Bonjour tout le monde,
J'ai changé mon moteur cet été juste avant les vacances.
J'ai donc remplacé mon 302 rincé par un 289 "refait" d'après le vendeur. Le moteur a été récupéré sur une Mumu accidentée.
Bref, maintenant que j'ai du temps, je me suis remis au boulot notamment pour les réglages d'allumage et de richesse car le moteur tremble énormément et n'a pas de puissance.
Il monte très bien dans les tours mais ne délivre pas du tout la puissance attendue et surtout tremble et boite...
J'ai donc branché mon dépressiomètre sur le port qui va bien (sur un holley 4160) et là au lieu d'être entre 17 et 22 inche/hg l'aiguille plafonne autour de 6 inche/hg.
Donc d'après cette page (https://www.classiccarrestorationclub.com/article/engine-vacuum-troubleshooting/ (https://www.classiccarrestorationclub.com/article/engine-vacuum-troubleshooting/)) il devrait s'agir d'un problème de prise d'air mais d'autres sources (notamment mon depressiomètre le même que sur la photo du site en lien) me suggèrent aussi un décalage de la distribution (lors du choc de l'ancien proprio ??)
Bref, tout ça pour savoir si vous avez une idée des symptômes d'un décalage de distribution ? ???
S'il vous plait.
Merci.
Bonjour
Commence par le plus simple la recherche de prises d'air éventuelle, après vois le régalage de ton avance .
si tu parles d'un décalage d'une dent sur la distri :o c'est que la chaîne était déjà bien malade ,pour décaler une dent même avec un choc j'y crois moyen
Salut,
Oui j’ai bien évidemment commencé par là.
J’ai tout passé en revu et pas de prise d’air en vu (durites : PCV, B-A, Avance... embase et collecteur semblent ok). Pas de sifflement et pas de réaction si je fapporise du nettoyant carbu ou nettoyant frein.
Avance réglée, bougies neuves, richesse plutôt ok également....
À 750/800 rpm
le
moteur tourne comme un machine à laver en essorage. Ça se conduit, bonne prise de tours mais pas de couple.
Et peut-être aussi que le gars qui a refait le moteur s’est raté sur la distribution, ce ne serait pas le premier.
N’ayant jamais vu un moteur tourner avec une distribution mal calée je m’en pose quand même la question.
Quand tu as changé tes bougies, elles étaient comment les anciennes ?
Tu as regardé l'état de ta tête de delco ? quand ça tourne pas ' rond ' ça vient souvent d'un cylindre qui n'est pas alimenté au niveau d'une bougie , quel état tes fils de bougies ?
Vérifie comme dit olive82 et voir aussi ton carburateur ,filtre cuve .........
si tu as moyen l'idéal serai de faire un teste de compression ,pour être sur qu'il est bon
Salut,
Oui j'ai vérifié et la tête du distributeur d'allumage est neuve et toutes les bougies sont alimentées (test moteur tournant > débrancher les cosses une par une > baisse de régime = bougie alimentée).
J'écarte la carburation car le moteur monte très bien dans les tours hors charge mais n'a pas de pêche sous charge (pas de fumées ou d'odeurs particulières).
Je vais prendre les compressions mais dans le cas d'une distribution en décalée (donc en retard) elle ne seront de toute façon pas bonnes ; par contre à priori et sauf si un diagramme de distribution c’est de la daube si elles sont excellentes j’ai pas de probleme de distri . + je constate que ça tourne mieux avec une énorme avance (+ de 20° :o)
Je ferai une vidéo du moteur tournant.
Merci les gars en tout cas, je vous tiens au courant.
L'ordre d'allumage est-il le bon (il y en a 2 selon les AAC)?
Le calage ZERO sur le damper est-il au bon endroit ?
Est ce que le kit de distribution a bien été installé avec 0 degré de retard (ceci dit, mon ancien bloc avec bien 12° de retard et il n'avait pourtant pas besoin de 20° d'avance statique pour tourner correctement)?
Pourquoi écarter la carburation? Le fait qu'il monte dans les tours sans charge ne veut rien dire...
Je sais pas si ça peut aider, mais mon 302 s'était mis à tourner très mal d'un coup alors qu'avant, il ronronnait comme un chat.
Le plus étonnant, c'est que ça a commencé d'un coup : ralenti instable, calage fréquent, mauvaise reprise à bas régime. Il tournait sur ses 8 pattes, mais mal.
En fait, j'avais dû embarquer un fond de cuve. Après avoir remis de la bonne essence (du 98) dans une "vraie" station-service (pas un hypermarché), mon moteur s'est remis à fonctionner correctement.
Donc, peut être voir si tu n'as pas de l'essence trop vieille dans ton réservoir. ;)
Si ça peut aider a se faire une idée : https://youtu.be/lUPoPi3bvqY
Le dépressiometre est neuf car vu le mauvais résultat du test j'ai pensé que mon vieux mano était mort :(
https://youtu.be/uN0hDEDE8OY
Bon bah du coup j'ai trouvé ça en ligne : https://www.youtube.com/watch?v=k5WKY8Hi9PI (https://www.youtube.com/watch?v=k5WKY8Hi9PI)
Ça voudrait peut-être dire qu'avec un AAC "modifié" la lecture devient faussée (???)
Du coup je crois que ça répond à mes interrogations...
Maintenant il va falloir que j’en me renseigne sur ce genre de modification.
Si vous avez des liens, ça m’en fera de la lecture
Salut ta dépression au carbu me semble un peu faible tu devrais avoir au moins 20 voir 22 et tu n'es qu'à 17/18
Ma première impression c'est un manque de richesse, ca me faisait pareille sur la mienne avec une richesse de ralentie trop pauvre
Réglage carbu à revoir et (à mon avis) bruit métallique que je trouve vraiment pas top
Citation de: JLS le 19 Septembre 2018 à 18:16:10
Réglage carbu à revoir et (à mon avis) bruit métallique que je trouve vraiment pas top
Oui,maintenant que la lecture semble plus cohérente sur le mano (après lecture de quelques topics sur des sites US la dépression très basse -entre 6"Hg et 10"Hg au ralenti est normale avec un AAC différent) je vais reprendre mes réglages.
Pour le bruit métallique il y a d'une part les réglages de culbuteurs a reprendre et une courroie qui siffle un peu sur les coups de gaz, c'est peut-être ça que tu entends ???
Pour résumer à ce stade du post :
- je trouvais que le moteur manquait de couple à bas régime > il semblerait que ça puisse être normal dans certaines configs d'AAC
- du coup j'ai voulu contrôler ma dépression au carbu avec un bon vieux mano mais le résultat très bas (6-8"Hg au lieu de 17-22"Hg pour un moteur en forme) m'a mis en panique > mais sachant que le précédent proprio à fais pas mal de modifs (culasses aluminium , poussoirs etc...il est plus que probable qu'il ait travaillé sur l'AAC) et du coup 6-8"Hg pour un début c'est pas si mal.
- l'avance très prononcée de +de 20° est du coup normale également et viendrait confirmer l'ensemble...
- de plus je lis sur ces même sites qu'un ralenti autour de 1000 RPM serait plus approprié...
La "merde" est que je ne peux pas savoir ce qui a été fait sur ce moteur au niveau des cylindres et de l'AAC (bref ce qui n'est pas visible sans tout tomber).
Donc je vais tacher de voir si je peux continuer de corroborer mes hypothèses en faisant comme si c'était un kit RPM ou truc dans le genre.
Du coup je sens venir le moment où je vais devoir admettre que mon Holley 4160 (600 cfm classic) n’est pas adapté... mais ça on verra dans un second volet de mon « enquête ».
Désolé de vous tenir la jambe avec cette histoire mais j'en perds un peu mon lapin (ouverture de la chasse oblige gbley)
Et du coup JeanLuc, quand je serai remonté à 1000 rpm et que j´aurai correctement réglé le tout j’imagine que je serai plus proche des valeurs que tu indiques. ;)
Tu en perds ton ' lapin ' , attention il y aussi des chasseurs ici je pense LOL LOL
Encore une fois le carbu ne peut pas être PAS ADAPTE, surtout en ce qui concerne le circuit de ralenti..
J'avais un 750CFM sur mon 289 et çà tournait très bien.
6-8 inhg c'est très bas, on a çà avec des AAC très pointus, vraiment, il y a de la marge entre la depression fournie par une AAC d'origine et çà ;)
Je suis ton post avec intérêt, visiblement on a des symptômes en commun !
Par contre je veux bien le lien de l'endroit où tu as acheté ton dépressiomètre ?
Citation de: thor_eyerdhal le 19 Septembre 2018 à 22:26:29
6-8 inhg c'est très bas, on a çà avec des AAC très pointus, vraiment, il y a de la marge entre la depression fournie par une AAC d'origine et çà ;)
Ahah, oui justement c'est pour ça que je suppose qu'en plus des cuculs en alu, culbuteurs en alu sur roulement, le gars qui a refait le moteur a du coller un AAC pas du tout d'origine ;)
Ce qui expliquerait les incohérences relevées jusque-là, pensant avoir affaire a quelque-chose de plus "classique".
Bon après, pour quels bénéfices...ça j'en sais encore rien.
J'ai pas de très grosses poussées à bas régime (pas de pneu qui couinent - en gros) contrairement à mon ancien moteur, mais par contre il plafonnait difficilement à 110km/h alors que le nouveau bah je ne sais pas car je me suis fait un peu peur sur autoroute et j'ai stoppé ma curiosité vers 140km/h.
Mais j'avoue bien humblement que j'ai déjà parfois du mal avec les cas pratiques un peu basiques en mécanique auto, mais alors si en plus on me rajoute du bizarre... je m'y perds un peu. Mais j'apprends !
Citation de: Homer3637 le 19 Septembre 2018 à 23:18:33
Je suis ton post avec intérêt, visiblement on a des symptômes en commun !
Par contre je veux bien le lien de l'endroit où tu as acheté ton dépressiomètre ?
Moins de 50 balles chez Autobacs (ils ne vendent pas en ligne je crois). bien1
Du coup je continue sur ma lancée.
D'après mes nouvelles lectures le power valve doit être taré en fonction de la dépression mesurée à l'admission divisée par 2 (pour faire court) sinon il s'ouvre et ça merdouille méchamment au ralenti (si mon anglais n'est pas trop rouillé).
Dans la doc Holley on trouve donc ceci >
"POWER VALVES:
The number stamped on a power valve, such as 65, indicates the manifold vacuum below which the power valve is operational. In this case, all manifold vacuums below 6.5” Hg, the power valve is operating. Generally a 65 power valve is sufficient for most high performance applications that have a manifold vacuum of 12” Hg or higher. However, some problems can result with radically cammed machines equipped with automatic transmissions. These vehicles often “idle” at 2000 rpm, approx. 6.0” Hg. At this point the main nozzles are starting to feed and richen the mixture (supplied by the power valve) and the engine will probably “load up”. To correct this problem, install a 45 or 35 power valve. If the engine has a manifold vacuum of 12” Hg or less, a good way to determine power valve size is take the manifold vacuum at idle and divide that number by two. The answer is the power valve size. This will provide idling and proper fuel flow under wide open throttle conditions when manifold vacuums seldom rise above 1” Hg."
ainsi que :
"How it works:
The power valve opens at low vacuum, such as at wide open throttle, and directs more fuel into the main power circuit. The valve itself is a small rubber diaphragm with a small coil spring. When opened, it allows fuel to flow through a calibrated opening in the metering block called the power valve channel restrictor. This restrictor determines the amount of additional fuel delivered to the engine.
Problems:
The incorrect size power valve, or a blown out power valve can cause problems such as poor fuel economy, black smoke emanating from your exhaust, dark or fouling spark plugs and a poor idle. If you suspect that your carburetor has a blown-out power valve, you can perform this simple test. "
et :
" High Performance Engine Power Valve Selection:
High performance engines with modified cylinder heads, long duration camshafts and single plane intake manifolds may require a change to the power valve. To find out which power valve your high-performance engine needs, you can perform the following procedure:
1) Hook a vacuum gauge to an intake manifold vacuum port.
2) Warm up the engine and note the vacuum reading at idle. Automatic transmission vehicles need to be in the Drive position, while manual transmission vehicles can be in Neutral. "
Donc en gros si mon moteur est bien équipé d'un AAC un peu pointu il me faudra bien changer le power valve par un model correspondant à : dépression mesurée/2.
Mais avant tout je vais la re-mesurer en "Drive" comme indiqué.
Voilà-voilà sur ce, je vais me coucher smk2
Citation de: FREEZBURGER le 19 Septembre 2018 à 19:51:47
Et du coup JeanLuc, quand je serai remonté à 1000 rpm et que j´aurai correctement réglé le tout j'imagine que je serai plus proche des valeurs que tu indiques. ;)
Après réglage normalement oui.
A savoir que tu soit à 750, 1000 ou 1250 tours en stabilisé ta dépression sera presque la même.
J'ai vue aussi qu'il prennent la dépression sur le mastervac "mauvaise idée" c'est uniquement sur le carburateur pour avoir la meilleur mesure et le plus précise.
JeanLuc,
J'ai repris mes réglages de carburation ce matin avec le dépressiometre et le tachymètre sous les yeux et même bien chaud c'est toujours pas foufou comme dépression mais ça se rapproche des 10"Hg... Bon la voiture tourne bien, mais je n'ai toujours pas le coup de pied au cul de mon vieux 302 tout rincé (2 pistons bouffés, compressions à l'ouest). Mon allumeur est un peu foireux peut-être (pour sa partie mécanique).
Il va falloir que je prennes prenne mon courage a 2 mains et que je mesure les compressions, au moins je lèverai ce doute là.
Puis viendra le temps du réglage de culbuteurs (j'aime pas ça, je préfère le faire sur les vielles européennes avec une jauge d'épaisseur - en plus sur ces dernières y'a rarementplus de 4 cylindres).
A suive.
Salut
pour le réglage des culbus j'ai suivi cette technique pour moi ça a était nickel Une solutions simple pas la plus rapide mais la plus sûr. bien1
reglage (http://www.mustang-normandie.fr/index.php/how-to/moteur/reglage-poussoirs-hydroliques)
La PowerValve n'a AUCUNE incidence sur le ralenti car elle alimente uniquement le circuit principal qui crache via les boosters dans les venturis.
Quand bien même tu as une depression très basse au ralenti, c'est pas la PV qui va foutre le bordel dans la carburation, SAUF si sa membrane est perçée, là ca va pisser direct dans le plenum....
Si vraiment il y a un AAC pointu et que tu as toujours les culasses d'origine, c'est pas étonnant que tu la trouves molassonne, il ne peut respirer comme il le devrait dans les tours en n'ayant moins de couple en bas... En plus les studs emboutis ne vont pas aimer et risquent de se déboiter. Mais on est sûr de rien vu que tu manques d'infos...
Citation de: thor_eyerdhal le 20 Septembre 2018 à 17:59:40
La PowerValve n'a AUCUNE incidence sur le ralenti car elle alimente uniquement le circuit principal qui crache via les boosters dans les venturis.
Alors comme je le disais la traduction de la doc de chez Holley est sans doute un peu approximative MAIS le principe de PV étant de rester fermé à une dépression donnée (pour un 4160 qui a un PV de 6.5 il faut minimum 13"Hg) et bien qu'il ne concerne pas directement le ralenti avec un plenum qui gargouille l'essence ce dernier n'est certainement pas optimal.
Citation
Quand bien même tu as une depression très basse au ralenti, c'est pas la PV qui va foutre le bordel dans la carburation, SAUF si sa membrane est perçée, là ca va pisser direct dans le plenum....
Désolé mais d'après les ingénieurs de chez Holley c'est faux pour la raison explicitée précédemment. Alors certes ce n'est pas la carburation qui est directement impactée mais la conso. Dans mon cas avec mes petits 10"Hg il me faudra plutôt un 4.5 voir un 3.5 déjà commandé car je consomme comme jamais et je pense que le plenum est bien innondé.
CitationSi vraiment il y a un AAC pointu et que tu as toujours les culasses d'origine, c'est pas étonnant que tu la trouves molassonne, il ne peut respirer comme il le devrait dans les tours en n'ayant moins de couple en bas... En plus les studs emboutis ne vont pas aimer et risquent de se déboiter. Mais on est sûr de rien vu que tu manques d'infos...
Non, non j'ai bien des culasses alu "perfo" avec studs vissés (perfo est entre guillemets car il n'ya rien gravé dessus sinon un numéro de brevet et un code qui doit être un genre de ratio ou de débit : A173).
Je pensai avoir précisé dans mes précédents posts que le moteur a reçu : 2 culasses aluminium avec des studs vissés, des guides, des tiges renforcées, des poussoirs alu sur roulements avec un ratio de 1.6, une pipe neuve RPM Performer etc...
Ça c'est ce que je peux voir, pour ce qui est d'un AAC, réalesage, pistons, bielles et vilo ... j'ignore en effet si l'ancien proprio a tout refait mais il semblerait plus logique avec un tel investissement d'avoir , au moins, changer l'AAC. C'est ce qu'on aurait tous fait. En tout cas j'espère qu'il l'a fait ::) sinon je suis un peu déçu.
Alors niveau carbu, désolé mais je ne me trompe pas, tu ne comprends pas vraiment le fonctionnement de la Powervalve, moi si ;)
effectivement tu n'as peut être pas une PV qui se déclenche au moment optimal quand tu passes du cruising à une accélération appuyée, c'est à affiner mais tant que le circuit principal ne fonctionne pas, la PV ne peut influer sur rien...
Par contre tu peux vérifier si elle n'est pas perçée, çà c'est à la portée de tout le monde (sans vouloir te vexer), çà arrive souvent sur les carbus peu récents qui ne la protège pas des retours de flamme (qui se produisent à l'occasion des réglages ou de pannes)
Tu arrive à le faire monter jusqu'a quel régime ton moteur (en charge)
J'ai l'impression,qu'on ne parle pas de la même chose :o car c'est écrit en toutes lettres ici dans la documentation de Holley :
"Problems:
The incorrect size power valve, or a blown out power valve can cause problems such as poor fuel economy, black smoke emanating from your exhaust, dark or fouling spark plugs and a poor idle."
The number stamped on a power valve, such as 65, indicates the manifold vacuum below which the power valve is operational. In this case, all manifold vacuums below 6.5" Hg, the power valve is operating. Generally a 65 power valve is sufficient for most high performance applications that have a manifold vacuum of 12" Hg or higher. However, some problems can result with radically cammed machines equipped with automatic transmissions. These vehicles often "idle" at 2000 rpm, approx. 6.0" Hg. At this point the main nozzles are starting to feed and richen the mixture (supplied by the power valve) and the engine will probably "load up". To correct this problem, install a 45 or 35 power valve. If the engine has a manifold vacuum of 12" Hg or less, a good way to determine power valve size is take the manifold vacuum at idle and divide that number by two. The answer is the power valve size. This will provide idling and proper fuel flow under wide open throttle conditions when manifold vacuums seldom rise above 1" Hg.
Tu ne me vexes pas on est là aussi pour confronter des avis et des expériences, si l'un dit des choses incorrectes les autres sont là pour rectifier le tire.
Pour ce qui est de mon régime moteur j'avoue que, mes liaisons au sol n'étant pas au top, quand j'arrive vers 130-140Km/h (je ne sais pas si le compteur est juste) je fais un peu dans mon benne (surtout en cas de freinage) ce qui me laisse peu de marge pour mater le compte-tours, que j'ai place près du genoux droit. Bref, j'ai une boite C4 donc on doit être déjà assez haut ??? Mais je jetterai un oeil si je me sens plus courageux demain. Ça permettrait d'y voir plus clair si j'ai cette info ?
En gros tu as un moteur "modifier" tout les réglages moteur n'on plus rien à voir avec un 289 "classique".
Vu ce que tu d'écris j'ai l'impression (je me trompe peut-être) que le gars à monté des pièces "perfo" mais n'a pas tenu compte de la compatibilité pour un bon rendement du moteur . A voir ce que tu as comme AC culbuteurs soupapes et culasses ,pour commencer ....
Oui JLS, ce qui est certain c'est que les réglages n'ont plus rien à voir avec un 289 classique.
Après pour la compatibilité entre les pièces, en fait on en sait rien pour l'instant. Je m'attendais à un moteur avec beaucoup de couple à bas régime mais de faibles perfos dans les tours, comme mon ancien moteur, mais je me retrouve avec l'exacte inverse : ça pousse sans "faire crisser les pneus" à bas régime mais vers 130-140km/h je sens bien qu'il voudrait encore monter. A partir de cette vitesse (et si on met de côté l'aspect légal evl) mes triangles fatigués et mes 4 tambours ne m'incitent pas à tester plus le moteur.
J'imagine qu'avec une config "ratée" je sentirais d'autres problèmes qu'un manque de couple en bas du tachy mais c'est vrai que pour l'instant rien n'est sur et certain.
Par contre il est vrai que je n'ai pas pris le carbu Edelbrock qui allait avec car une aiguille était littéralement cassée (au niveau du petit coude en haut) et mon carbu Holley étant quasi neuf j'avais préféré le garder, ça c'était peut-être une connerie.
Pour ce qui est des autres pièces j'ai prévu de changer le joint de carter lors de la prochaine vidange, j'en profiterai pour voir a quoi ressemble le bas moteur.
Pour l'AAC un comparateur (que je n'ai pas) m'aurait été bien utile pour me faire une idée du profil... je vais peut-être investir.
Mais en tout cas merci les gars, toutes ces réflexions me permettent d'avancer et de me documenter.
Parce que la phrase n'est pas super bien formulée et donc si on ne sait pas comment çà fonctionne, on la comprend de travers.
La PV est un système d'enrichissement du circuit principal et uniquement de ce circuit. Le circuit principal ne commence à fonctionner que lorsque les papillons sont suffisamment ouverts..
Dans leur phrase, pour le mauvais ralenti poor idle) seule la partie du début de phrase BLOWN POWERVALVE s'applique.
Et même pour le ralenti à 2000 je ne suis pas d'accord avec ce qui est écrit, car sans charge à l'arrêt, à 2000 les papillons ne sont pas assez ouverts pour que le circuit principal puisse commencer à fonctionner.
Il y a quoi comme collecteur d'admission sous ton carbu?
Et quoi comme collecteurs d'échappement?
Le collecteur d’admission est un Edelbrock RPM et les collecteurs d’echappement sont des
inox.Je les ai eu avec le moteur et la ligne...
Pour ce qui est de ma Pv, sur mon carbu c’est une 65 qui est montée d’origine. Elle est donc prévue pour rester fermée avec une dépression de 12 ou 13 pouces donc avec mes 8 à 10 pouces de dépression elle passe une bonne partie du temps ouverte. J’ai checké mes bougies sont pleines d’essence et le plénum est bien innondé également.
Je verrai si le changement de valve améliore la situation.
Vérifies déjà si elle n'est pas perçée...
Oui, je vais la vérifier visuellement dès que possible bien1
Le test préconisé par Holley est négatif dans mon cas > pour info ils préconisent de "fermer" la richesse et de constater que le moteur s'étouffe. S'il s'étouffe la valve est bonne, dans le cas contraire elle est percée. Du coup après tout ce qu'on s'est dit c'est pas hyper logique. Il faut que je me trouve une R.T Holley par ce que ça m'énerve de ne pas être sur de comprendre.
"(2) Test it using the idle mixture screws :
If you still suspect the power valve is blown out, start your engine and allow it to idle and get to normal operating temperature. Then, turn the idle mixture screws all the way in. If the engine dies the power valve is not blown."
Bah si...
Si la valve est percée, de l'essence traverse la membrane est coule dans le plenum par le conduit de depression qui va jusqu'à la valve, du coup ca enrichit tout le temps, y compris au ralenti...
Donc ce qu'ils disent c'est que la PV percée compense le fait de fermer les vis de richesses, ce qui explique que le moteur ne cale pas, si elle n'est pas perçée, forcément il n'y a plus d'essence qui arrive et çà cale.
Ok, c'est bien clair. :)
Et du coup je confirme que d'après ce simple test elle ne semble pas percée.
Et le niveau des cuves, est-il correct?
Il faut que je re-vérifie mais normalement oui d'autant que sur ce model il n'est pas vraiment réglable : pas de hublot et pas de vis de réglage. Il ne se modifie éventuellement qu’en pliant légèrement la languette métallique du pointeau (ou plutôt du flotteur), à l'ancienne.
https://www.holley.com/products/fuel_systems/carburetors/classic_holley/parts/0-1850C (https://www.holley.com/products/fuel_systems/carburetors/classic_holley/parts/0-1850C)
Citation de: FREEZBURGER le 24 Septembre 2018 à 12:35:33
Il faut que je re-vérifie mais normalement oui ; d'autant que sur ce model il n'est pas vraiment réglable : pas de hublot et pas de vis de réglage. Il ne se modifie éventuellement qu’en pliant légèrement la languette métallique du pointeau (ou plutôt du flotteur), à l'ancienne.
https://www.holley.com/products/fuel_systems/carburetors/classic_holley/parts/0-1850C (https://www.holley.com/products/fuel_systems/carburetors/classic_holley/parts/0-1850C)
Ouups, erreur de manip'. Je me suis cité en voulant corriger une coquille. :)
Il n'y a aucun regard sur le coté des cuves?
Non que dalle (comme sur la photo), C'est sensé être règlé en usine. Je sais, c'est un peu étrange mais je crois qu'ils ont surtout réussi a économiser quelques dollars en retirant les regards et les vis de réglage. pctnt
Je crois que c'est le carburateur le moins cher de toute la gamme (la rèf chez Holley est : 1850C). C'est pourquoi je regrette d'avoir laissé le Edelbrock qui était monté sur le moteur, ça ne m'aurait couté qu'un jeu d'aiguilles, mais le temps jouait contre moi, J'ai voulu libérer le pont que j'avais à dispo avant le début juillet.
Mais, il n'y a pas de "pissette" au niveau des venturi, donc ça doit être ok pour le niveau des cuves, non ? Tout fonctionne, booster(pompe de reprise), richesse, ralenti… je n'ai cependant pas fait le test du trombone pour le secondaire à dépression mais là n'est pas la question pour l'instant.
Je devrais recevoir la PV sous-peu, on verra si ça change qque chose ou pas. En ce moment j'ai besoin de la voiture presque tous les jours, donc j'évite de déposer trop de pièces. Ça consomme un peu beaucoup mais ça roule bien.
En attendant je fais quelques recherches concernant le torque converter ; il est lui aussi sensé être dimensionné en fonction de l'AAC. Bon, c'est encore tout frais dans ma petite tête alors je ne vais pas trop m'avancer mais en gros ça expliquerait aussi en partie le manque de couple en bas des tours : il faut un convertisseur dont le stall speed est supérieur à l'origine puisque la puissance arrive plus tard (ou à plus hauts RPM si on préfère le dire ainsi). Mais bon, pour l'instant je choppe ces infos plutôt pour ma culture personnelle ;) .
Effectivement si ca ne goutte pas par les venturis (quand le moteur tourne évidemment) le niveau n'est pas au max, çà ne veut pas dire qu'il est bon.
Tu peux toujours changer les cuves pour des modèles avec regard...
Oui tout à fait pour le convertisseur de couple, le souci c'est que lorsqu'on ne connait pas l'AAC c'est plus compliqué de savoir quoi mettre.
Un petit passage au banc aiderait..
Citation de: thor_eyerdhal le 25 Septembre 2018 à 16:52:40
Tu peux toujours changer les cuves pour des modèles avec regard...
Oui, c'est ce que je me suis dit. Je vais voir ce que je peux trouver.
Pour ce qui est de la hauteur de cuve je n'ai pas de trou sur la voie d'accès à l'autoroute ni en cruise du coup je pense que ça doit aller.
Oui le passage au banc serait intéressant, mais je ne sais pas trop où faire ça. Quoiqu'il en soit j'ai regardé un peu ce qu'on trouvait comme convertisseur chez Summit pour un 64 1/5 avec une C4 et il n'ya pas trop de choix. Je verrai ça une fois que j'aurai réglé mes problèmes de ralenti gargouillant.
Si c'est trop haut, tu n'auras pas de trou, quand c'est trop riche (cuves ou autres réglages) ca tourne rond, mais c'est mou.
Oui oui, mais comme on avait éliminé l'éventualité du "trop haut" (par de débordement au niveau des venturis), j'étais déjà sur le "trop bas" (trous sur les demandes en fuel). ;D
A moins qu'il y ait encore un entre 2 (???)
Bon j'y verrai plus clair quand j'aurai ouvert la partie "metering" du carbu...
Oui ca peut être trop haut sans pour autant ressortir par les venturis, là c'est TRES haut...
bien1
Hello, j’ai profité du beau temps pour aller faire un tour.
Pour la question des régimes moteur je dirais que le moteur est « content » à partir de 2500 rpm et respire très bien ensuite. À 140 j’ai 4000 Rpm et je sens bien qu’il y a encore du potentiel au delà (mais on s’en fout vu que c’est pas légal). Le passage 2500-4000 est plutôt rapide, voir surprenant. Bon ça me change pas mal de mon vieux moulin mais j'imagine que c'est pas foufou non plus, ça me parait juste bien, voilà voilà. À suivre.
Nickel bien1 , tape pas trop dedans avant d'avoir vu ce qu'il y a eu de refait ;) ;D
"Nickel bien1 , tape pas trop dedans avant d'avoir vu ce qu'il y a eu de refait ;) ;D"
Oui, quoi qu'il arrive j'attends toujours que le moteur soit a température et j'évite de trop tirer sur la bête avant de savoir de quoi il retourne.
Ce matin, par acquis de conscience j'ai quand-même fini par jeter un oeil dans la cuve ainsi que du coté du metering bloc. Le joint bleu présente des traces bien visibles d'un écoulement important au niveau de le power valve.Ça ne devrait pas être le cas étant donné que quand elle s'ouvre l'essence part dans 2 petits conduits qui la dirigent au dessus des papillons via le metering bloc. En l'occurence je pense que si il se produit une fuite à cet endroit l'essence remplit le petit renfoncement qui se trouve coté carbu (en face du diaphragme de la PV) et finit par s'écouler par l'orifice servant à mettre la valve en dépression.
Or il se trouve que le joint de la PV était doublé ??? ce qui est une mauvaise idée puisque d'après mes cours de mécanique encore tout récents :"on ne double jamais les joints" c'est contre productif comme vous le savez déjà. Le constructeur prévoit éventuellement un joint plus épais mais jamais 2 joints l'un sur l'autre.
J'en ai donc mis un de côté et je verrai si cela impact positivement mes soucis de ralenti.
J'ai aussi resserré le capteur de dépression de la boite de vitesse qui était carrément libre. Certainement un oubli de ma part l'ors du remontage : "tout élément remonté doit être serré" nous disait le chef d'atelier de l'école. Et c'est vrai que parfois j'ai tendance à faire des montages à blanc, mais d'un jour sur l'autre, il a pu m'arrivé d'oublier de mettre le coup de clé qui va bien...
Il me semble que ça tourne un peu mieux mais je n'ai pas eu le temps d'avancer beaucoup plus.
La suite au prochain numéro ;)
De toutes façons il va falloir tester le moteur et donc le pousser pour voir ce qu'il a dans le ventre..
Es tu sûr du positionnement ZERO sur le damper, il arrive souvent que çà ne corersponde plus et que l'avance soit fausse (et souvent plus basse donc avec moins de puissance) ?
Oui mais c’est le châssis qui me pose problème au delà de la vitesse légale. Il y a vraiment de quoi se faire peur. Mes triangles sont en bout de course, et les pneus sont un peu tcheap (et mal montés de surcroît -repère jaune mal placé et donc mal équilibré)... Du coup comme dirait l’autre, je veux bien savoir que le moteur a éventuellement des tripes mais à conditions que ça ne ne me coûte pas pas les miennes. smk2
Pour la poulie, oui elle semble ok ; tout dépends à partir de combien de degrés on considère qu’il y a décalage. En tout cas elle n’est pas complètement à l’ouest comme on dit en Bretagne.
Bon et puis elle est clavetée si je ne me trompe pas ...
Donc dans un tel cas c’est que la chaine de distribution a sautée ou qui a été calée avec une avance particulière. À voir ???
Citation de: FREEZBURGER le 28 Septembre 2018 à 15:40:45
Oui mais c'est le châssis qui me pose problème au delà de la vitesse légale. Il y a vraiment de quoi se faire peur. Mes triangles sont en bout de course, et les pneus sont un peu tcheap (et mal montés de surcroît -repère jaune mal placé et donc mal équilibré)... Du coup comme dirait l'autre, je veux bien savoir que le moteur a éventuellement des tripes mais à conditions que ça ne ne me coûte pas pas les miennes. smk2
Pour la poulie, oui elle semble ok ; tout dépends à partir de combien de degrés on considère qu'il y a décalage. En tout cas elle n'est pas complètement à l'ouest comme on dit en Bretagne.
Pas besoin de rouler vite, accélérer fort suffit, bon faut quand même que le chassis encaisse pour ne pas quitter la route effectivement....
Même si le damper est en bon état et que l'anneau externe n'a pas glissé, très souvent le souci vient du trio marque/pointeur/position de l'opérateur.
Très souvent le pointeur n'est plus comme celui d'origine, l'opérateur ne regarde pas avec le bon angle original et du coup c'est décalé..
Il faut savoir qu'on gagne ou perd plus de puissance avec de légères variations de l'avance que de la richesse de la carburation, les CV à gagner ils sont plus là que dans les réglages carbu...
Donc pour optimiser la réponse de ton moteur il faut être certain d'avoir au mois 36° d'avance méca (38°max) et du coup il faut être sûr que le ZERO que tu lis depuis ta position habituelle (que tu dois toujours conserver pour faire la lecture) correspond réellement au PMH!
Ah ok, du coup je vérifié vite fait et à l’ancienne : doigt sur le puis de bougie, un ou deux coup de démarreur pour vérifier que le piston 1 est en compression, le stopper +- au PMH et regarder que la poulie et l’allumeur soient respectivement sur 0 et sur la bougie 1. Mais c’etait une approche et pas super précis comme tu peux le voir. Je checkerai plus précisément a la clé de 24 quand j’aurai le courrage. S’il y a moyen d’optimiser ça m’intéresse ! Merci pour ces précisions.
Mais à priori la poulie et le reste sont neufs.
Si tout est neuf raison de plus de vérifier car çà n'est plus de la pièce d'origine, donc pas sur que çà tombe comme au départ (repro ou perfo..)
Ca sert à rien au PMH et PMB, le vilo peut tourner pas mal sans que le piston ne bouge notablement, donc l'incertitude est grande...
Il faut vérifier avec la methode du cale piston et marquages du damper (expliquée dans le post d'Homer entre autres)
Oui tout à fait, je vais faire ça pour repartir sur de bonnes bases.
Pour faire suite à mon affaire de ralenti scabreux, d'odeur d'essence et de dépression très basse ; j'ai reçu la power valve 3.5 pour remplacer ma PV d'origine tarée a 6.5.
Après installation et un nouveau réglage de ralenti et carburation ça tourne nickel : ralenti entre 820 et 840 RPM (et oui le problème avec mon tachy-lampe-strobo digitale c'est qu'il n'y a pas la pondération qu'on retrouve sur un appareil à aiguille du coup c'est précis mais légèrement fluctuant) sans ratatouillages et une dépression en neutre stable autour de 11 pouces de mercure et 7-8 en Drive.
Plus qu'a faire un tour pour voir si la PV fait bien son job et enrichit comme il faut quand la dépression chute (quand on ouvre le papillon quoi).
Le moteur tourne avec une avance de 20°. Je n'ai pas pu re-checker si le 0° était ok car ma config' poulie/ventilo/Fan shroud ne me permet pas de passer la douille pour tourner le vilo.
Ceci-dit, si comme je le pense le précédent propriétaire du moteur a monté un kit culasses alu+roller rockers+AAC "perfo" les 20° d'avances et la dépression basse semblent ok. Toujours est-il que le moteur tourne correctement une fois chaud ou disons au bout de 5-15 minutes (carbu à starter manuel que je n'ai pas mis en service pour l'instant).
Donc à ce stade il me reste toujours à :
- faire un peu de métrologie et tenter de mesurer les caractéristiques de l'AAC au niveau des push-rods
- vérifier une bonne fois pour toute le positionnent du pointeur d'avance (après dépose du fan-shroud et du ventilo)
- finir de prendre les compressions car je n'ai pris que le 1 et le 7 qui me donnent 9.5 et 10.
Je ferai ça cet hiver si possible en même temps que je traiterai les fuites de BVA (fuites au sélecteur et au carter).
Je mettrai petit débriefing après mon essai sur route ; je croise les doigts ;).
Donc après un essai sur route (ville+4 voies) tout me semble ok ;D
Les performances me paraissent ok une fois que j'accepte l'idée que pour l'instant tout n'est pas encore optimisé (convertisseur, etc)
Reste a me faire une idée de la conso, faire la vidange, faire le joint de carter d'huile et continuer d'améliorer des petites choses ici et là (+ la liste citée précédemment).
Merci à tous, les diverses réflexions et remarques m'ont permis de me documenter et d'approfondir un peu mes connaissances (notamment sur la fameuse Power Valve, l'importance de la config AAC …).
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