Salut tout le monde,
La semaine dernière, lors d'une balade avec mon meilleur ami, nous accélérons franco tous les 2 sur une belle route bien dégagée. Pas moyen de le rattraper sans pour autant qu'il me distance.
Pourtant il a un 302 de 235cv neuf avec carbu Edelbrock 4V 600cfm, ligne flowmaster en 2.5" + collecteurs longs 4en1 BA C4 et pont en 2.8:1 dans sa Coupé de 65.
Moi, j'ai un 351W de 300cv neuf (6000km) avec carbu Holley 4V 750cfm, ligne d'origine, BM 4v Toploader en 3.25:1 dans ma Mach One de 69.
J'ai un léger désavantage au niveau du poids (200kg + lourd à priori) et de la ligne par rapport à lui mais pour le reste, je devrais accélérer beaucoup plus fort non? A moins que la ligne joue tant que ça et que je perde beaucoup de chevaux à ce niveau? (il a un dynotest à l'achat du moteur à 235cv).
Autre possibilité que je vois, c'est au niveau du carbu. A priori, j'ai celui ci Carbu holley 76750 (https://www.holley.com/products/fuel_systems/carburetors/street_strip/parts/0-76750BK) même s'il y a quelques différences visuelles avec le mien mais le numéro correspond.
Carbu1.jpgCarbu2.jpgCarbu3.jpgCarbu4.jpgCarbu5.jpgCarbu6.jpg
Depuis peu, il arrive parfois lorsque je cruise et que j'accélère doucement (pas assez pour activer les secondaires mais suffisamment pour passer de 50 à 90 sans prendre 10 minutes) que je sente le moteur donner des à-coups avec une accélération pas très fluide. Cela n'est jamais arrivé en accélération franche et utilisation des 4 corps ni en cruise tranquille à vitesse constante.
Une idée d'où cela peut venir? le carbu a été réglé en décembre 2019 lorsque le moteur a été remplacé et au niveau carburant, je mets toujours de la 98 de chez Total, Lukoil ou Q8. Il y a aussi un filtre à essence visible juste avant l'arrivée au carbu et pas de crasse coincée dans ce filtre.
Pensez-vous qu'un nouveau réglage carbu ou une réfection du carbu réglerait ce problème? dans ce cas, quel type de réfection? Remplacement des joints avec un rebuild kit de ce type kit de joints (https://www.holley.com/products/fuel_systems/carburetor_components/rebuild_kits/renew_kit/parts/37-485) ou bien un kit plus complet comme celui ci Kit complet (https://www.holley.com/products/fuel_systems/carburetor_components/rebuild_kits/trick_kit/parts/37-933)?
Sachant que j'ai un 750cfm, je trouverais ça bête de racheter un carbu neuf alors que le mien a déja un débit assez important et donc pas besoin de plus surtout vu le prix ^^'
Merci à vous :)
MMMMmmmm déjà 300cv pour ton 351, tu as quoi comme AAC ?
ensuite,un holley 750 cfm pour 351ci ... c'est beaucoup
ensuite à l'accélération, tu as quoi comme pneus (tailles) et ton ami il a quoi ?
200kg de différence, ça joue aussi mais si tu avais 300cv, ça se verrais pas tant que ça
D'accord avec toine10, 750 c'est trop.
regarde ici: https://www.summitracing.com/newsandevents/calcsandtools/cfm-calculator
Monter un "gros" carbu ne veut pas forcément dire aller plus vite, mais risque d'engendrer une conso plus importante au regard des performances réelles. Peut-être paradoxalement mais en fait les montées en régime risquent d'être moins véloces!
C'est comme souffler dans un gros tuyau, le débit d'air sera moins rapide que dans un plus petit.
Tout ça pour dire que le mélange ne doit pas être idéalement vaporisé.
A haut régime ça doit aller mais en accélération ça doit pas gazer parfaitement. S'il n'y a pas assez de dépression les volets ne s'ouvrent pas comme il faut quand il faut.
De mon coté j'ai ce moteur 351W (https://www.high-performance-engines.com/ford-351w-mid-dress-engine-300hp-p/hp09m.htm) qui a été complété avec les pièces nécessaires de l'ancien (récupéré le carbu, bougies, collecteurs, couvre culasses, ...). J'ai donc repris le carbu 750cfm car il n'y avait pas de raison de le changer. Je savais que ce n'est pas l'idéal de prendre un trop gros carbu (pour la consommation, je m'en fous, je n'y regarde pas) mais pas au points de limiter les performances à ce point.
Mon ami a ce moteur 302 (https://ponyclassic.com/version-stock/93947062-moteur-ford-v8-302-ci-complet-235-cv.html), il a donc un 600cfm.
En pneus, j'ai du 235/60R15 aux 4 coins (BFG radial TA) et mon ami est en 195 ou 205/70R14. Aucun des 2 n'a patiné sur cette accélération en question, on devait être à 30-50km/h en 2eme pour ma part.
Pour le poids, c'est ce que je me dis, je suis tout de même censé avoir 500Nm de couple et lui 430. Mais avec sa boite auto, il devrait perdre + de puissance et de couple dissipés dans la chaine cinématique auquel on rajoute le rapport de pont largement à mon avantage..
Quand on regarde le calculateur, d'accord il indique un trop gros carbu pour ma part mais dans ce cas, il en est de même pour lui avec un 600cfm.
Donc je devrais changer de carbu pour un plus petit genre un 600cfm dans l'idéal? et qu'appelles-tu haut régime? Parce que perso, quand je fais une très grosse accélération, je shifte à maximum 5500 tours, je n'essaye pas d'aller plus haut, je sais qu'avec un OHC, la chaine cinématique est plus longue et donc accepte moins les hauts régime et sinon en général, je roule pépère et dépasse rarement les 3000 tours.
T inquietes, garde ton carbu, c est pas un souci un 750 la dessus, surtout si c est un carbu avec des secondaires a depression.
Ton souci vient d une carburation un peu pauvre en cruising.
Si c est a basse vitesse tu peux ouvrir un peu plus les vis de richesse (par 1/8 de tour)
Si c 'est autour de 80-100 et que ça hésite un peu aussi a vitesse constante il faut que tu augmentes la taille des gicleurs principaux du corps primaire. Si c est uniquement sur les accélérations légères, il faut installer une powervalvs qui s ouvre légèrement plus tot.
comment je peux déterminer si ce sont des secondaires à dépression ou mécaniques? Parce que sur la fiche du Holley 76750, c'est censé être un mécanique.
Et au niveau du réglage, j'ai bien regardé pour l'ordre (par rapport à l'un de tes anciens poste justement):
Tu veux un régime de ralenti de 800tr:
1)Tu cales le ralenti à ce régime avec la vis de ralenti,
2)Tu agis sur les vis de richesse pour faire monter le régime le plus haut possible, passé un certain réglage, le régime va diminuer.
3)Tu règles tes vis de richesse sur le point de bascule avant que le régime ne chute.
4)Ton moteur tourne à 1000 tr (pour l'exemple), tu agis sur la vis de ralenti pour le faire redescendre à 800 tr
Mais tu fais ce réglage moteur à chaud ou froid? Parce que personnellement, quand je suis à froid, le ralenti est dans les 500 tours, plutot dans les 800-900 tours à chaud.
Et pour un 351 refais à neuf, tu me conseillerais de chercher quoi comme ralenti?
les secondaires s'ouvrent mécaniquement si tu as un lien mécanique (au delà d'un certain degré d'ouverture, tu as la rangée des deuxièmes volets qui s'ouvrent avec un lien physique )
si ils sont libres sur leur axe, c'est à dépression (gros régime, plus d'aspiration, ouverture des volets, le principe d'un aspi si thor confirme ;) )
J'ai le même soucis de hoquet sur la C2 avec le même carbu que toi ... mais le problème vient surtout de l'AAC ... plutôt pêchu ... en dessous de 2000 tr/min c'est des accoups mais le moteur envoie ... au delà de 2500 tr/min, : 2ème - 3ème - et 4ème, /// plus de points MDR mais ça chante !!!
Ok donc j'ai bel et bien les secondaires en mécanique, on le voit facilement sur les photos :)
Je n'ai pas les photos au boulot...
Les réglages se font toujours à chaud sinon on dérègle.
Ce que j'ai décrit plus haut est toujours valable, même avec un double pompe, à une exception près s'il est réglé pour ouvrir les secondaires en même temps que le primaires.
Bon je l'ai réglé sur 800 tours à chaud, on verra bien ce que ça dit en allant rouler la prochaine fois. Au pire je m'y reprendrai à plusieurs fois et je verrai si c'est bon ou pas :)
Par contre j'ai l'impression que je l'ai réglé vers le lean pour avoir ça ^^' Bref je verrai bien et je réglerai ça petit à petit en fonction des ressentis etc :)
Si tes symptomes sont a basse vitesse, il faut regler du coté riche une fois le « point » haut trouvé.
c'est quoi ton rapport de pont et celui de ton pote ?
Je sais mais par rapport au réglage précédant j'ai mis moins riche.
Quand on regarde les instructions, ils disent de serrer toutes les vis de richesse au plus pauvre et puis refaire 1 et 1/4 de tour vers le riche. Ensuite tu règles la vis "idle" sur le régime souhaité et puis tu tournes 1/8 tour à la fois toutes les vis de richesse pour que le régime augmente jusqu'à arriver au point de basculement où le régime diminue à nouveau et la tu reprends l'idle pour remettre sur le régime voulu..
Donc j'ai fait ça sauf qu'en partant du point de départ avec 1 et 1/4 de tour, dès que je mets plus riche, le régime diminue légèrement. c'est seulement en le réglant + pauvre (+/- 1/4 de tour plus pauvre par rapport au point de départ) que le régime est très légèrement remonté..
Tu démarrerais avec toutes les vis de richesses complètement serrées et être en lean complet?
Enfin dans tous les cas, je verrai bien si le moteur semble plus réactif, plus répondant etc. Si pas, je recommence jusqu'à avoir le bon réglage :)
@Bigblock428, j'ai un pont standard en 3.25:1 et lui a un standard aussi mais en 2.80:1 (il a un pont 7.25" de 6 en ligne d'origine et moi le 9" small bearings des Mach One small block)
bonne recherche bien1
V8 et pont de L6 ? il aime le risque si y a vraiment 230cv au moteur
Tu cherches le point de réglage de richesse là où çà tourne le plus vite.
Ensuite tu as le choix, soit tu règles en lean best (1/8 voir 1/4 de tour moins ouvert) ou rich best (1/8 voir 1/4 de tour plus ouvert).
Ensuite tu ajustes ta vis de ralenti.
Si ton souci d'hésitation est à basse vitesse sur les faibles charges, il faut régler en rich best.
Si c'est au dessus de 80 km/h, il faut revoir les réglages du circuit principal, le réglage de richesse du circuit de ralenti ne pourra rien y faire.
Salut tout le monde!
Je relance ce sujet que j'avais ouvert.
J'ai finalement décidé de passer sur un Edelbrock Performer 1405 (600cfm) avec starter manuel. Je l'ai reçu aujourd'hui, je l'ai donc monté.
J'ai shunté le starter en bloquant le levier en position ouverte.
J'ai bouché les 2 petits "vacuum port" à l'avant via les bouchons en caoutchouc (un mécano avait shunté celui qui arrivait dans la membrane d'avance à dépression et le moteur tournait mieux, plus rond depuis son intervention).
Le gros port a été relié sur mon assistance de freinage.
Le trou à l'arrière, je l'ai bouché en plaçant la vis fournie dans le kit (j'imagine que c'est prévu pour les boites automatiques?).
il y avait un spacer entre le collecteur d'admission et le carbu, je l'ai laissé. J'ai mis le joint fourni avec le carbu et j'ai monté le carbu. J'ai également monté un spacer de 0.5" entre le carbu et le filtre à air.
Bon première chose notable, le mouvement de la tringlerie d'accélérateur sur le carbu est bien plus souple que sur l'ancien qui semblait comme grippé. Autre chose, odeur d'essence nettement moins forte dans l'habitacle et à l'échappement.
Je démarre, le moteur tourne nickel. Point notable, dès que je touche la pédale, le moteur répond, les tours montent immédiatement (alors qu'avant il y avait un très léger lag entre la commande et la réponse).
Je vais rouler, tout se passe nickel et une fois le moteur à température, je décide d'appuyer plus franco. Quand j'écrase la pédale en cruisant, ça réagit immédiatement pendant 1/2 secondes puis j'ai un trou et puis ça repart à fond. Que je sois en 1ere, 2eme ou 3ème, ça fait la même chose, il n'y a qu'en 4ème ou le phénomène ne se présente pas vraiment (Manque de "reprise", accélération moins brutale avec la démultiplication du couple absente en 4eme? Autre?).
Quand je cruise et enfonce progressivement la pédale sur 1-2 secondes, pas de problème de "coupure" non plus.
Pas encore eu le temps de régler le carbu donc pas de réglage de richesse ou de ralenti actuellement mais normalement les carbus sont censés être pré-réglés.
Vous avez des idées à quoi cela peut être dû? prise d'air quelque part? carbu défectueux? réglage du carbu à affiner? Ma ligne d'échappement (en 3" avec X-pipe et Cherry bomb) trop libre et pas assez d'effet de scavenging/contre-pression? Autre?
Merci d'avance à vous tous!
Pour moi il te faut affiner les réglages , ils disent ' réglé d'usine ' mais bon ..... smk smk
Tu as nettoyé ton carbu avant de le monter et tu as changé ton filtre à essence ?
Pascal
tu augmentes d'un trou le réglage de la pompe de reprise et ça devrait aller
J'ai remplacé le filtre a essence mais pas nettoyé le carbu, ils n'en parlaient pas dans le manuel d'installation.
Pour la pompe de reprise elle est où? Tu as un schéma, dessin ou photo?
Salut
J'ai un EDL 1406 modifié en starter manuel = à peu de choses près 1405 , 600 cfm comme toi.
Je ne dirais qu'une chose règle tes niveaux de cuve +++ et attention il se règle pour le haut ( flotteur sur pointeau ) ET le bas flotteur en position basse, il ne faut pas tordre les bras du flotteur mais ce sont les languettes qui doivent être délicatement ajustées - en les tordant certes ;D , hormis ça , c'est du plug and play , comme dit Antoine dans un 2ème temps , pompe de reprise mais le réglage d'origine est bien, le mien dépote à fond smk depuis le réglage de niveau de cuve qui était très très mauvais ;)
Le gros port central de devant est plutot pour la PCV , le gros port arrière pour boitoto ou brake booster ou rien bouché. Le distributeur doit être relié au petit port de GAUCHE FACE AU MOTEUR , le timed vacuum, prise d'air au dessus des papillons, donc pas de dépression au ralenti , l'autre petit port de droite toujours face au moteur, le constant vacuum, prise d'air sous les papillons, qui est bouché en temps normal ne sert qu'à brancher un dépressiomètre pour les réglages
Si tu es perdu au départ avec tes vis de richesse , serre les à fond attention très doucement pour le pas abimer les pointes et les sièges et desserre les de 1 tour1/4 à 1 tour1/2 , et pars sur ce réglage pour affiner. Tu peux à l'arrivée une fois réglé avoir un réglage différent entre les vis , cela tiens au type d'admission que tu as, pas grave.
Je t'ai mis la doc pour les réglages en ligne : edl_carb_instructions.pdf (https://www.trechph.ovh/images/mustang/edl_carb_instructions.pdf)
J'ai déja roulé 100km ainsi, je peux démonter la partie haute du carbu et faire ces réglages la et puis tout remonter ou bien je dois remplacer les joints?
Pour la pompe de reprise, la le carbu est monté sur le trou du milieu. Je dois donc brancher sur celui du haut/droite qui se rapproche du carbu, c'est bien ça? Je pense d'abord faire ce réglage la puis faire un essai et voir si le petit trou disparait. Si pas, je ferai l'ajustement des flotteurs.
D'accord donc je vais devoir trouver un raccord pour pouvoir brancher mon brake booster sur le carbu à l'arrière et pas à l'avant!
Pour la PCV, actuellement (si c'est bien de cela qu'on parle), l'orifice à l'arrière coté passager du collecteur d'admission est relié directement au cache culbu coté passager (voir photo). Je dois laisser ainsi ou c'est préférable de modifier le montage pour remettre le PCV vers le carbu (du collecteur vers carbu du coup)? Et quid de l'ouverture dans le cache culbu?
Les joints pas de pb si ils collent pas ;)
Il FAUT faire le niveau de cuve même si ça marche , ça prend moins de 30 mn ...
Honnètement , PCV derrière et brake booster devant ( grosses sorties ) je vois pas le pb , juste EDL préconise l'inverse mais je ne comprends pas la raison, c'est du vacuum intake plein pot pour les 2 donc pas de pb à priori ???
Citation de: filou96 le 24 Janvier 2023 à 21:06:02Les joints pas de pb si ils collent pas ;)
Il FAUT faire le niveau de cuve même si ça marche , ça prend moins de 30 mn ...
Honnètement , PCV derrière et brake booster devant ( grosses sorties ) je vois pas le pb , juste EDL préconise l'inverse mais je ne comprends pas la raison, c'est du vacuum intake plein pot pour les 2 donc pas de pb à priori ???
Ok, je le ferai en même temps alors puis faire chauffer le moteur, réglage richesse et ralenti et puis je verrai bien le résultat!
En tout cas, je n'ai pas eu de problème de pédale de frein dure ou quoi que ce soit pour le moment en roulant comme ça ;)
Par contre, il faudrait que je modifie le système PCV qui part du collecteur d'admission vers le cache culbuteur ou ça peut rester comme ça?
Ah oui je viens de voir ta photo , pas de pb ça peut rester comme ça , branche ton brake booster, distri comme indiqué plus haut ( si tu veux ) et bouche tout le reste ;)
Citation de: filou96 le 25 Janvier 2023 à 08:59:58Ah oui je viens de voir ta photo , pas de pb ça peut rester comme ça , branche ton brake booster, distri comme indiqué plus haut ( si tu veux ) et bouche tout le reste ;)
Pour le distributeur, un mécanicien avait refait le réglage d'avance à l'allumage etc en débranchant le tuyau allant du carbu au distributeur. Il m'avait dit que c'était plus souvent une source de problèmes qu'autre chose. Il m'avait aussi dit que la membrane était percée.
En tout cas, le moteur tournait plus rond une fois cet orifice bouché au niveau du carbu.
Vous pensez que je devrais remplacer l'avance à dépression?
Clair si la membrane est percée LOL
Bah oui , sans être indispensable , c'est mieux avec une capsule , c'est mon avis perso , je suis un peu maniaque ;D. En charge partielle, la quantité de mélange air/essence est plus faible, la densité du mélange comprimé est plus faible aussi, donc la combustion prend plus de temps, donc il faut mettre plus d'avance pour que la combustion soit le plus complète possible.
Comme dans ce cas la dépression dans l'admission est haute , la capsule va rajouter des degrés à l'avance mécanique ( jusqu'à plus 0° - 8° environ selon les moteurs et les conditions )
Voila le role.
Ceci dit sans capsule , ça marchera très bien aussi puisque le moteur est à faible charge quand la dépression intervient, ça ne changera pas les performances ou peut être en faux plat montant à vitesse stabilisée.
Sans capsule la conso moyenne augmente inévitablement et l'agrément moteur diminue.
Oui logique bien1
Je verrai pour la remplacer dans ce cas. Il existe des kits de réfection pour ne changer que la membrane?
En tout cas, ma voiture est en showroom en ce moment pour 3 semaines donc je ferai le nécessaire à son retour.
Autre constat que j'ai fait en démontant l'ancien carbu, j'ai un spacer de carbu (entre carbu et collecteur d'admission) qui semble être fait d'une matière plastique/caoutchouc dur et celui ci est marqué par les "canaux" sous le carburateur de l'ancien carbu. Voir photo suivante, canaux entourés en bleu ont laissés des marques.
marquage spacer.PNG
Cela risque de créer des problèmes? (j'ai pas pensé à faire les photos quand je m'en suis chargé).
Pour rappel, j'ai donc en carbu Edelbrock 1405 avec un collecteur d'admission Weiand Stealth (https://www.holley.com/products/engine/intake_manifolds/carbureted_intake_manifolds/dual_plane/parts/8023WND).
Est-il préférable de changer mon spacer actuel ou pas? Si oui, prendre du neuf (et si vous pouviez me dire quel type exactement) ou juste le retirer car pas du tout nécessaire? J'avais cru comprendre que ça apportait un meilleur mélange air-essence avec un spacer. Celui actuel fait +/- 0.5" et je ne peux pas mettre du plus gros (ou alors grand max 1" sinon mon filtre à air va toucher les vis de la prise d'air du capot.
Perso j'ai un spacer fibre 1/2" , très utile pour la stabilité des réglages à chaud et évite d'avoir un carbu brulant , ça coute rien ;) sous le même carbu que le tien donc , j'ai clairement constaté une amélioration avant/après sur la stabilité des réglages à chaud .
On s'est quand même fait 2000 km AR jusqu'en Camargue cet été dans les bouchons à l'arret, clim à fond ( chien ) par 40°C autour de valence pendant longtemps , RAS, sauf la clim à ses limites.
Citation de: Maxime le 25 Janvier 2023 à 19:53:04Je verrai pour la remplacer dans ce cas. Il existe des kits de réfection pour ne changer que la membrane?
Non, tu es obligé de changer la capsule.
Citation de: Maxime le 25 Janvier 2023 à 19:53:04Autre constat que j'ai fait en démontant l'ancien carbu, j'ai un spacer de carbu (entre carbu et collecteur d'admission) qui semble être fait d'une matière plastique/caoutchouc dur et celui ci est marqué par les "canaux" sous le carburateur de l'ancien carbu. Voir photo suivante, canaux entourés en bleu ont laissés des marques.
Perso, je mets un joint de chaque coté du spacer, comme ça tu n'as qu'eux à changer.
La, si le caoutchouc n'est pas sec, je pense que tu pourras le réutiliser.
Pascal
Ah bah oui faut un joint dessous et dessus le spacer ;)
Il n'y avait pas de joint entre le spacer et le carbu avant. Entre le collecteur d'admi et le spacer, je ne sais pas s'il y en a un ou pas..
Mais du coup, mon spacer semble assez abimé. Quel type dois-je prendre? Plutot 1, 2 ou 3 (je pense en avoir un en forme du 3 actuellement mais aucune certitude ^^')?
spacer.PNG
Sachant que la base de mon collecteur est plutot sur la forme du 1 mais la base du carbu est plutot sur la forme du 3. Et le joint fourni avec le carbu neuf était de la forme du 2 (donc juste un contour, rien au milieu).
Et du coup, il me faut un joint papier qui reprenne exactement la même forme que les faces du spacer? je peux acheter un joint universel à découper moi même dans ce cas?
De ce que j'ai +/- compris, j'ai l'impression qu'il me faudrait ça en gros: kit spacer (https://www.jegs.com/i/JEGS/555/15490/10002/-1)
Oui ton lien ira très bien bien1
Puisque tu as un collecteur dual plane, Il te faut un spacer deux trous ou quatres trous et les joints correspondants ;)
Citation de: thor_eyerdhal le 26 Janvier 2023 à 10:47:19Puisque tu as un collecteur dual plane, Il te faut un spacer deux trous ou quatres trous et les joints correspondants ;)
Put**n je viens de réaliser que j'ai un spacer monotrou entre mon intake dual plane ( Performer RPM ) et mon carbu EDL 1406 sbhy sbhy
Bon je suppose que j'ai du perdre un peu de couple ou pas ??? mais que ce n'est pas une cata ??? j'ai fait 4000 km avec et ça dépotait bien avec conso raisonnable.
Question au passage : pourquoi les intakes performer RPM avec air gap ont une encoche de communication entre les 2 plenums et les autres non ?
Si qqun a des lumières Merci bien1 style je laisse ou je mets un 4 trous ;D
je suis sûr que tu as perdu au moins 2 à 10 cv dans la bataille ;) bon ... ça doit pas trop se sentir LOL
le seul avantage ... c'est que tu sauras quoi faire si tu soulèves le capot ^^
Citation de: toine10 le 26 Janvier 2023 à 13:30:33je suis sûr que tu as perdu au moins 2 à 10 cv dans la bataille ;) bon ... ça doit pas trop se sentir LOL
le seul avantage ... c'est que tu sauras quoi faire si tu soulèves le capot ^^
Ouais , un 4 trous trouvé chez Gooze
Sorry Maxime pour la pollution , ceci dit y a des 4 trous EDL chez Gooze ( hollande pas de taxes , fdp par GLS faibles ) bien1
Citation de: filou96 le 26 Janvier 2023 à 12:52:12Citation de: thor_eyerdhal le 26 Janvier 2023 à 10:47:19Puisque tu as un collecteur dual plane, Il te faut un spacer deux trous ou quatres trous et les joints correspondants ;)
Put**n je viens de réaliser que j'ai un spacer monotrou entre mon intake dual plane ( Performer RPM ) et mon carbu EDL 1406 sbhy sbhy
Bon je suppose que j'ai du perdre un peu de couple ou pas ??? mais que ce n'est pas une cata ??? j'ai fait 4000 km avec et ça dépotait bien avec conso raisonnable.
Question au passage : pourquoi les intakes performer RPM avec air gap ont une encoche de communication entre les 2 plenums et les autres non ?
Si qqun a des lumières Merci bien1 style je laisse ou je mets un 4 trous ;D
En fait c'est un vieux truc pour gagner un peu de watts dans les tours (j avais çà aussi quand j'ai acheté la voiture); donc tu gagnes un peu de cv en haut mais tu perds du couple en bas..
et de la dépression a toi de voir, c'est toi qui est au volant.
EDLK a officialisé la chose avec le Performer RPM Air Gap qui a une découpe dans le séparateur du plenum. Cà à l'air de bien marcher, mais ils ont dû légèrement étudier la forme et la profondeur de la découpe en question ;)
Ah bah merci alors bien1
Je serais moins bête ce soir et je devrais gagner qques inches de Hg au ralenti avec un spacer 4 trous bien1
Merci pour les infos supplémentaires!
J'ai regardé sur Gooze, le seul spacer 4 trous 0.5" disponible est fait en fibres de bois laminé (celui ci: spacer (https://www.gooze.com/4521/8723-edelbrock/spacer-4-hole-wood-0.5-inch)). C'est pas mieux de prendre un spacer en plastique phénolique?
Et niveau des joints, entre le collecteur dual plane et le spacer 4 trous, mon joint doit être en mode 4 trous ou dual plane? Et entre le spacer et le carbu? Joint en mode ouvert (celui livré avec le carbu) ou en mode 4 trous? Vous conseillez de prendre quelle épaisseur si j'achète du papier à joint que je découpe moi même aux bonnes dimensions?
Tant que je regarde sur Gooze, je vois qu'il y a des capsules à dépression pour distributeur MSD. est-ce que celle-ci: capsule (https://www.gooze.com/5768/8463-msd-performance/vacuum-advance-mechanism?number=MSD-8463) peut convenir pour mon distributeur (MSD pour 351W)? et c'est assez simple à remplacer ou pas?
Et dernière chose, comme j'aimerais bien remettre la partie carbu totalement en ordre, je vais commander un raccord à visser à l'arrière pour alimenter mon assistance de freinage. Donc je vais avoir le port à l'avant disponible pour la PCV. Je vais donc y raccorder le trou à l'arrière coté passager du collecteur d'admission c'est bien ça? Pour le "trou" laissé dans mon cache culbu coté passager, j'en fait quoi? Pour info, le trou du cache culbu coté conducteur est relié à l'intérieur du filtre à air via une durite et un trou dans la plaque inférieure du filtre à air.
Merci encore pour vos interventions vraiment instructives :D
Ecoute, actuellement j'ai le spacer 8724 c'est le même en monotrou que le 8723 4 trous EDL : Liste des spacers chez Gooze (https://www.gooze.com/air-fuel-delivery/carburetors/carburetor-spacers/?p=2)
Là j'ai commandé donc un 4 trous 0.5" 8723 , livré avec 2 joints 4 trous et goujons rallongés. Donc oui tu mets un joint 4 trous dessus entre carbu et spacer si tu prends celui là. Je suppose qu'un joint 2 trous suffirait pour le dessous du spacer selon le plan de joint de ton admission ??? Ca se découpe facile de toutes façons.
Il est en fibre , pas de pb , ça tient la route, mon monotrou n'a pas bougé et 1/2" d'épaisseur c'est bien pour isoler de la chaleur du moteur sans avoir de pb d'adaptation pour les commandes du carbu et en plus épais ( il y a des 2" :o !!! ) et avec une admission haute plus filtre épais , y en a qui ont eu des surprises de boum le filtre qui touche le capot ;D
Pour la capsule je sais pas , va sur le Site MSD US c'est Holley lien pour ta capsule (https://www.holley.com/products/ignition/distributors/distributor_accessories/distributor_components/parts/8463/) récupère les docs dans le support bas de page pour tes ref et vois , démonte la vieille aussi voir si elle est identique
Sinon laisse ta PCV tranquille elle est bien montée, aucun intéret à la raccorder au carbu , y touche pas , mets ton brake booster où tu veux grosse prise de vide sur arrière carbu ou sur admission tout pareil , branche ta capsule sur le petit tube coté passager et bouche toutes les prises de vide carbu/admission non utilisées
Surtout pas de joint 4 trous sous le spacer, tout ce qui est a decouvert risque de se déchirer et de passer dans le moteur, on installe toujours les joints qui correspondent au plan de joint du collecteur, donc un 2 trous pour un dual plane.
Je me posais la question à vrai dire de ce papier à l'air/essence pour ça que j'ai édité mon message LOL Merci bien1
C'est logique Thor bien1
Par contre ça peut pas faire grand chose si le mec se trompe et que l'admission avale du papier ( joint ) ??
Ok, merci!
Je vais essayer de voir si le numéro de pièce est indiqué sur le distributeur. Parce que sur le site, c'est assez bizarre, il est indiqué que la capsule 8463 est prévue pour tous les distributeurs sauf le 8362 et 8365 et puis en dessous ils mettent que c'est compatible avec le 8361 et 8360 😅 du coup je sais pas trop si c'est compatible uniquement avec le 8360 et 8361 ou si c'est avec tous..
Tu as quoi comme ref de distri MSD ??? pas trouvé
Ils disent ça sur le site : This is the replacement canister for MSD distributors equipped with vacuum advance (except the PN 8365/83653 and PN 8362/83623 HEI Distributors.)
Une galère ces capsules, j'ai un allumeur Accel Billet pour Duraspark, la capsule est introuvable.
J'ai trouvé une réf qui a les mêmes points de vissage mais j'ai du totalement remanier le bras de commande qui n'avait pas la même forme...
Bon là tu as des capsules MSD pour allumeur MSD, si visuellement ca correspond, çà devrait le faire...
Je n'ai plus l'étiquette sur le distributeur.. mais j'imagine que c'est le seul modèle disponible pour 351w.
Bref je vais prendre 8463 et espérer que ça soit bon 😅
Niveau visuel c'est bon mais il y a une 2eme référence qui est la même visuellement et qui est encore pour d'autres distributeurs 🤦
Citation de: filou96 le 27 Janvier 2023 à 05:00:07Ecoute, actuellement j'ai le spacer 8724 c'est le même en monotrou que le 8723 4 trous EDL : Liste des spacers chez Gooze (https://www.gooze.com/air-fuel-delivery/carburetors/carburetor-spacers/?p=2)
Là j'ai commandé donc un 4 trous 0.5" 8723 , livré avec 2 joints 4 trous et goujons rallongés. Donc oui tu mets un joint 4 trous dessus entre carbu et spacer si tu prends celui là. Je suppose qu'un joint 2 trous suffirait pour le dessous du spacer selon le plan de joint de ton admission ??? Ca se découpe facile de toutes façons.
Il est en fibre , pas de pb , ça tient la route, mon monotrou n'a pas bougé et 1/2" d'épaisseur c'est bien pour isoler de la chaleur du moteur sans avoir de pb d'adaptation pour les commandes du carbu et en plus épais ( il y a des 2" :o !!! ) et avec une admission haute plus filtre épais , y en a qui ont eu des surprises de boum le filtre qui touche le capot ;D
Pour la capsule je sais pas , va sur le Site MSD US c'est Holley lien pour ta capsule (https://www.holley.com/products/ignition/distributors/distributor_accessories/distributor_components/parts/8463/) récupère les docs dans le support bas de page pour tes ref et vois , démonte la vieille aussi voir si elle est identique
Sinon laisse ta PCV tranquille elle est bien montée, aucun intéret à la raccorder au carbu , y touche pas , mets ton brake booster où tu veux grosse prise de vide sur arrière carbu ou sur admission tout pareil , branche ta capsule sur le petit tube coté passager et bouche toutes les prises de vide carbu/admission non utilisées
Je ne sais pas pour toi mais moi, ma commande de chez Gooze est arrivée ce matin (et avec un petit cadeau en prime dans le colis)! :D nouveau spacer, joints, capsule à dépression et raccord de carburant sur le carbu! Par contre ça attendra le weekend du 11-12 février si tout va bien.. Déja hate d'y être et de pouvoir aller faire un tour pour vérifier que tout refonctionne normalement :D
Oui je l'ai reçu aussi , je le pose demain ;) j'espère gagner de la dépression car je vais diminuer par 2 l'espace mort de l'admission du coup.
Citation de: Maxime le 27 Janvier 2023 à 19:22:31Je n'ai plus l'étiquette sur le distributeur.. mais j'imagine que c'est le seul modèle disponible pour 351w.
Bref je vais prendre 8463 et espérer que ça soit bon 😅
Niveau visuel c'est bon mais il y a une 2eme référence qui est la même visuellement et qui est encore pour d'autres distributeurs 🤦
Ca doit varier au niveau de la forme de la biellette de commande, dans le doute j'aurais commandé les deux pour limiter les frais de port ;)
Après il y a toujours moyen de modifier cette biellette.
Voila, j'ai réussi à remplacer le spacer, j'ai rajouter un raccord à l'arrière du carbu pour l'assistance de freinage et j'ai bouché celle à l'avant. petite question à ce sujet, besoin d'utiliser du teflon pour rendre ça bien étanche ou pas?
J'ai également démonté la partie haute du carbu pour contrôler les niveaux de cuves et ils étaient déja quasi nickel comme ça (+/- 10.5mm et 24mm pour les 2 hauteurs). Donc j'ai légèrement ajusté pour me mettre sur 11-11.5mm et pas touché à la hauteur cuve vide. J'ai aussi modifié le point de la pompe de reprise en mettant sur le 3eme cran, celui le plus proche du carbu.
J'ai pas su remplacer l'avance à l'allumage, je n'ai pas trouvé par où il fallait m'y prendre (distributeur MSD).
J'ai donc laissé tourné le moteur un moment pour qu'il chauffe et je me suis attaqué au réglage des vis. le réglage de base était pas trop mauvais, j'avais une valeur de 19 in Hg soit 48 cm Hg sur un dépressiomètre acheté 25€ sur Amazon (voir photo, dans la zone verte). dépressiomètre.PNG
Ceci dit, il fallait généralement faire un tour complet (dans un sens ou l'autre) pour voir l'aiguille chuter vers 15-16.
Pas eu l'occasion d'aller faire un tour avec après tous ces réglages mais normalement demain, je roule un peu avec.
J'ai tout de même eu l'occasion de la rouler ce matin avant les réglages (je l'avais déposée dans une concession pour être exposée ces 3-4 dernières semaines). à un moment, j'étais en 2ème à +/- 3000 tr/min (65-70 km/h), j'ai écrasé la pédale et elle est partie immédiatement de travers evl2 bon la route était humide/grasse mais je m'y attendais pas à cette vitesse la ahah
Bon par contre, quand j'ai terminé mon réglage carbu, j'ai voulu mettre des gros coups de gaz pour voir si tout était ok vu par dessus le carbu (filtre à air retiré). Et j'ai eu l'impression que rien ne se passait coté secondaires.. les "clapets" au dessus n'ont pas bougé (les papillons en dessous sont des papillons à ouverture mécanique, eux s'ouvrent bien) et il ne me semble pas avoir vu d'essence gicler alors qu'on le voit très bien sur la partie principale. donc pour la partie principale, on voit bien l'essence gicler des 2 gicleurs entourés en rouge à gauche. Les 2 pièces entourées en rouge à droite (et ce qui est également entouré en rouge sur la vue rapprochée) sont les gicleurs pour les secondaires?
vue globale.jpg[/att[attach id=576445]vue rapprochée.jpgach]
Ouais bon 18 inHg c'est très très bon comme intake vacuum au ralenti , tu n'as ça qu'avec un AAC stock , dès que tu passes dans du plus pointu tu te balades entre 7 et 15 ... Donc c'est très bien.
Coup de gaz , laisse tomber c'est en charge qu'il faut évaluer pas à l'arret le moteur n'a aucune charge normal que tes secondaires ne s'ouvrent pas ;)
Bref ton résumé me semble bon bien1
Perso je tourne autour de 14 - 15 inHg @ 700 rpm
Il faudrait vraiment que je passe la voiture sur un banc de puissance pour voir ce qu'elle a réellement dans le ventre.
Le plus dur, c'est dévaluer réellement si le moteur tourne rond ou pas, si tout est normal ou pas car je n'ai aucun point de référence et de comparaison avec d'autres moteurs similaires.
Prochaines étapes, remplacement du joint de lunettes arrière (lundi), ensuite montage d'un kit Wilwood 4 pistons sur l'avant (fin février) et enfin, remplacement de l'open diff 3.25:1 par un Détroit Truetrac 3.5:1 courant mars! J'ai déja hâte de voir les changements :D
Tu vas faire tout çà et tu n'as pas pu changer la capsule de l'allumeur ???
J'ai loupé un truc là LOL
alors pour la capsule d'avance à dépression, j'avais peut de forcer quelque part, je ne voyais pas où dévisser pour retirer la 2ème partie de la tête de delco (le cylindre en aluminium dans lequel se trouve tout le bazar). Et il commençait à être tard donc je me suis arrêté la.
Pour le joint de vitre arrière, je passe par un gars dont c'est le métier, pour les freins, je vais faire ça avec un collègue mécano et pour le différentiel, je passe aussi par un gars qui fait ça en après journée et qui a le matériel pour le faire, je ne veux pas prendre de risque moi même sur ce genre de travail en ratant la presse du crush sleeve ou le backlash etc de la couronne ^^'
Sinon, j'ai eu l'occasion d'aller rouler un peu avec aujourd'hui, j'ai encore un très léger à-coup quand je cruise et que j'écrase la pédale net. on sent une mini-coupure (ou plutôt un coup de mou durant une fraction de seconde) et puis ça prend très bien. Je devrais essayer de régler les vis à l'essai-erreur pour voir (sans m'éloigner de plus de 1 tour de mon point actuel) et refaire des accélérations comme ça pour voir si ça change quelque chose ou pas.
Bah en fait remet ta capsule surtout ;D Tout se démonte, t'as du louper un truc ou cherche la doc ;)
Citation de: Maxime le 12 Février 2023 à 23:06:03Sinon, j'ai eu l'occasion d'aller rouler un peu avec aujourd'hui, j'ai encore un très léger à-coup quand je cruise et que j'écrase la pédale net. on sent une mini-coupure (ou plutôt un coup de mou durant une fraction de seconde) et puis ça prend très bien. Je devrais essayer de régler les vis à l'essai-erreur pour voir (sans m'éloigner de plus de 1 tour de mon point actuel) et refaire des accélérations comme ça pour voir si ça change quelque chose ou pas.
Les vis de richesse n'ont rien à voir avec çà (elles gerent le ralenti, le cruising à faible vitesse e les très légères accélérations à faible vitesse.
Quand tu mets pied dedans et que ca réagit mal, faut regarder la pompe de reprise.
Déjà il faut s assurer qu'il n'y ait aucun jeu dans le mécanisme et la pompe balance de l'essence à la moindre sollicitation des papillons.
Ensuite quand tu accélères fort, s'il y a un trou (comme une coupure d'allumage) et qu'ensuite çà part bien, ca manque d'essence, il faut augmenter le shoot. Si c'est mou et que ca part ensuite, il y a trop d'essence, il faut diminuer le shoot.
Citation de: thor_eyerdhal le 13 Février 2023 à 10:55:32Citation de: Maxime le 12 Février 2023 à 23:06:03Sinon, j'ai eu l'occasion d'aller rouler un peu avec aujourd'hui, j'ai encore un très léger à-coup quand je cruise et que j'écrase la pédale net. on sent une mini-coupure (ou plutôt un coup de mou durant une fraction de seconde) et puis ça prend très bien. Je devrais essayer de régler les vis à l'essai-erreur pour voir (sans m'éloigner de plus de 1 tour de mon point actuel) et refaire des accélérations comme ça pour voir si ça change quelque chose ou pas.
Les vis de richesse n'ont rien à voir avec çà (elles gerent le ralenti, le cruising à faible vitesse e les très légères accélérations à faible vitesse.
Quand tu mets pied dedans et que ca réagit mal, faut regarder la pompe de reprise.
Déjà il faut s assurer qu'il n'y ait aucun jeu dans le mécanisme et la pompe balance de l'essence à la moindre sollicitation des papillons.
Ensuite quand tu accélères fort, s'il y a un trou (comme une coupure d'allumage) et qu'ensuite çà part bien, ca manque d'essence, il faut augmenter le shoot. Si c'est mou et que ca part ensuite, il y a trop d'essence, il faut diminuer le shoot.
Au niveau de la pompe de reprise, j'ai modifié pour me mettre sur le 3ème cran (celui le plus proche du carbu) et l'à-coup que j'avais auparavant est très fortement réduit. Donc je ne sais rien faire de plus de ce coté là.
je n'ai aucun jeu au niveau de la pompe de reprise et dès que je met un peu de gaz à la pédale, ça réagit et ça asperge de carburant.
Par contre il y a un peu de jeu au niveau de l'ouverture des secondaires. J'ai déjà déposé la voiture chez le carrossier pour le remplacement de mon joint de vitre donc je ne saurais pas faire de vidéo pour le montrer, je ferai ça quand je la récupère semaine prochaine.
Si tu es passé d'un trou a un coup de mou c'est peut être que tu es passé de trop pauvre à trop riche, as tu testé la position intermédiaire?
Citation de: thor_eyerdhal le 14 Février 2023 à 10:10:45Si tu es passé d'un trou a un coup de mou c'est peut être que tu es passé de trop pauvre à trop riche, as tu testé la position intermédiaire?
Ce n'est pas vraiment passé d'un trou a un coup de mou, le phénomène est vraiment identique mais beaucoup moins marqué. Je ne sais juste pas si je dois considérer ça comme un trou, un coup de mou, un accoup, une latence, ...
Et le positionnement de la pompe de reprise était sur le 2eme trou donc je n'ai pas de position intermédiaire. Donc a part régler à nouveau les niveaux de cuve (mais a quelle position puisque le réglage était déjà assez correct?). D'ailleurs, quel impact ça a réellement de plier (sans plier) les petites pattes etc sur les flotteurs? Quand on règle plus haut, plus bas etc, quelle est l'incidence sur le fonctionnement du carbu? Quel effet cela a de s'écarter du réglage de 11mm et 24-25mm préconisés dans le manuel Edelbrock?
flotteurs trop haut, ça dégueule et tu noies, trop bas, si grosse accélération tu vides trop d'un coup donc coupure
Oui
Surtout trop haut ça peut conduire au flooding et le risque d incendie est réel
Trop haut, c'est bon puisque ça ne déborde pas et trop bas ça m'étonnerait car même quand le moteur est coupé (et donc la pompe a essence ne tourne pas), je peux pomper plusieurs fois, le système gicle de l'essence dans les corps principaux plusieurs fois avant de se vider.
Indépendamment de trop haut ou trop bas, un niveau plus haut enrichit la carburation sur tous les circuits et inversement...
Il vaut mieux se cantonner aux hauteurs préconisées par le fabricant ;)
Ca te fait ca à quel régime? Je suppose plutot à bas régime, quelle est la valeur d'avance mécanique sur la page de régime où çà
se produit?
Et combien d'avance max?
Bon je me suis dit que j'allais quand même tester en mettant la pompe de reprise sur la position la plus éloignée pour voir la différence avec la position la plus rapprochée. Ce phénomène de trou a disparu, j'en conclus donc que mon carbu crachait trop d'essence dans l'admission ce qui étouffait le moteur pendant un bref instant. Faudra que je regarde à nouveau en position milieu et refaire un réglage carbu un peu plus précis.
J'ai commencé les travaux sur mon système de freinage, j'ai eu une sale blague mais j'explique ça dans un post dédié dans la bonne section!
Pour la partie moteur, tout me semble en ordre maintenant :)
C'est une chose bien1 bien1