Citation de: Homer3637 le 19 Septembre 2018 à 23:18:33
Je suis ton post avec intérêt, visiblement on a des symptômes en commun !
Par contre je veux bien le lien de l'endroit où tu as acheté ton dépressiomètre ?

Moins de 50 balles chez Autobacs (ils ne vendent pas en ligne je crois).

Du coup je continue sur ma lancée.
D'après mes nouvelles lectures le power valve doit être taré en fonction de la dépression mesurée à l'admission divisée par 2 (pour faire court) sinon il s'ouvre et ça merdouille méchamment  au ralenti (si mon anglais n'est pas trop rouillé).
Dans la doc Holley on trouve donc ceci >
"POWER VALVES:
The number stamped on a power valve, such as 65, indicates the manifold vacuum below which the power valve is operational. In this case, all manifold vacuums below 6.5” Hg, the power valve is operating. Generally a 65 power valve is sufficient for most high performance applications that have a manifold vacuum of 12” Hg or higher. However, some problems can result with radically cammed machines equipped with automatic transmissions. These vehicles often “idle” at 2000 rpm, approx. 6.0” Hg. At this point the main nozzles are starting to feed and richen the mixture (supplied by the power valve) and the engine will probably “load up”. To correct this problem, install a 45 or 35 power valve. If the engine has a manifold vacuum of 12” Hg or less, a good way to determine power valve size is take the manifold vacuum at idle and divide that number by two. The answer is the power valve size. This will provide idling and proper fuel flow under wide open throttle conditions when manifold vacuums seldom rise above 1” Hg."

ainsi que :
"How it works:
The power valve opens at low vacuum, such as at wide open throttle, and directs more fuel into the main power circuit. The valve itself is a small rubber diaphragm with a small coil spring. When opened, it allows fuel to flow through a calibrated opening in the metering block called the power valve channel restrictor. This restrictor determines the amount of additional fuel delivered to the engine.

Problems:
The incorrect size power valve, or a blown out power valve can cause problems such as poor fuel economy, black smoke emanating from your exhaust, dark or fouling spark plugs and a poor idle. If you suspect that your carburetor has a blown-out power valve, you can perform this simple test. "

et :
" High Performance Engine Power Valve Selection:
High performance engines with modified cylinder heads, long duration camshafts and single plane intake manifolds may require a change to the power valve. To find out which power valve your high-performance engine needs, you can perform the following procedure:
1) Hook a vacuum gauge to an intake manifold vacuum port.
2) Warm up the engine and note the vacuum reading at idle. Automatic transmission vehicles need to be in the Drive position, while manual transmission vehicles can be in Neutral. "

Donc en gros si mon moteur est bien équipé d'un AAC un peu pointu il me faudra bien changer le power valve par un model correspondant à : dépression mesurée/2.
Mais avant tout je vais la re-mesurer en "Drive" comme indiqué.

Voilà-voilà sur ce, je vais me coucher

Citation de: FREEZBURGER le 19 Septembre 2018 à 19:51:47
Et du coup JeanLuc, quand je serai remonté à 1000 rpm et que j´aurai correctement réglé le tout j'imagine que je serai plus proche des valeurs que tu indiques.

Après réglage normalement oui.
A savoir que tu soit à 750, 1000 ou 1250 tours en stabilisé ta dépression sera presque la même.
J'ai vue aussi qu'il prennent la dépression sur le mastervac "mauvaise idée" c'est uniquement sur le carburateur pour avoir la meilleur mesure et le plus précise.

JeanLuc,
J'ai repris mes réglages de carburation ce matin avec le dépressiometre et le tachymètre sous les yeux et même bien chaud c'est toujours pas foufou comme dépression mais ça se rapproche des 10"Hg... Bon la voiture tourne bien, mais je n'ai toujours pas le coup de pied au cul de mon vieux 302 tout rincé (2 pistons bouffés, compressions à l'ouest). Mon allumeur est un peu foireux peut-être (pour sa partie mécanique).

Il va falloir que je prennes prenne mon courage a 2 mains et que je mesure les compressions, au moins je lèverai ce doute là.
Puis viendra le temps du réglage de culbuteurs (j'aime pas ça, je préfère le faire sur les vielles européennes avec une jauge d'épaisseur - en plus sur ces dernières y'a rarementplus de 4 cylindres).

A suive.

Salut
pour le réglage des culbus j'ai suivi cette technique pour moi ça a était nickel Une solutions simple pas la plus rapide mais la plus sûr. 
reglage

La PowerValve n'a AUCUNE incidence sur le ralenti car elle alimente uniquement le circuit principal qui crache via les boosters dans les venturis.

Quand bien même tu as une depression très basse au ralenti, c'est pas la PV qui va foutre le bordel dans la carburation, SAUF si sa membrane est perçée, là ca va pisser direct dans le plenum....

Si vraiment il y a un AAC pointu et que tu as toujours les culasses d'origine, c'est pas étonnant que tu la trouves molassonne, il ne peut respirer comme il le devrait dans les tours en n'ayant moins de couple en bas... En plus les studs emboutis ne vont pas aimer et risquent de se déboiter. Mais on est sûr de rien vu que tu manques d'infos...

Citation de: thor_eyerdhal le 20 Septembre 2018 à 17:59:40
La PowerValve n'a AUCUNE incidence sur le ralenti car elle alimente uniquement le circuit principal qui crache via les boosters dans les venturis.

Alors comme je le disais la traduction de la doc de chez Holley est sans doute un peu approximative MAIS le principe de PV étant de rester fermé à une dépression donnée (pour un 4160 qui a un PV de 6.5 il faut minimum 13"Hg) et bien qu'il ne concerne pas directement le ralenti avec un plenum qui gargouille l'essence ce dernier n'est certainement pas optimal.

Citation
Quand bien même tu as une depression très basse au ralenti, c'est pas la PV qui va foutre le bordel dans la carburation, SAUF si sa membrane est perçée, là ca va pisser direct dans le plenum....

Désolé mais d'après les ingénieurs de chez Holley c'est faux pour la raison explicitée précédemment. Alors certes ce n'est pas la carburation qui est directement impactée mais la conso. Dans mon cas avec mes petits 10"Hg il me faudra plutôt un 4.5 voir un 3.5 déjà commandé car je consomme comme jamais et je pense que le plenum est bien innondé.

CitationSi vraiment il y a un AAC pointu et que tu as toujours les culasses d'origine, c'est pas étonnant que tu la trouves molassonne, il ne peut respirer comme il le devrait dans les tours en n'ayant moins de couple en bas... En plus les studs emboutis ne vont pas aimer et risquent de se déboiter. Mais on est sûr de rien vu que tu manques d'infos...

Non, non j'ai bien des culasses alu "perfo" avec studs vissés (perfo est entre guillemets car il n'ya rien gravé dessus sinon un numéro de brevet et un code qui doit être un genre de ratio ou de débit : A173).
Je pensai avoir précisé dans mes précédents posts que le moteur a reçu : 2 culasses aluminium avec des studs vissés, des guides, des tiges renforcées, des poussoirs alu sur roulements avec un ratio de 1.6, une pipe neuve RPM Performer etc...
Ça c'est ce que je peux voir, pour ce qui est d'un AAC, réalesage, pistons, bielles et vilo ... j'ignore en effet si l'ancien proprio a tout refait mais il semblerait plus logique avec un tel investissement d'avoir , au moins, changer l'AAC. C'est ce qu'on aurait tous fait. En tout cas j'espère qu'il l'a fait  sinon je suis un peu déçu.

Alors niveau carbu, désolé mais je ne me trompe pas, tu ne comprends pas vraiment le fonctionnement de la Powervalve, moi si

effectivement tu n'as peut être pas une PV qui se déclenche au moment optimal quand tu passes du cruising à une accélération appuyée, c'est à affiner mais tant que le circuit principal ne fonctionne pas, la PV ne peut influer sur rien...


Par contre tu peux vérifier si elle n'est pas perçée, çà c'est à la portée de tout le monde (sans vouloir te vexer), çà arrive souvent sur les carbus peu récents qui ne la  protège pas des retours de flamme (qui se produisent à l'occasion des réglages ou de pannes)


Tu arrive à le faire monter jusqu'a quel régime ton moteur (en charge)

J'ai l'impression,qu'on ne parle pas de la même chose  car c'est écrit en toutes lettres ici dans la documentation de Holley :
"Problems:
The incorrect size power valve, or a blown out power valve can cause problems such as poor fuel economy, black smoke emanating from your exhaust, dark or fouling spark plugs and a poor idle."
The number stamped on a power valve, such as 65, indicates the manifold vacuum below which the power valve is operational. In this case, all manifold vacuums below 6.5" Hg, the power valve is operating. Generally a 65 power valve is sufficient for most high performance applications that have a manifold vacuum of 12" Hg or higher. However, some problems can result with radically cammed machines equipped with automatic transmissions. These vehicles often "idle" at 2000 rpm, approx. 6.0" Hg. At this point the main nozzles are starting to feed and richen the mixture (supplied by the power valve) and the engine will probably "load up". To correct this problem, install a 45 or 35 power valve. If the engine has a manifold vacuum of 12" Hg or less, a good way to determine power valve size is take the manifold vacuum at idle and divide that number by two. The answer is the power valve size. This will provide idling and proper fuel flow under wide open throttle conditions when manifold vacuums seldom rise above 1" Hg.

Tu ne me vexes pas on est là aussi pour confronter des avis et des expériences, si l'un dit des choses incorrectes les autres sont là pour rectifier le tire.

Pour ce qui est de mon régime moteur j'avoue que, mes liaisons au sol n'étant pas au top, quand j'arrive vers 130-140Km/h (je ne sais pas si le compteur est juste) je fais un peu dans mon benne (surtout en cas de freinage) ce qui me laisse peu de marge pour mater le compte-tours, que j'ai place près du genoux droit. Bref, j'ai une boite C4 donc on doit être déjà assez haut  Mais je jetterai un oeil si je me sens plus courageux demain. Ça permettrait d'y voir plus clair si j'ai cette info ?

En gros tu as un moteur "modifier"  tout les réglages moteur n'on plus rien à voir avec un 289 "classique".
Vu  ce que tu d'écris j'ai l'impression (je me trompe peut-être) que le gars à monté des pièces "perfo" mais n'a pas tenu compte de la compatibilité pour un bon rendement du moteur . A voir ce que tu as comme AC culbuteurs soupapes et culasses ,pour commencer ....

Oui JLS, ce qui est certain c'est que les réglages n'ont plus rien à voir avec un 289 classique.
Après pour la compatibilité entre les pièces, en fait on en sait rien pour l'instant. Je m'attendais à un moteur avec beaucoup de couple à bas régime mais de faibles perfos dans les tours, comme mon ancien moteur, mais je me retrouve avec l'exacte inverse : ça pousse sans "faire crisser les pneus" à bas régime mais vers 130-140km/h je sens bien qu'il voudrait encore monter. A partir de cette vitesse (et si on met de côté l'aspect légal  ) mes triangles fatigués et mes 4 tambours ne m'incitent pas à tester plus le moteur.
J'imagine qu'avec une config "ratée" je sentirais d'autres problèmes qu'un manque de couple en bas du tachy mais c'est vrai que pour l'instant rien n'est sur et certain.

Par contre il est vrai que je n'ai pas pris le carbu Edelbrock qui allait avec car une aiguille était littéralement cassée (au niveau du petit coude en haut) et mon carbu Holley étant quasi neuf j'avais préféré le garder, ça c'était peut-être une connerie.

Pour ce qui est des autres pièces j'ai prévu de changer le joint de carter lors de la prochaine vidange, j'en profiterai pour voir a quoi ressemble le bas moteur.
Pour l'AAC un comparateur (que je n'ai pas) m'aurait été bien utile pour me faire une idée du profil... je vais peut-être investir.

Mais en tout cas merci les gars, toutes ces réflexions me permettent d'avancer et de me documenter.

Parce que la phrase n'est pas super bien formulée et donc si on ne sait pas comment çà fonctionne, on la comprend de travers.
La PV est un système d'enrichissement du circuit principal et uniquement de ce circuit. Le circuit principal ne commence à fonctionner que lorsque les papillons sont suffisamment ouverts..

Dans leur phrase, pour le  mauvais ralenti poor idle) seule la partie du début de phrase BLOWN POWERVALVE  s'applique.
Et même pour le ralenti à 2000 je ne suis pas d'accord avec ce qui est écrit, car sans charge à l'arrêt, à 2000 les papillons ne sont pas assez ouverts pour que le circuit principal puisse commencer à fonctionner.

Il y a quoi comme collecteur d'admission sous ton carbu?
Et quoi comme collecteurs d'échappement?

Le collecteur d’admission est un Edelbrock RPM et les collecteurs d’echappement sont des
inox.Je les ai eu avec le moteur et la ligne...
Pour ce qui est de ma Pv, sur mon carbu c’est une 65 qui est montée d’origine. Elle est donc prévue pour rester fermée avec une dépression de 12 ou 13 pouces donc avec mes 8 à 10 pouces de dépression elle passe une bonne partie du temps ouverte. J’ai checké mes bougies sont pleines d’essence et le plénum est bien innondé également.
Je verrai si le changement de valve améliore la situation.

Vérifies déjà si elle n'est pas perçée...

Oui, je vais la vérifier visuellement dès que possible 
Le test préconisé par Holley est négatif dans mon cas > pour info ils préconisent de "fermer" la richesse et de constater que le moteur s'étouffe. S'il s'étouffe la valve est bonne, dans le cas contraire elle est percée. Du coup après tout ce qu'on s'est dit c'est pas hyper logique. Il faut que je me trouve une R.T Holley par ce que ça m'énerve de ne pas être sur de comprendre.
"(2) Test it using the idle mixture screws :
If you still suspect the power valve is blown out, start your engine and allow it to idle and get to normal operating temperature. Then, turn the idle mixture screws all the way in. If the engine dies the power valve is not blown."

Bah si...

Si la valve est percée, de l'essence traverse la membrane est coule dans le plenum par le conduit de depression qui va jusqu'à la valve, du coup ca enrichit tout le temps, y compris au ralenti...

Donc ce qu'ils disent c'est que la PV percée compense le fait de fermer les vis de richesses, ce qui explique que le moteur ne cale pas, si elle n'est pas perçée, forcément il n'y a plus d'essence qui arrive et çà cale.

Ok, c'est bien clair.
Et du coup je confirme que d'après ce simple test elle ne semble pas percée.

Et le niveau des cuves, est-il correct?

Il faut que je re-vérifie mais normalement oui d'autant que sur ce model il n'est pas vraiment réglable : pas de hublot et pas de vis de réglage. Il ne se modifie éventuellement qu’en pliant légèrement la languette métallique du pointeau (ou plutôt du flotteur), à l'ancienne.
https://www.holley.com/products/fuel_systems/carburetors/classic_holley/parts/0-1850C

Citation de: FREEZBURGER le 24 Septembre 2018 à 12:35:33
Il faut que je re-vérifie mais normalement oui ; d'autant que sur ce model il n'est pas vraiment réglable : pas de hublot et pas de vis de réglage. Il ne se modifie éventuellement qu’en pliant légèrement la languette métallique du pointeau (ou plutôt du flotteur), à l'ancienne.
https://www.holley.com/products/fuel_systems/carburetors/classic_holley/parts/0-1850C

Ouups, erreur de manip'. Je me suis cité en voulant corriger une coquille.