assez chaude non?

Ah oui au fait, ce sont les pieds de bielle, les têtes c'est au niveau du vilo ;)

Je confonds toujours les deux, on s est compris c est le principal! :)
J ai vu ton moteur ça avance! Du coup t as revendu ton 289?

Il n'y a rien à revendre, je vais le sortir de la voiture et tout reprendre dessus pour mettre sur l'autre.
Il restera le bloc nu qui ne pourra servir que de pied de table, le vilo bouffé (pied de lampe).

Les bielles et les pistons pourraient êtres récupérés, rien de plus.

Il va être sympa ton hors bord 8)

Au fait, tu disais qu'il fallait réequilibrer si je changeais les bielles, mais les bielles vendues en set de 8 ont des écarts de poids moins importants que les bielles stock.
Par contre les bielles en H (les seules dispos quasiment en 5.155) sont plus lourdes de presque 100g
L'équilibrage est obligatoire lorsqu'on ne tourne à 5500 que de temps en temps?

C'est pas tant l'écart entre chaque bielle qui compte, là ton vilo est équilibré avec les bielles d'origine, si tu les change pour d'autres, leur poids sera forcément différent, qui plus est pour d'inutiles bielles en H. Si tu veux que ton moteur tourne sans vibrations et ne s'use pas prématurément c'est fortement conseillé de le faire.

Effectivement il n'y a que les crower en I :
https://www.summitracing.com/dom/parts/cro-sp91225pf-8/overview/make/ford (https://www.summitracing.com/dom/parts/cro-sp91225pf-8/overview/make/ford)

Mais vu qu'elles sont plus chères que les Eagle (la qualité çà se paie) le choix n'est pas évident.

Les Crower ne resoudraient rien, elles pèsent toujours 60g de plus que mes origines qui plafonnent à 505g max contre 560!

Et en plus après pesée ,mes nouveaux pistons hypereutetic sont 35g plus légers que les pistons alu qui étaient dans le moteur lorsque je l'ai démonté! (hypereutetics plus légers que les cast alu grace au taux de silicone ?) bref le casse tete! ;D

Bref j'ai deux choix, soit je remonte les bielles d'origine avec les nouveaux pistons, moi qui craignais qu'un pied de bielle ne casse à cause d'un chauffage excessif pendant l'assemblage sur les pistons, eh bien je me dis que la sollicitation sera moindre au moins avec moins de poids au bout du pieds.

Soit c'est engine rotating kit complet et équilibré au states, mais c'est un gros budget.
Par contre je ne veux pas mettre 500 balles dans un équilibrage ici, les rectifieurs que j'ai rencontrés pour la prépa de mes culasses stock m'ont passé l'envie de bosser avec eux, aucune confiance en eux.

Juste des bielles à changer, c'était une tranquillité d'esprit meme si elle avait un cout, mais je ne veux pas non plus en faire trop.
C'est le premier moteur que je refais et je me connais , je me mets trop la pression pour bien faire mais quand l'angoisse de faire une connerie en vient à remplacer le plaisir alors ça n'a plus de sens.
Le moteur va faire vroum vroum 90% du temps et VRAAAAAOUMMMMM de temps en temps pour le fun et meme si avec ça , je pète un truc eh bien tant pis je ferai comme toi, je trouverai un bloc et ensemble mobile le moment venu  :)

Un kit complet équilibré 306 c'est effectivement 1100$ , un peu moins de 1000 euros, sans le port et les taxes :
https://www.summitracing.com/dom/parts/esp-b16002la030/overview/make/ford (https://www.summitracing.com/dom/parts/esp-b16002la030/overview/make/ford)

Très intéressant comme post....je suis en train de regarder les kits proposés par Eagle pour refaire mon bas moteur....mais à quoi correspond le chiffre 306 ?
D'autres kits parlent de 347, 349, 332, 333, 327.....

C'est un 302 réalésé en 030, cela fait gagner 4 cu ;)

Si tu n'es pas a quelques euros près prends du Scat, la qualité est meilleure que Eagle.

Sur Summit, il y a pas de kit scat pour un 289...mais pour un 302...

Si mais parfois il faut un peu rechercher dans les spec car ca n'est pas référencé correctement :
https://www.summitracing.com/int/parts/sca-1-45005be/overview/make/ford (https://www.summitracing.com/int/parts/sca-1-45005be/overview/make/ford)

Que ce soit Eagle ou Scat aucun ne propose un kit 289, ce sont des 306 dans les deux cas. La différence vient du joint AR de vilo qui est en 2 parties sur les blocs 289 et soit en 2 parties soit en une sur les blocs 302.

Les kits Eagle et Scat indiquent  Rear main seal 1/2 pièces, ils sont donc compatibles avec l'ensemble des blocs.

+1
Change aussi tes boulons de paliers de vilebrequin par du ARP , faut éviter de réutiliser la vieille boulonnerie.
Les vis de bielles sont souvent comprises dans ces kit.

Top...merci pour les réponses...désolé d'avoir un peu polluer ton post...

No problemo, tout le monde est bienvenu sur mes posts, on est tous là pour apprendre et les questions des uns font avancer le schmilblick des autres smk

Tiens en parlant de boulonnerie, comment on fait pour serrer correctement au couple?
Certains preconisent de serrer au couple puis de desserrer puis resserrer plusieurs fois pour allonger le boulons et sur mes notices ARP ils preconisent seulement une valeur en ft/lb.

J'ai acheté une clef avec les deux unités...
Je boulonne les ARP comme ils le préconisent, en 3 paliers.

Oui ils préconisent un couple en 3 passes égales effectivement
Je voulais reverifier que mon vilo correspondait bien a mes coussinets (rectif .010) avec le plasti gauge.
Je dois avoir quel jeu entre les paliers et les coussinets?

Entre 0.0010" et 0.0020" mais pas moins que 0.0010 donc le plastigauge doit être un peu plus étroit que pour 0.0010 au minimum.

Serre un peu moins que le couple préconisé pour les mesures, surtout pour les bielles car leurs boulons ne sont pas prévus pour des démontages répétés...

J ai le plastigauge rouge, je ne sais plus quelle est la tranche de jeu mesurable, faut que je vérifie.
Est ce que j ai un jeu a vérifier entre les bielles et aussi entre les bielles et le vilo?

C'est le vert qu'il faut pour les jeux en question, le rouge commence à 0.0020, comme çà sera plus faible tu ne pourras rien vérifier....

Il faut également vérifier le jeu bielle/maneton.

Quand tu parles d un jeu entre 0.0010 et 0.0020 c est en pouces?
Tu as laissé combien entre les bielles, et entre les bielles et le bord du vilebrequin ( si c est bien ce a quoi tu penses quand tu evoques bielle/ maneton)

Oui en "
Ah non je pensais que tu parlais des coussinets de bielles. Pour le jeu latéral je n'ai pas fait de mesures et je n'ai pas les chiffres à dispo là maintenant ;)

Si tu n'as changé ni les bielles ni le vilo, le jeu latéral ne doit pas avoir changé, s'il était bon avant il le sera forcément...

tu dirais qu on est aussi entre 0.001 et 0.002 pour le jeu entre les paliers du vilebrequin et ses coussinets de chapeau de palier?
j`ai entre 0.50 et 0.60 millimetres (je ne sqis plus combien ca fait en pouces) pour le jeu des segments (pare feu et racleur), a priori c est pas un peu trop?

Le jeu au niveau des coussinets de vilo c'est entre 0.001 et 0.002 voire 0.0025 quand ca tourne vite.
Pour les coussinets de bielles c'est équivalent.

Le jeu à la coupe du segment de feu doit être autour de 0.4mm, 0.45-0.5 pour le second segment d'étanchéité.
Pour les 2 segments racleurs d'huile 0.3-0.4 feront l'affaire.

je suis en train de remonter les pastilles de sablage et les plugs des conduites d'huiles.
Au moment d'installer ceux à l'arrière du moteur (vissés contrairement à ceux de devant qui sont emboités), j'ai réalisé que sur un filetage d'un peu plus de 10mm, seulement 5/6 mm rentraient dans le moteur.
le plug est pas sensé se visser plus profondément, y'a un filetage dans le bloc beaucoup plus long? ???

Le plug est conique me semble t il donc c'est peut etre normal qu'il bloque à un moment mais 5 mm ça vous semble suffisant? Y'en a autant qui dépasse du moteur...

Oui c'est conique, tout dépend de la différence de pente entre le filetage femelle et le filetage mal, c'est pas de la précision horlogère...

As tu nettoyé les filetages avant ?
Serre le à bloc avec de la loctite bleue, çà ne bougera pas et ne fuira pas.

j'ai nettoyé les filets avec un thread chaser acheté aux USA (un taraud non coupant) et bordel si j'en juge par ce que j'ai enlevé comme merde dans ceux des boulons de culasses par exemple, eh bien c'est necessaire! la resistance du boulon aurait pu fausser le couple de serrage au remontage.
Bref, en nettoyant les filets de ces plugs d'huile, il ressort un peu d'une poussière dure et cassante (ancien loctite?) et du silicone au debut du filet. Y'a un produit capable de dissoudre tout cela a ton avis?

si je n'arrive pas à mieux nettoyer que cela, je ferai prendre mes 5mm de filets et effectivement je bloquerai au loctite bleu ou bien au silicone.

Il y a une raison pour laquelle ces plugs de conduites d'huile sont vissés a l'arrière mais seulement emboités à l'avant?

Si mes plugs dépassent de 5/6mm du bloc il y a un risque que ça touche quelque chose au remontage du volant moteur ou de l'embrayage?

Acétone, chalumeau..

La question c'est pourquoi n'ont ils pas mis des plugs vissés devant? c'est pour çà que j'en ai mis sur le mien ;)

Non çà ne touchera rien, le volant se trouve après le plan de joint du moteur et ces plugs sont en retrait.

ça marche merci! bien1

je suis en train de remonter AAC et puis finalement le vilo.
Par contre le joint spi à l'arrière du vilebrequin me pose soucis, il est trop long on dirait. Les deux parties du joint dépassent d'environ 1mm du palier n°5 au niveau du bloc et idem 1mm de trop qui dépassent du chapeau de palier correspondant.
Ca se recoupe un joint spi ou il est sensé s'écraser au serrage parce qu'il est déja put...de rigide (j'ai pris un modèle silicone) ?

S'il est sensé s'écraser ça va poser problème car je ne peux pas positionner correctement le chapeau de palier. Impossible comme pour les autres de le rentrer doucement au maillet pour qu'il vienne bien poser à plat entre les encoches du bloc. Avec le joint trop long il rentre de travers!

Normalement c est à la bonne taille, rien en trop a découper ou compresser...
Soit il est trop grand soit il n est pas installé bien au fond de son emplacement et du coup ça dépasse forcemement.
Attention ça ne se monte pas avec les bords au niveau du plan de joint sinon fuite assurée, il faut le décaler d environ 15mm afin que les jonctions du joint ne coïncident pas avec celles du palier!

oui je m'en suis aperçu ensuite en parcourant les forums ,je l'ai mis trop parallèle au plan de joint, il faut décaler effectivement  sbhy

Sauf que je ne veux pas renlever le vilo, cela souleve les coussinets (la graisse d'assemblage fait succion) et la graisse passerait entre le palier et l'arriere du coussinet et cette surface ne doit surtout pas etre grasse sous peine de voir un coussinet se barrer en couille non?
je pensais garder le vilo en place,garder le millimetre de joint qui dépasse du bloc, retailler le joint du chapeau de palier pour que la jonction des deux se fasse à l'intérieur de ce dernier et avec une pointe de joint silicone haute temperature pour qu'il n'y ait pas de fuite

Nul besoin de soulever le vilo pour le faire bouger, sauf si tu l as collé..?

eh oui, j ai mis une fine couche de silicone comme le préconisait le bouquin que j'ai pour m'aider. Pas assez pour faire une epaisseur qui expliquerait le depassement du joint cependant mais impossible en tous cas de faire pivoter le demi joint spi dans le bloc.
Je pense qu'il y a une merde au niveau de la ref, j'ai commandé un nouveau joint spi pour comparer les longueurs. Dans tous les cas, je mettrais une fine couche de silicone en bout de bloc pour eviter une fuite à l'arrière du moteur. Et en attendant de le recevoir, je vais commencer à assembler mes pistons sur mes bielles.

FEL PRO 2901 en silicone, c est le top, si c est bien celui-ci que tu as installé, soit il était défectueux soit quelquechose gêne...
Tu as bien viré le picot de blocage de la tresse d origine ?

c'est bien la ref que j'avais commandée sauf que le joint était noir (erreur avec le modele caoutchouc que felpro propose aussi?)
Bref, le picot de l'ancien joint en corde avait déja été enlevé, par contre je me demande si la petite languette qui pointe vers l'exterieur du moteur de doit pas etre coupée avant installation.Elle pourrait empecher le joint de bien descendre jusqu'au fond de son emplacement

Le vilo est en place et les paliers serrés, on passe à l'installation des bielles. Thor tu avais des instructions avec ton kit pour te dire pour chaque bielle de quel coté elle devait etre montée niveau banc de cylindre?
J'avais lu sur le net que l'encoche qui sert à maintenir le coussinet de bielle devait etre de préférence tournée dans un sens particulier lors du montage

Le coté le plus chamfreiné va toujours coté vilo, l autre va contre l autre bielle.

oui ça je sais, non je parlais des encoches qui maintiennent les coussinets dans la bielle.
Apparemment il faut choisir si le piston va dans un cylindre ou dans son voisin d'en face Je ne sais pas si tu vois ce que je veux dire...J'ai souvenir que les bearing locks doivent toujours se trouver en hauteur par rapport au vilo, pointant vers l'arbre à came. Donc en theorie, si les encoches maintenant les coussinets de bielles se trouvent a gauche de la bielle, l'ensemble bielle/piston va sur le banc de cylindre de droite pour se retrouver en l'air.

Je ne vois pas pourquoi, quel est l intérêt de la chose?

je pense qu'au départ c'etait surtout pour que les trous qui traversaient certains modèles de bielles soient dans le bon sens pour le passage de l'huile.Puis ces passages d'huiles ont été supprimés par Ford.
Peut importe je n'arrive pas à retrouver cette info donc ça ne doit pas être important.

En parlant de passage d'huile, je suis étonné que la retaining plate de l'AAC soit restée avec cette fine tranchée qui fait remonter l'huile sous pression jusqu'au contact de frottement entre l'AAC et cette fameuse plaque. Cette tranchée est vraiment pas profonde, je me suis toujours dit qu'il suffirait d'un petit bouchon pour que l'huile ne passe plus et que le palier d'AAc frotte à sec avec la plaque.J'avais pensé repasser la saignée à la dremel pour augmenter le passage.
Ca te parait une bonne idée ou pas?

Non çà ne pose pas de souci avec la taille d'origine.
Si tu l'agrandis, il y aura certes plus de débit à cet endroit sans réel besoin et forcément moins en aval.

D'ailleurs sur les blocs les plus anciens il n' a même pas de perçage pour amener l'huile jusqu'à cette gorge.
C'est plutôt çà que tu dois vérifier, si le conduit dans le bloc est bouché par un plug, perçe le avec un petit forêt.

non le conduit était bien ouvert, pas de soucis.Ok je ne retouche pas la camplate.
Je suis en train de remonter mes pistons/bielles, j'ai entre 5 et 6 dixièmes sur de jeu pour les deux segments du haut, il me semblait que c'était plutot entre 2,5 et 5 dixième non?
J'ai vérifié chaque segment pour chaque cylindre, pas d'écart de production ils sont tous comme ça.

0.4 pour le segment de feu, 0.45-0.5 pour le second segment.

Ils sont un poil ouverts, mais si tu n'as pas pris des filefit à ajuste soi même, tu n'as pas le choix...

l'installation de l'embiellage est presque terminé.
2/10 de mm de jeu latéral entre les tetes de bielles sur un des paliers. Normalement il faut entre 2,5 et 5 dixièmes, tu penses que ça va aller ou il faudra privilégier une huile plutot fluide pour aller graisser jusque là bas??
Pas de point dur en tournant le vilo à la clé mais avec la dilatation due à la chaleur...

Le jeu axial se mesure sur le palier central, là ou le coussinet déborde sur les cotés.
Si tu n'as pas assez de jeu (comme sur le mien) il faut légèrement poncer les cotés des 2 demi coussinets sur une plaque de verre avec du papier 600 ou 800.

non, je ne parlais pas du jeu du vilo lui meme mais de celui entre les tetes de bielles une fois serrées (rod side clearance) pour qu'elles puissent tourner librement autour du maneton sans frotter l'une contre l'autre.
Le jeu préconisé est sur mon bouquin entre 0.01 et 0.02 inch soit entre 2,5 et 5 dixièmes de mm.
Perso j'ai environ 3 dixièmes sur chaque maneton sauf un qui est à 2 donc au dessous du mini mais sur les forums US je trouve un peu de tout comme réponse...certaines me laissent penser que je suis encore ok à 2 dixièmes  (mini préconisé par certains à 0,007 soit 1,8 dixième) d'autres que c'est pas assez.

Ca dilate beaucoup au niveau des têtes de bielle ou bien c'est juste pour laisser un filet d'huile suffisant pour la lubrification ? J'ai pas envie de serrer à cause d'un ecart trop faible.

Ah merde je comprends pourquoi on s'est pas compris, je voulais dire maneton au lieu de palier. J'ai rectifié dans le message précédent  :D

Du coup c est quoi tes bielles ?

j'ai remonté les bielles d'origine, vilo d'origine aussi

As tu emmené ton vîlo en rectification ...Et si oui ...qu'est ce qui a été fait et quel à été le coût ?
En tout les cas ...Good job

A partir du moment où ce sont toujours les mêmes pièces si çà n'a pas serré avant, aucune raison que çà le fasse maintenant...
la rectif qui a éventuellement été faite ne peut qu'ajouter du jeu à ce niveau et non le réduire de toutes façons.

le problème c'est que les bielles ont été mélangées et peuvent avoir quelques dixièmes d'écart en largeur.
Du coup j'ai démonté un chapeau de bielle pour  poncer un peu son flanc, au final j'ai 2,5 dixièmes (bien sérrés à un endroit mais le réglet passe quand meme) mais bon je pense que ça ira. J'ai monté la distri, le carter d'huile est pret à etre remonté....si il ne me manquait pas un boulon!! >:(

MISOU=> il n'y a eu aucun travail fait par un rectifieur, j'ai seulement changé deux bielles qui me semblaient bof par des reconditionnées sur ebay. Les écarts du vilo avec le coussinet de palier central est ok. Merci pour tes encouragements, heureusement j'ai Thor qui me donne des conseils  bien1

Du coup ce fameux jeu latéral entre les bielles il est pour la dilatation du métal des bielles ou c'est juste pour avoir suffisamment d'huile qui passe entre elles?

Allez je passe au rodage soupapes et assemblage des culasses Rhs que j'ai achetées.

Thor quand tu as assemblé tes Afr, tu as monté les éléments à sec ou bien il faut lubrifier les coupelles, sièges de ressorts, demi lunes etc?

J'ai principalement lubrifié les demi lunes à la graisse MOS2 afin de peut être faciliter un futur démontage (car la première fois que je les ai démontés après plusieurs années de service elles étaient bien collées), pas sur que çà soit efficace mais on verra bien.

Et également huilage des tiges de soupapes avant de les enfiler dans les guides.

Et pour étanchéifier tes filetages de studs, tu as mis du silicone ou du frein filet au serrage?

La réf est en photo dans mon post..  ;)

Je parlais de mes studs de culbuteurs  ;D le loctite 5922 irait aussi comme pour tes studs de culasses tu penses?

Pas utilisé de loctite pour ceux-ci, mais si tu veux te rassurer, tu peux utiliser de la rouge..

j'ai un petit doute de derniere minute, j'ai un aac flat donc j'ai mis de la graisse spéciale sur les lobes et de la graisse normale sur des coussinets. L'engrenage au bout de l'aac , c'est graissage standart ou bien la meme graisse de rodage que celle des lobes??

Graisse normale ou Mos2 peu importe.

Cool merci ca me rassure!

Tu vois les trous ronds qui se trouvent sur les cotés du bloc entre le stud du haut et le premier des deux passages de flotte? C'est quoi? un conduit de redescente d'huile?
Quand je positionne mes RHS en alu ,le trou sur la culasse et ce conduit ne sont pas bien alignés, il y a un décalage ???
J'ai pas voulu pourrir ton post sur ton moteur avec cette question mais on le voit bien sur tes photos avec le joint de culasse installé

Oui ce sont les descentes d'huile.
Ca n'est déjà pas forcément aligné au top avec des culasses d'origine, il ne faut pas espérer que ca tombe mieux avec de l'aftermarket...

C'est pour çà que je conseillais de chamfreiner le trou coté bloc (en ajustant le chamfrein d'un coté ou de l'autre de façon à s'aligne le mieux possible avec le conduit de la culasse.

Il faudra peut être retoucher un poil le trou dans le joint de culasse également...

Je vais plutot jouer sur les culasses, je ne veux pas toucher au bloc, des particules metalliques dans des conduites d'huille maintenant que l'embiellage est monté et c'est la cata.
Je vais voir si je peux chamfreiner la culasse alu. Au pire c'est grave si c'est pas aligné ? Le flux d'huile est important a cet endroit?

La plus grande partie de l'huile redescend par ces 4 conduits...

Pourquoi pas les culasses mais sur les blocs anciens, les trous à l'AV du bloc ne sont même pas bien ronds, là  ca vaut le coup des les arranger...
Si c'est le cas tu mets du chiffon dans le conduit et meules avec l'aspirateur a coté (comme chez le dentiste) à l'issue tu retires le chiffon avec un fil de fer (crochet).

Les redescentes d'huile sont de plus gros diamètre a l'arriere du bloc que devant, vu que le moteur doit etre légèrement le nez en l'air.
Les redescentes avant se jettent sur les côtés de la chaine de distribution, c'est quand meme pas fait pour la lubrifier? Parce qu'elles sont quand meme assez loin, il faudrait de la pression pour que le flux d'huile atteignent la chaine!
La distrib se lubrifie bien comme le vilo? En barbotant dans le carter d'huile?

Rien ne barbotte dans le carter d huile! On en est plus aux années 30...
Le vilo ne doit être lubrifié qu au niveau des coussinets par le circuit interne de lubrification.
Le barbotage fait perdre de la puissance et crée de la mayonnaise (émulsion huile + gaz du carter, c est à éviter le plus possible. D ou les windages trays optionnels)
La distribution est lubrifiée par les retombées et projections ça lui suffit largement.

Ah je me demandais exactement comme la lubrification se faisait au niveau du bas moteur.Donc l'excentrique de pompe a essence est graissé par les projections comme le reste je suppose?

Oui, même sans le barbotage, il y a un brouillard huileux dans le bloc. Pour ce qui est des cylindres (avant que tu ne le demandes ) c est l huile qui gicle des bords des paliers de bielle et de vilo qui est projetée (en partie) surs les parois des cylindres.

je comprends mieux, d'ailleurs ce brouillard a un rapport avec les gaz qui remontent jusqu'aux cache culbu?

En parlant de gras...si tu te souviens cet été en démontant mes bielles j'avais trouvé que les pieds de bielles avaient un léger bleuissement (lié au montage à chaud des pistons) et j'hésitais a les réutiliser car j'avais peur que ça ait fragilisé le métal.
Au final, les deux bielles les plus bleuies avaient été remplacées par des reconditionnées commandées sur eBay. Bon...en faisant super gaffe quand j'ai chauffé mes bielles lors du remontage (chronométré avec la lampe à braser etc bref je me suis bien pris la tete) de mes pistons alu, j'ai quand même des traces bleues donc c'était pas un drame, toutes les bielles d'origine dans les 289 doivent avoir les pieds bleutés sans que ça porte plus que ça à conséquence ;D ;D

Par contre, j'ai du redémonter une de ces deux bielles reconditionnées sur eBay et j'ai eu la surprise de trouver le coussinet neuf que j'avais monté quelques jours auparavant et quelques tours de vilo à la clé plus tard trempé de gras au verso et je sais très bien que j'ai assemblé tout ça comme un vrai maniaque. Lavage des mains et graissage (assembly lube) uniquement au recto comme préconisé. Serrage progressif des boulons de bielle en alternant les deux cotés pour un serrage du chapeau bien droit.

On est bien d'accord que la graisse ne doit en théorie pas passer derrière le coussinet?
Sur cette bielle là, les bords du coussinets dépassaient plus que sur les autres bielles aussi bien de la bielle elle même que de son chapeau donc je me demande si lors du reconditionnement, y'a pas eu une erreur d'usinage. Mauvais rattrapage de l'ovalisation? mal rectifié avec au final les coussinets qui deviennent trop longs et qui au serrage ne plaquent pas parfaitement dans la bielle??

Si les coussinets ne se plaquent pas bien c'est qu'ils sont trop courts par rapport au diamètre de la tête de bielle, pas trop longs...

et si les coussinets sont trop longs par rapport à la bielle, il se passe quoi? Il s'écrase vers l'interieur et vient en contact avec le maneton du vilo? ???

Il y aura à coup sûr une déformation et des effets néfastes...
C est curieux ton histoire, il faudrait que tu compares le diametre intérieur avec une autre.

Mouais je sais pas, au pire je remettrais une des bielles que j'avais précédemment "écarté" du projet. Je suis plutôt rassuré concernant ces histoires de chauffe/solidité des bielles. Si elles encaissaient jusqu'à 400 chevaux selon les dires de certains forums US, elles doivent etre suffisamment solides pour encaisser une chauffe temporaire de 300 degrés.

En tous cas encore merci de m'aider, je pense que je vais avoir encore pas mal de questions mais j'apprends grâce à toi. J'espère que ça servira aussi a d'autres membres du forum.

C'est sûr que ça va servir ! ap:lo
C'est même pour ça que sont faits les forums !
Je devrais entreprendre la réfection de mon 289 rincé cette année. bien1

je me rends compte que j'ai été avare en photos alors petite session de rattrapage![attach=1]

bloc bien propre
coussinets d'AAC installés en faisant gaffe que les trous soient bien en face des conduites d huile

...

AAC installé avec deux graisses différentes pour le rodage, un vraie glue celle des lobes pour qu'elle reste dessus meme si le moteur est stocké pendant des mois avant démarrage

je bosse dans l'entrée de ma maison, histoire d'avoir un environnement propre et confortable. A chaque fois le moteur est réemballé pour eviter que la poussière ne rentre.

l'essai des segments et contrôle du jeu

distri montée, on fait correspondre les deux poinçons en vis a vis, pas possible de se tromper.

L'embiellage est monté, jeu des coussinets à 0.015 et entre 0.015 et 0.025 pour une des bielles (normalement compris entre 0.010 et 0.020) pas grave ça ira comme ça, vaut mieux un peu trop de jeu que pas assez.

poulette poirote en attendant

montage a blanc d'une culasse pour verifier la correspondance des trous, on ne sait jamais

verdict=> trous permettants la redescente de l'huile presque alignés avec le bloc à l'arrière c'est a peu près ça, par contre à l'avant c'est pas top (2e photo). Trop tard pour chanfreiner la conduite au niveau du bloc, je ne prendrai pas le risque de faire entrer de la limaille dans le circuit d'huile maintenant.

Je commence la mesure des pushrods et la geométrie des pushrods par contre j'ai besoin de vos lumières

Pour avoir la bonne géométrie j'ai acheté un calibre en plastique qui est sensé de donner la bonne longueur pour les pushrods, il faut que la queue de soupape et le pushrod arrivent à fleur comme ceci (j'ai un pushrod spécial qui se regle en longueur pour pouvoir l'adapter)

1e photo=> le problème c'est que cela décale trop le rouleau du culbu vers l'interieur de la tige de soupape et le problème s'emplifie evidemment dès qu'on serre le culbu


La solution serait d'allonger le pushrod réglable pour au final avoir un rouleau de culbu bien centré (2e photo)  mais alors ça contredit carrément le calibre (3e photo)
En marquant la tete de soupape au feutre et après quelques rotations du vilebrequin à la clé, la marque du rouleau reste bien centrée sur la tete de soupape, impeccable! Mais au calibre ça donne ça (4e photo) pctnt

Donc 1ere question, je suis quoi moi? le calibre ou la jolie marque du rouleau bien au centre de la queue de soupape? (je penche evidemment pour la deuxième solution mais j'aimerais avoir confirmation)

2e question=>  j'ai un AAC avec 0.460 de levée, c'est pas énorme mais c'est fait exprès. Mes culbu ont un ratio de 1.6

Moi bêtement je pensais que la soupape allait descendre de 2,54 cms (1 pouce) X 0.460 donc environ 11,6 mm et en fait le ressort se comprime de environ 6 mm , j'ai remesuré au niveau du poussoir idem, il monte de 6

Est ce que c'est normal? ça me semble vraiment peu ???

Je ne sais pas ce que c'est que ce truc bleu, je le ferai (et c'est ce que j'ai fait..) avec les vrais basculeurs et le pushrod réglable.
Quand tu obtiens un marquage centré et étroit c'est good.   Pour avoir un calage correct je fais tourner le moteur au démarreur jusqu'à ce qu de l'huile sorte par le pushrod, cela assure que le poussoir est bien rempli, sinon la coupelle est plus basse et cela fausse la mesure (on croit qu'il faut un pushrod plus long...)


Est ce que la levée de 0.460 indiquée est avec prise en compte du ratio de 1.6 ou pas?  Si çà ne l'est pas c'est encore pire tu me diras...

Difficile d'obtenir la levée réelle en tournant le moteur à la main et en laissant le ressort comprimé sur une position statique, forcément la poussée du ressort va purger le poussoir et donc la soupape va remonter et la mesure sera faussée et plus faible.
Il faut faire la mesure sans ressort ou avec un ressort très faible.

Par contre si tu mesures la levée au poussoir le ratio 1.6 n'entre plus en compte, il faut donc diviser la levée indiquée par 1.6 (si elle en tenait compte) donc au max 11.68mm de levée et au minimum 7.38mm de levée.
As tu mesuré sur plusieurs lobes car tu peux avoir un lobe bouffé qui ne leve presque plus (comme mon ancien AAC) si tu viens d'installer l'AAC, la question ne se pose pas.

en fait j'ai opté pour les poussoirs a sec, j'avais peur justement que l'huile dans le poussoir ne fausse la mesure.
Je pense pas que lorsque le poussoir se remplit a la mise en route la pression d'huile soit suffisante pour faire basculer un peu le culbu. Le réglage ensuite du jeu des culbu est plus facile à sec, j'ai bien aimé cette video, un peu long mais méthode facile (allez plutôt au dernier quart de la video)

https://www.youtube.com/watch?v=5EGlb_VpTAw (https://www.youtube.com/watch?v=5EGlb_VpTAw)

Effectivement l'AAC est neuf, les 6 ou 7 mm de montée des poussoirs c'est normal mais du coup avec un ratio de 1.6 je ne comprends pas pourquoi le ressort ne descends pas plus...pourtant la géométrie est bonne, la marque du rouleau est vraiment centrée et nette.

Petite question subsidiaire (et rien a voir avec ce qui précède) pour l'angoissé que je suis...je suis sur à 99% que j'ai bien mis mes coussinets de vilo du bon coté (trous du coté du bloc et ses conduites d'huile) mais je peux en etre certain en faisant tourner ma pompe a huile une fois le bloc terminé? Est ce que je peux voir l'huile sortir sur les cotés des coussinets des paliers avec la pression ?

Le faire tourner au démarreur suffit à remplir les poussoirs, ensuite le faible durée de bascule induite évite la décharge des poussoirs contrairement à un mouvement manuel ou carrément du statique.

Oui l'huile doit sortir, vu qu'il n'y a pas d'étanchéité...

Sujet passionnant, même si j'avoue ne pas tout comprendre pour l'instant. ap:lo
J'ai déposé le moteur et commencé son observation.
Sur les pastilles de sablages il est écrit Made in China.
Ce moteur a déjà dû être démonté.
Sur l'admission, c'est écrit 289.
En démontant les cache-culbuteurs, il y a un gros 302 en relief sur les culasses.
Est-ce à dire que les culasses sont celles d'un 302 ci sur mon 289 ?
Qu'est-ce que ça change pour sa réfection, avant tout autre démontage?
Et puis tu me dis si je pollue ton post, j'en créerais un pour mon moteur.

Oui tu as des culasses de 302, mais il n'est pas sûr que tu ais un 289, toutes les pièces sont interchangeables entre les deux.
La seule façon d'être certain de la cylindrée c'est le marquage sur le vilo, 1M = 289, 2M = 302.

Citation de: Phinata33 le 27 Janvier 2018 à 09:30:44
Sujet passionnant, même si j'avoue ne pas tout comprendre pour l'instant. ap:lo
J'ai déposé le moteur et commencé son observation.
Sur les pastilles de sablages il est écrit Made in China.
Ce moteur a déjà dû être démonté.
Sur l'admission, c'est écrit 289.
En démontant les cache-culbuteurs, il y a un gros 302 en relief sur les culasses.
Est-ce à dire que les culasses sont celles d'un 302 ci sur mon 289 ?
Qu'est-ce que ça change pour sa réfection, avant tout autre démontage?
Et puis tu me dis si je pollue ton post, j'en créerais un pour mon moteur.

non pas de soucis si ça peut aider au passage et du moment que les questions ne prennent pas le pas sur le sujet initial.

je suis en train d'assembler ma 2e culasse, rodage soupapes etc...

Je vais monter la première qui est terminée.
Thor, quand je présente mes joints de culasses (des FEL PRO) avec les conduites de flotte bien ouvertes à l'arrière du bloc et les grandes "pattes" qui se font face (direction collecteur d'admission), je me retrouve avec un joint dont la partie imprimée est en l'air et l'autre joint a la partie imprimée contre le bloc.
Ca me semblait bizarre mais je suppose qu'il n'existe pas de joint version gauche et version droite?
Sinon tous les trous des boulons,des conduites etc..correspondent bien , et le marquage "FRONT" est bien à l'avant du moteur, il est d'ailleur imprimé de chaque coté du joint. ET de toute façon je ne vois pas comment les monter autrement...

Autre question, la notice Fel pro indique un serrage à 80lbs sur les boulons du haut (les longs) et 70 lbs sur ceux du bas de la culasse (les courts) et la notice ARP dit de tout serrer à 70lbs (en 3 passes), je choisi de croire qui? ;D

C'est quoi comme Fel pro, ceux que j'utilise ont les contours bleus en relief de chaque coté..?

Je ne dépasserai pas la préconisation max de serrage, donc si celles des boulons ou goujons est inférieure, il faut rester sur 70/70 ou trouver des modèles qui sont préconisés à 80 et du coup on peut faire 80/70...

voici mes joints

https://www.summitracing.com/int/parts/fel-9333pt1/overview/ (https://www.summitracing.com/int/parts/fel-9333pt1/overview/)

on voit mal ,il faut zoomer pour deviner le filigrane bleu et gris qui est imprimé, l'autre coté du joint est complètement gris sans impression

Donc en gros je suis les préconisations ARP, 70 lbs pour tous les boulons?

Ok, moi je prends des 1011-1 ou 1011-2 qui sont garnis des deux cotés, mais cà n'est pas grave ils iront aussi, par contre ils sont plus épais, la compression sera plus basse.

Oui 70/70 avec tes boulons. Serrage avec la graisse ARP fournie évidemment.

voila mes joints de culasse, a priori, il n' y a pas de modele droite ou gauche

ils doivent se mettre face a face comme ceci,  avec les grandes pattes en vis a vis

mais comme les joints semblent tous identiques, en vis a vis pour le deuxième ça donne ça, le coté non imprimé vers le haut me choque.
J'ai pas envie de faire une connerie, il y a comme un cerclage autour des trous de cylindres, peut etre une surepaisseur pour bien jointer.Ils semblent légèrement différents en largeur d'une face à l'autre mais pas le choix les trous des conduites et des boulons correspondent bien ainsi et le "front" est bien en avant du moteur.
Je peux monter celui-là face non imprimée en l'air ou ça choque quelqu'un aussi? ???

Les 9333 ont une bonne réputation, donc à l'évidence çà ne doit pas poser problème que la face imprimée soit d'un coté au dessus et de l'autre en dessous....

Allez on continue, les deux culasses installées on passe à la dernière commande chez summit et du coup on en revient aux pushrods.
Je sais toujours pas comment calculer leur longueur.
Avec une mesure avec les poussoirs a sec, est que la pression d'huile va ensuite faire légèrement remonter l'interieur (je ne connais pas le nom) du poussoir=> pushrod trop long et rouleau du culbu trop a l'exterieur de la tige de soupape.
Avec mesure poussoirs gorgés d'huile=> poussoirs potentiellement trop courts si la cage dans le poussoir (on va l'appeler comme ça finalement) redescend légèrement et geometrie culbu /tige de soupape plus bonne non plus ?
Bref je sait pas trop comment faire.

Thor comment tu avais calculé la longueur des tiens quand tu avais mis tes culasses AFR, je suppose que la longueur de tes pushrods n'etait plus la même que ceux d'origine?

Avec un pushrod length checker, tu remplaces le pushrod par cet outil et tu l ajustes jusqu a avoir un marquage convenable sur la tête de queue de soupape :
http://www.mustangpassion.com/topic/10186-thor-eyerdhal-1968-fastback-bullitt/?p=444684 (http://www.mustangpassion.com/topic/10186-thor-eyerdhal-1968-fastback-bullitt/?p=444684)

Oui c'est ce que j'ai fait, j'ai le length checker réglable mais ca me donne 6.95 en longueur de pushrods. Sauf que ca c'est poussoirs a sec donc le plongeoir est tout au fond du poussoir, en butée. Qu'est ce qui va se passer avec la pression d'huile?
Moi je pensais au debut que la longueur des pushrods se calculait poussoirs secs et ensuite tu retranchais a cette longueur un nombre, une valeur de jeu, correspondant a la place de l'huile sous pression dans le poussoir.

J'ai demandé a summit, ils disent que tant que le plongeoir est en butée en haut du poussoir, on est bons. Donc ça voudrait dire que j'ai juste a mesurer la distance culbu/ haut de la collerette du poussoir qui sert de butée au plongeoir et c'est bon? La pression d'huile va etre suffisante pour toujours maintenir le plongeoir en butée en haut du poussoir et bien maintenir mon pushrod collé contre mon culbu?

Maintenant je me demande si l'outil bleu que je t'ai montré sur les photos en haut de cette page ne sert finalement pas a ça? Calculer poussoirs a sec, une longueur de pushrods qui me semblait bien courte au depart mais qui va se révèler etre peut-être la bonne tout en gardant la bonne géométrie du culbu.

Il y a un ressort sous les coupelles des poussoirs, sauf à appuyer fort lors des mesures, le résultat sera le même à sec ou sous pression d huile.

J'ai regardé effectivement je crois que je ne savais pas exactement comment était fait un poussoir hydraulique mais j'ai compris.
Un plongoir monté sur un ressort assez dur et une coupelle qui bouge librement elles-même dedans le plongeoir et qui donne un jeu de qq millimètres.
Je comprends mieux la reponse de summit et la tienne. En mesurant mon pushrod reglable, le plongeoir ne descendra pas, seule coupelle reste en bas. Quand le poussoir va se remplir d'huile, y'aura assez de pression pour que la coupelle remonte un peu (Auquel cas faut il que je prevois une marge?) ou bien son role est seulement de compenser des pushrods trop courts et dans mon cas la coupelle restera en butée basse?
Bordel sur ton post en lien je crois que t'es a 6.400 non? Moi je mesure a 6.950 voire 7.000, la différence me semble enorme! T'as mesuré deja tes prochains pushrods pour ton nouveau moteur?

Tu te prends trop la tête, sans contrainte tu auras la mesure correcte avec le pushrod ajustable, lifter rempli ou pas...

Vu que je reprends les mêmes pièces, pas besoin de mesurer, je reprend les mêmes, au pire ils seront trop longs d'1/10 (surfacage des plans de culasse du bloc), c'est pas un souci.

J'avais auparavant des pushrods plus longs, c'était avant, avec l'AAC et les poussoirs "flat"  ces derniers sont moins hauts que les modèles Roller. Si tu es toujours en "flat" c'est pas étonnant.

je suis en train de monter mes culasses, j'ai du repercer le trou des détrompeurs car ceux des culasses RHS étaient trop petits. Bref j'ai un peu de jeu pour le centrage des culasses. Grave ou pas grave? Les détrompeurs (especes de bouts de tubes qui alignent le bloc et la culasse) servent juste a tenir le joint en place quand on pose la culasse?

Deuxième chose, je suis obligé de bien positionner ma culasse car a 1 mm près, mes pushrods touchent la paroi de mes puits et impossible ensuite d'aligner mes culbus bien au centre de ma queue de soupape.
Je pensais que ça craignait d'avoir des pushrods trop proches de la paroi de la culasse mais apparemment ce serait pas grave=>http://www.hughesengines.com/TechArticles/16pushrodtoheadclearance.php (http://www.hughesengines.com/TechArticles/16pushrodtoheadclearance.php)
T'as eu des soucis avec tes AFR Thor?

Ils sont également  à ras des parois, pas le choix...

et tes rouleaux des culbus tu arrives a bien les centrer sur tes queues de soupapes?
Sur une culasse moi j'ai un pushrod qui touche la paroi du puit et niveau centrage je ne sais pas quoi en penser.


Voici l'exemple d'un culbu bien centré, le rouleau depasse des deux cotés de la queue de soupape[attach=1]

et voici celui dont le pushrod touche le bord du puit,impossible de touner le culbu plus a gauche, on voit que le rouleau n'est pas parfaitement centré

[attach=1]

il y a un risque à serrer mon culbu comme ça ou le centrage est suffisant?. J'aurais toujours la possibilité de limer un poil le puit du pushrod mais je suis pas enchanté a l'idée de désépaissir la paroi qui mène dans mon conduit d'admission.

C'est quoi tes culasses? Si c'est de la chinoiserie à pas cher il peut y avoir un défaut d'usinage des puits ou de l'emplacement du stud..

Sinon es tu sûr de la bonne longueur des pushods?

Non ce sont des RHS et ca vaut deja un bon prix. Pour toi ca craint d'avoir le rouleau pas parfaitement centré comme sur la photo?

Mes pushrods sont des 6'85, ca me semblait bon :/

Sur la photo c'est limite mais çà va, il faut voir si çà s'aggrave quand la levée est max ou si  çà s'améliore.

As tu vérifié avec de l'encre que l'empreinte du rouleau est bien centrée et très fine?

Il y a des guideplates sur tes culasses?

Oui mais je les ai pas encore installés, j'en suis aux essais a blanc.
Effectivement j'ai lu sur les forums Us que la trace devait etre la plus fine possible (fine comment?)
j'avais acheté un ressort plus souple pour faire mes essais mais même lui arrivait a me purger mes poussoirs. Je pense que je vais remplir le moteur d'huile et utiliser un primer pour de nouveau gorger mes poussoirs, il n'y a que comme ça que je peux mesurer mes levées maxi.
Je me dis que si mes pushrods sont un poil courts, ca peut donner ce genre de decentrage du culbu sur la soupape.

Commence donc par installer les guideplates et on verra si ca déconne toujours...

2mm max c'est bien et le plus centré possible.

Perso je l'avais fait en faisant tourner le moteur au démarreur, comme çà la pompe à huile fait son job et envoie de la pression dans les poussoirs.
De toutes façons tant que le moteur ne tourne pas réellement à une vitesse de fonctionnement normale, les levées mesurées seront plus faibles que ce qu'elles devraient être..

j'ai utilisé une petite lime en demi lune et très fine pour travailler le puit de pushrod finalement. J'ai du enlever environ un demi millimetre d'alu, pas de quoi je pense mettre en péril l'intégrité de la paroi du conduit d'admission.
Le culbu arrive maintenant a bien se centrer, je vais installer a blanc mes guideplate pour voir si tout cela se met bien place
A l'époque ou j'avais recu mes culasses, quand j'avais voulu les essayer il a fallut que je reperce le trou de mes détrompeurs, ceux dans le bloc ne rentraient pas. Au final aujourd'hui mes culasses peuvent etre avancées/reculées d'un peu moins d'1 mm. J'espère que ça ne posera pas de problème dans l'alignement cylindre/chambre de combustion

Dis donc Thor ton boulon d'arbre a cames tu as mis quoi comme loctite? Bleu ou rouge?
Y'a a boire et a manger sur les forums us, le rouge me semble un peu too much, faut chauffer pour demonter.

Sur l'ancien bloc je n'en avait pas mis, certes il n' a pas fait beaucoup de bornes avant de lacher mais il ne s'était pas desserré d'un poil (le marquage n'avait pas bougé)  J'ai mis de la moyenne sur el nouveau...

Ok merci, bon on part sur le bleu donc et serré a 45 livres.
Bon je suis content ca a l'air de se goupiller pas mal pour le montage final des culasses. Putain je suis impatient de remettre le moulin avec sa t5 dans la voiture. Je croiserai juste mes doigts de pieds pour le rodage de l'aac.

Vérifies aussi que la commande d'embrayage tombe bien avec le nouveau, si çà fonctionne mal faute de ne pas avoir fait une petite modif, il faut tout ressortir...  >:(

L'embrayage doit bien tomber avec quoi? Quelle modif a faire?

Que tu mesures les cotes afin de savoir si quand tout va être en place, la fourchette va bien appuyer sur le ressort, qu'elle soit bien au contact même au repos...

J'ai gardé ma cloche d'origine, juste acheté l'entretoise en alu. Tu crois que ca m'evite ce genre de problème?

Tu as fait des modifs et si tu as changé l'embrayage, ce qui serait judicieux lors d'un démontage complet, aucun embrayage n'a exactement la même épaisseur (je parles de la distance entre le plan de joint bloc/cloche et les doigts du diaphragme qui sont en contact avec le roulement de la fourchette)

Donc il faut vérifier que ta fourchette sera bien au repos  dans une position intermédiaire satisfaisante pour pouvoir actionner correctement le diaphragme (sans jeu) ni contrainte qui ferait patiner l'embrayage en permanence.

Je viens de finir une culasse au niveau guideplate et culbu.
Ca passe mais juste...une grande galere pour arriver a centrer un minimum le rouleau sur la queue de soupape. Du coup je suis pas sur que mes pushrods montent parfaitement droit et j'ai juste peur avec les montées des poussoirs de ne pas avoir assez de jeu entre les pushrods et les guideplates si le pushrod monte légèrement en biais.
Est ce que je peux elargir mes guideplate a la lime ou bien acheter des guideplate pour pushrods de plus gros diametre au cas où?

C'est bizarre cette histoire...
Non le but des guideplates c'est d'êter en contact avec les pushrods, pas qu'il y ai du jeu.

Il en existe de réglable en écartement, pas forcément pour Ford mais bon, s'ils peuvent se visser sous les studs on s'en moque..

Quelle est la distance entre deux studs sur tes culasses? quelle est la distance entre deux poussoirs?

En fait quand tu regardes sur le haut, si tu veux que le pushrod, le stud et la queue de soupape soient alignés c'est en limite de contact avec la culasse.
C'est pas un défaut de la culasse, j'ai commandé les deux culasses a 2 mois d'intervalle et elles sont usinées pareil.
Je me demande donc si mes pushrods sont poussés bien droit, il faudrait que je mesure leur ecartement a la base des poussoirs et au niveau des guideplate

Mesures déjà les deux cotes studs, poussoirs avant tout, il faut commencer par celles-ci.

Oui je vais mesurer ce soir et jte dis

La cote entre deux pushrods a leur extérieur est de 52mm au niveau des poussoirs et mesurée a hauteur des guideplate 52,8 mm. A priori les pushrods poussent donc bien droit.
En fait l ecart au centre des poussoirs est de 44mm et l'ecart au centre de mes studs est de 46mm. Les culbu partent donc légèrement vers l'extérieur.
Ca me semble plutôt bien qu'est ce que t'en pense?

Oui 1mm de plus de chaque coté en haut c'est bon,  Est-ce constant sur tous les cylindres?

Ton décalage se produit-il seulement sur certains basculeurs ou sur tous?

Tous les chiffres que je t'ai donnés sont constants sur tous les cylindres, c'est ce qui me fait penser que ce n'est pas un défaut des culasses.
Je me demandais si je pouvais decaler légèrement la culasse vers l'avant ou l'arrière pour faciliter l'installation des guideplate, culbu ..
Techniquement je pourrais sur 1mm car les trous pour les detrompeurs sont plus grands mais j'ai eu peur que le bord des chambres de combustion soient trop décalées. Bref j'ai pas voulu prendre le risque

Non il ne faut pas décaler les culasses.

J'ai trouvé un article qui parles de ce pb avec certains culasses RHS, pas de bol...
Solution, comme je l'ai évoqué au dessus, jouer sur les guideplates :

As it turns out, the guide plates are a bit too narrow, so you can line up one rocker arm correctly, but the other one will be a good way off. The rockers that don't look bad (as far as alignment is concerned) are still off a little bit. I talked to the guys at RHS and they said that since they don't have guide plates that handle 7/16" pushrods for the small block Ford, I should cut and weld the plates I have, or I can order some from another vendor and hope they are better. At any rate, it seems not too uncommon to have to cut and weld guide plates on these heads...

http://www.ffcars.com/forums/48-ford-small-block-engine/243485-roller-rocker-arm-alignment.html (http://www.ffcars.com/forums/48-ford-small-block-engine/243485-roller-rocker-arm-alignment.html)

Le plus simple est de prendre des modèles réglables, même si c'est pour chevy, çà doit se monter...

Mes modeles sont deja des modeles réglables , j'ose même pas imaginer avec des guideplate fixes!!
Ces guideplate sont d'ailleurs fournis dans les kits d'assemblage rhs pour leur propres culasses, comme quoi il doivent connaître le problème.
En fait j'ai tout simplement l'impression que leurs passages de pushrods ne sont pas assez larges. Ca frotte de partout pour aligner les culbus sur les queues de soupapes.
L'idéal dès le départ aurait été de repercer ces trous pour elargir de 0,5mm et a mon avis ca reglait les soucis.
Par sécurité j'ai plutôt fait tout ça a la lime a main mais c'est long et chiant.
RHS est une filiale de compcams donc plutôt de la bonne qualité d'apres les différents tests que j'ai pu trouver sur le net mais c'est pas du "bolt on" direct on dirait. Faut jouer un peu de la lime!
J'ai redemonté deux guideplate ce soir pour paufiner encore 2 passages de pushrods a la lime. A force on ne s'enerve plus et on apprend a etre patient

Ah bah si tu ne peux plus serrer les guideplates parce que les pushrods coincent dans les conduits, oui effectivement pas d'autre choix que de les meuler, il ne faut surtout pas toucher à l'échancrure des guideplates.

Chaque culasse doit etre différente mais tu penses que les fabricants laissent quelle épaisseur d'alu entre le trou des pushrods et le conduit d'admission?

Aucune idée, mais vu qu'elles sont démontées tu peux le mesurer (puisque tu vois directement les parois en question, mais y a t-il tant que çà à gratter??

Non je pense 0.5 mm et si je suis trop lourd sur la lime 1mm max mais ca m'étonnerait quand même.
Mesurer exactement c'est difficile, le trou de pushrods est déjà quelques cms dans le conduit, le conduit n'est pas en ligne droite et pour ce qui est d'utiliser un instrument...compliqué quand tu as un trou dans un sens et un conduit dans l'autre.
A vu de pif j'aurais dit au moins 3 ou 4mm d'épaisseur pour la cloison.
Je suppose quand même qu'ils laissent suffisamment de marge pour les mecs qui retravaillent légèrement les conduits, c'est pas rare apparemment de le faire même avec des culasses neuves au usa

ayé terminé

je croise les doigts pour que rien ne me pete à la gueule ;D

et surtout UN GRAND MERCI A THOR qui m'a aidé tout le long de la refection! C'est cool d'avoir pris le temps mec bien1

Attends qu'il tourne avant de remercier ;)

Bonjour à tous je suis à la recherche d,info pour maître  des bagues de siège de soupape sur des culasse moteur 289 .

Des bagues de siège de soupapes ?
Expliques toi...
Tu veux dire des sièges de soupapes ?
Si c est ca, il sont taillés dans la masse, et en principe pas de place pour en mettre des rapportés.
Pour les «refaire», il faut les faire rectifier.
Tant qu a faire de faire ce boulot, autant en profiter pour mettre des soupapes de meilleur qualité et plus grosses.
Mais ce n est que mon avis, et je suis hors sujet.

Ah oui et là on est reparti dans le dilemme "est ce que ça vaut la peine de retravailler des culasses origines ou d'en acheter des neuves??" ;D  ;D   
Laisse tomber les sièges de soupapes renforcés si c'était bien ta question. Vu le peu de bornes que tu vas lui coller à ton moteur, ça ne sera jamais rentable. SP+additif si ça peut te rassurer et encore y'en a plein qui roulent sans additif

Bon moi le moteur a pas encore tourné, on est en train de remonter l'electricité avec mon garagiste, ensuite peaufinage de l'assistance de freinage et ensuite on rode!! Bref on verra le resultat du topic en 2021 je sens ::)  ;D

EH non finalement on a la suite du topic en 2023  ;D
je reprends le topic ou je l'ai laissé.
changement de programme...

Le garage de l'époque m'avait terminé l'électricité et avait remonté tout ce que le premier garage avait démonté sans etre foutu de remonter.
Et puis on a lancé le moteur que j'ai refait.
Pour info le moteur a tourné 15 mn, zero chauffe, zero bruit suspect, j'étais hyper fier de moi vu que c'était mon premier moteur que je refaisais. Et ça m'avait vraiment passionné!
J'avais choisi mon AAC, mes poussoirs, mes culasses alu bref je m'étais investi et j'avais appris.
Et puis au bout de 15 mn sifflement de plus en plus aigu du bas moteur.
J'ai coupé le moteur direct en moins de 10 secondes, j'ai pensé a un serrage. J'étais dégouté...

J'en avais surtout marre alors j'ai décidé d'acheter du tout fait.

j'ai viré mon 289 d'origine et j'ai acheté direct un 302 de chez blueprint.
On les trouve chez summit, embrayage hydraulique au passage (a cable c'était la merde, fallait changer les collecteurs qui passaient trop près etc..)
Mild cam, grosses soupapes...
Je revendrai mon ancien moteur en pièces.
J'en profiterai en démontant pour trouver un indice de ce qui c'était passé. J'avais des culasses alu RHS, dommage...

Grosso merdo le nouveau moteur ressemble a ça

Puis nouveau changement de garage, celui qui m'a fait l'elec avait son ouvrier specialisé dans les ancienne qui partait pour un autre poste.
Le garage suivant a installé le moteur blueprint neuf et branché la T5.
Ils étaient spécialisés dans l'ancienne italienne mais ils ont bien voulu tenter le coup.
Je leur ai fourni des videos youtube de chez CJ pony parts pour les tuto de montage.

Et aujourd'hui dernier garage sur la region lyonnaise (j'ai déménagé) qui m'a terminé tous les manos, vérifié tout le systeme de freinage, installation d'un frein a main au plancher, etc...

J'ai testé la bagnole hier, tout fonctionne bien , freinage Wilwood a l'avant, mano ok, embrayage doux. La T5 c'est chouette!
Tout SAUF le moteur!

Le moteur tient pas le ralenti a froid, a chaud son comportement est heurté, il prend mal ses tours et redescend mal en regime. Il consomme comme un porc...Le garagiste me dit qu'il est tombé en panne d'essence deux fois en allant au controle technique.
Et bingo hier je l'essaie , je fais a peine 10 bornes et le moteur se coupe.
Impossible de redemarrer.
La bagnole est partie sur la depanneuse et je ne sais pas si c'est une panne méca ou si je suis simplement tombé en panne d'essence.
30L pour faire 10 bornes !!!

Globalement un moteur sensé etre "gentiment" préparé (pour les standards US, fait quand meme 330 ch le bordel) et assez doux dans son comportement donc tout l'inverse de l'experience actuelle.
Le moteur en lui meme n'est pas en cause je pense , Blueprint a d'excellents retours sur leurs moteurs et j'ai vu des videos de leurs usines c'est pas un ptit shop miteux. (robots, machines numeriques pour l'alesage, passage au banc etc..).
De plus le moteur est arrivé complet. Carbu, Allumeur, pompe a eau etc.. donc la config générale n'est pas fantaisiste avec un trop gros carbu (c'est un Holley 600CFM).

J'ai l'impression d'un starter qui veut pas se couper ou une connerie du genre, merde à l'allumage... je suis persuadé que c'est que dalle mais faut trouver d'ou ça vient. Je suis si près d'enfin rouler avec après toutes ces années...
Bref je suis ouvert à tout conseil ou suggestion de piste

Démontage et inspection du carbu.
Ca ressemble a un problème de niveau de cuve (mauvais reglage du flotteur ou pointeau grippé)
Ou saletés dans les conduits.

Merci Thor, on va commencer par cette piste là. Au pire j'ai un street demon que j'avais sur l'ancien moteur pour essayer.
Faut que je retourne sur ton topic pour voir ou t'en es avec la tienne, la derniere fois je crois que t'avais passé tes pistons au revetement céramique c'est dire si j'ai des pages à lire LOL

Oui elle roule depuis, je m arrrache juste les cheveux sur un souci de reglage carbu rétif depuis 4 ans ;)

eh ben ça me donne de l'espoir pour la mienne LOL  LOL

Bon suite et bientot fin de l'histoire, j'ai trouvé enfin un garagiste qui a pu remédier au probleme du moteur qui tournait comme une patate. Spoiler c'était la bobine...
Et il a pas remédié qu'a ça mais je vous ferai des photos et je donnerai les détails.

Pour l'heure, vu que l'huile moteur a quasi deux ans je voulais la change, meme si la bagnole a fait 5 kms.

Blueprint engine chez qui j'ai acheté le moulin preconise de la minérale 10w30 et pas de synthetique.
Un additif zinc n'est pas obligatoire d'apres eux (AAC roller) mais comme ils disent c'est une précaution pas chère pour etre sur que le moulin fera bien son rodage.

j'avais utilisé ça
 https://www.norauto.fr/p/huile-moteur-total-quartz-5000-15w40-essence-5-l-2217890.html

Maintenant que je vais vidanger je voulais savoir ce que vous mettez dans vos moulins.
En sachant que le mien est neuf donc il n'y a pas les jeux d'un moteur qui a déja bouffé du km
Merci rck

Tu peux y mettre de la Hot rod Classic en 10w30 de chez Lucas Oil.
 inutile d'ajouter du ZDDP dans celle-ci, elle est suffisamment chargée.
Au bout de 500 bornes tu la remplace par une huile qui est au top niveau résistance
à la pression.
Celle utilisée par Filou96 est l'une des meilleures, évidemment, j'ai bouffé la réf !

AMSOIL Z-ROD  chez ato24.de

Voilà! Merci half tracks ;)

Merci pour vos réponses!
Du coup j'ai pris la Lucas
https://www.lucasoil-motor.com/fr/hot-rod-et-classic/98-10679-huile-10w-30-hot-rod-classic-lucas-oil-475-l-049807106799.html

C'est pile ce que préconisait Blueprint, content qu'on puisse en trouver facilement en France

Il faut que je m'attende à avoir une pression d'huile moins élevée sur mon mano vue qu'elle est plus fluide ou ça change rien?

ENFIN!  rnr  rnr

Je pense que je vous ferai un dossier photos en expliquant les modifs depuis toutes ces années ou elle est passée de garages en garages. Quel bordel!
Et aussi un retour de mes premieres 1000 bornes

La pression reste la même , pas de changement sur ton aiguille bien1

La pression vient de la résistance à l'avancement dans les conduits de lubrification, donc effectivement avec une huile plus fluide la pression est moins forte qu'avec une huile plus Visqueuse ;)
En fait contrairement à l'idée reçue çà n'est pas la pression qui compte mais la bonne circulation de l'huile.

au ralenti j'ai environ 22 psi avec la 15w40
Je passe en 10w30 j'espere juste que je tomberai pas sous les 15 psi parce que c'est la valeur basse du capteur que j'ai fait installer et qui m'allume le voyant au tableau de bord ;D

Quand l'huile sera chaude elle sera aussi liquide que l'autre

a voir...
au pire je remettrai de la 15w40, pas envie de rechanger la sonde.
J'ai un AAC roller donc pas besoin de zinc d'après Blueprint. Et au pire j'en foutrai en additif.

J'ai regardé sur les forum us, les mecs tournent a la 10 ou à la 15 indifféremment meme sur des moteurs refaits.
Certains preferent meme la 15 pour son coté plus épais qui serait une garantie de meilleure adherence.
Bref on verra
J'ai du faire 20 bornes avec la bagnole, je vais me faire la main doucement.
Je suis en pont d'origine je pense et ça marche déja bien bien...j'ose meme pas imaginer si je passe avec un pont plus court histoire d'avoir une 5e vitesse exploitable  smk

Si tu as un pont 2.80 avec une boite 5, c'est vrai que tu ne vas pas t'en servir souvent  smk  smk  smk

Perso avec le pont 2.80, j'ai une AOD, donc 4 vitesses auto, en 4éme je suis à 2300tr/mm à 125 km/h (avec un rapport de boite de 0,67 en 4éme).

Pascal

Ben je suppose etre en pont d'origine, quand je l'avais achetée tout le reste etait stock.
289 dans son jus, boite meca 3v donc oui je dois etre en 2.80.
Ma T5 c'est une wc qui doit etre autour des 0.65 en 5e si ma memoire est bonne.
A l'epoque j'avais acheté un kit Richmond en 3.80 pour quand j'aurais la T5.
3.80 maintenant ça me parait ptetre un peu court non? 🤔

Non c'est parfait ;)

c'est ce que tu as sur la tienne Thor?

J'ai monté un 3.7/1 avec trutrac.

tu penses que 3.55 ou 3.25 ce serait trop long ?

Je suis aussi en T5.
Sur la mienne je suis en 3,55 et en 225/60/16 pour les pneus.
La cinquième est exploitable  bien1

Ah cool!
perso sur mon pont d'origine c'est pas tellement le fait que la 5e soit hyper longue qui me fait bizarre. C'est l'écart entre la 4 et la 5.
La 4 me parait trop courte et la 5 beaucoup trop longue quand je la passe.
Mais j'ai aucune idée des vitesses réelles car je pense que le compteur est faux.
J'ai rebranché le cable d'origine en attendant.
Ces jours ci je vais faire un comparo avec une appli sur le telephone qui fait compteur et totaliseur kilometrique histoire de juger l'écart.Histoire aussi de connaitre mes bornes pour le rodage.
Ensuite j'irai voir chez modern driveline ce qu'ils proposent en cable+pignon

Allez, apres comparo avec l'appli de vitesse le compteur de la titine est pas trop aux fraises.
35mph au compteur pour 50 kmh reels
50mph pour 70 kmh
55mph pour 80 kmh
Donc le compteur est un poil optimiste puisqu'a 55 mph je devrais etre a 88 kmh.

Par contre deux choses.

La voiture ne chauffe pas assez.
on avait mesuré au pistolet sur la durite du radiateur avec le garagiste. J'ai un radiateur alu et une helice 15 pouces 6 pales au lieu de 4.
A voir si je remets le radiateur d'origine ou l'helice d'origine.

Et j'ai une resonnance sonore suivant vitesse ou regime moteur. Je pensais a la ligne d'echappement mais surtout mes "tri y" tapent contre les cheminées d'amortos.
Ca doit faire vibrer toute la caisse.
J'avais pas ce pb avec mon vieux 289.
Pourtant le 302 est le meme bloc , est ce que les culasses d'origines de 1987 sont plus larges mystere..

Ton calorstat s'ouvre à qu'elle température ?

De memoire Blueprint conseille un 180F avec bypass.
Tu penses qu'il reste tout le temps ouvert?

Ca ne devrait pas plus toucher qu'avant...
Quels supports moteurs? Est il toujours a la meme place? Pas décalé d'un coté?

non c'est pas un problème de centrage car j'ai a tout casser 2 mm du coté droit et peut etre 5mm du coté gauche entre les tuyaux des collecteurs et les tours d'amortos.
Soit le moulin est pas à la bonne hauteur , soit les culasses du nouveau moulin sont plus larges.
Le bloc est un 1987 et je pense les culasses aussi.
Le problème de réhausser le moteur c'est que je suis pas sur que le filtre à air touche pas le capot ensuite, la pipe d'admission me semble plus haute que l'edelbrock que j'avais avant.

Si j'arrive pas à resoudre ce problème = démontage des collecteurs, découpe des endroits ou ça touche et ressoudage d'une plaque "plate" pour gagner de la place. Ca fera une petite restriction mais vu la santé du moteur j'ai pas trop d'inquiétude si ça le bride un poil.
J'ai aussi des Hedman shorty que j'essaierai pour voir s'ils sont plus étroits.

C'est souvent que le 4en1 ne passe pas bien coté démarreur , je me souviens avoir écrasé un peu 2 tubes pour que ça passe bien avec le 427 stroker dans l'Eleanor

Il y a des blocs plus récents qui ont un deckheight plus important, les ricains s'en plaignent car çà plombe les compressions, néanmoins la différence n'est pas de plusieurs cm, on s'en doute.
Peut etre que c'était très limite avant...

Si tu dis vrai une hauteur de 2 cm en plus sur une ouverture en V à 90 degrés ça peut peut etre donner 1 cm de largeur en plus de chaque coté.
Bref c'est pas important, je pense qu'on va démonter les tri Y et écraser à chaud les endroits qui sont en contact avec la caisse. Les joies du custom   ;D
 
Au fait je suis en 2,5 pouces pour la double ligne (avec un H et qui débouche sous la voiture).
Est ce que j'aurais pas interet a repasser en 2,25 et faire sortir les gaz à l'arrière ?
Je me demande si l'effet de résonnance peut pas également venir de là. Trop gros diamètre..

L'avantage du 2,25 c'est qu'on peut mettre des résonators sensés neutraliser les frequences assourdissantes avant les silencieux sans que ça vienne trop près des planchers (Ils font 3 pouces de diametre exterieur seulement).

Citation de: olive82 le 28 Mars 2024 à 20:59:30C'est souvent que le 4en1 ne passe pas bien coté démarreur , je me souviens avoir écrasé un peu 2 tubes pour que ça passe bien avec le 427 stroker dans l'Eleanor

Les 4 en 1 ca tient encore plus de place que les tri Y ça m'étonne pas smk
Jme souviens d'une video youtube de roadkill ou ils avaient passé au banc un moteur avec des collecteurs nickels, puis écrasés a certains endroits au marteau.
Aucune difference

Citation de: Kiwicerise le 29 Mars 2024 à 17:41:41Si tu dis vrai une hauteur de 2 cm en plus sur une ouverture en V à 90 degrés ça peut peut etre donner 1 cm de largeur en plus de chaque coté.
Bref c'est pas important, je pense qu'on va démonter les tri Y et écraser à chaud les endroits qui sont en contact avec la caisse. Les joies du custom   ;D
 
Au fait je suis en 2,5 pouces pour la double ligne (avec un H et qui débouche sous la voiture).
Est ce que j'aurais pas interet a repasser en 2,25 et faire sortir les gaz à l'arrière ?
Je me demande si l'effet de résonnance peut pas également venir de là. Trop gros diamètre..

L'avantage du 2,25 c'est qu'on peut mettre des résonators sensés neutraliser les frequences assourdissantes avant les silencieux sans que ça vienne trop près des planchers (Ils font 3 pouces de diametre exterieur seulement).

Biensur que ca résonne plus, çà s'amplifie avec le diamètre...
Le fait que la ligne sorte sous la voiture est ton principal problème sur ce point, c'est la
Pire config pour les résonnances!

meme sous la voiture les sorties étaient dirigées vers le sol donc je sais pas trop. Mais dans tous les cas, c'est trop près des fenetres, t'es au dessus des gaz d'echappements et tu entends forcément plus le bruit. Donc je pense que je vais faire sortir derriere.

En 2.25 ça sera pas trop faible en diamètre tu crois?

Bon en meme temps mon 289 d'origine avait une seule ligne en 2 pouces ;D

2.5 c'est beaucoup, ca permet de pas brider un moteur qui sort plus de 400cv, 2.25 çà ira bien.
Faut reprendre après ton h pipe avec un reducteur, tu mets des pots a absorption de qualité et pas besoin de résonateurs de helmotz pour atténuer les résonnances ;)

Ah merci du conseil!
je peux quand meme laisser mon H pipe en 2,5? Il va quand meme faire son job d'équilibrage des gaz meme si le diametre est trop grand?

Oui et çà n'est pas trop grand, c'est juste pas nécessaire.

tu veux dire le H d'equilibrage des gaz?
Quand je regarde des lignes completes , il y en a toujours un pourtant

Non, juste le fait qu'il soit en 2.5.