Bonjour à tous,

Petite question... quel est selon vous la compression En bar que je dois trouver dans les cylindres sur un 351W ?

L'essaie que je réalise est à froid, sans bougie. (Le moteur ne tourne pas en ce moment, problème de démarrage).

Je vois beaucoup de sujet sur cela dans le forum, mais j'ai l'impression qu'il y a toujours une confusion entre taux de compression et compression.

Je trouve cela comme information :  9.5:1.

Merci à tous

Bonne journée

D'après le "Haynes repair manual"
351 windsor compression ratio 9.5 : 1

Bonjour Christian
... on est presque voisin...

Bonjour,

En effet j'ai bien cette info de compression ratio. Mais c'est le taux de compression. Moi je n'ai que la valeur de compression en bar, Pas sure que ce soit pareil...

Oui en effet

Bonjour
Il me semble que c'est pareil
j'ai cette exemple
sur youtube test compression 351 *Cheveland (*oui c'est pas le même, le 351W est produit à Windsor)
certain cylindre 150 psi soit 10,34 Bar et 180 psi  soit 12,41 bar


Taux de compression moteur Cheveland
http://www.gowithboh.com/s/taux-de-compression-351-cleveland/

Appareil pro Cliquer ici

Exemple d'un test fait sur une Mazda Avec les données constructeur: Voir ici

En savoir plus sur les moteurs Windsor: https://newsdanciennes.com/les-v8-ford-windsor-une-histoire-de-gros-cubes/

Les V8 Ford Windsor, une histoire de gros cubes
21 avril 2019  Benjamin
289, 427. Ces chiffres ne sont pas que des badges à apposer sur l'aile d'une belle américaine. Ils révèlent la cylindrée (monumentale vue de notre vieille Europe) des moteurs V8 Ford Windsor que l'on trouve sur bien des américaines. Comme les rotatifs ou le PRV, dont on a déjà parlé, cette famille de moteur mérite bien qu'on s'y intéresse d'un peu plus près.



Les V8 Ford Windsor : 40 ans de bons et loyaux services
C'est à partir de 1961 que Ford a produit la famille des V8 Ford Windsor. Celui-ci a connu bien des évolutions au gré des différentes cylindrées, on en reparlera après. Ce sont ces cylindrées qui donneront leurs noms à ces moteurs. Bien que les chiffres ne parlent pas aux européens, le plus petit des V8 Ford Windsor cubait 3.6 litres (221 ci) et le plus gros 5,8 litres (351 ci). Enorme !

Concernant le nom, rien à voir avec la famille royale anglaise. Simplement au cours de la vie de cette famille de V8, il y avait une autre famille de V8 proposée par Ford, les Cleveland (arrivés en 1969). Pour différencier les deux familles on utilisa comme "nom" celui des usines dans lesquelles elles étaient fabriquées. Les Windsor étaient fabriqués en Ontario, à Windsor, les Cleveland en Ohio, à Cleveland.

Les V8 Ford Windsor sont des moteurs culbutés. L'arbre à came est central et gère les deux bancs de cylindres. Le bloc en fonte était réduit pour gagner du poids et des chapeaux de paliers rapportés retenaient le vilebrequin.

La première apparition de ces V8 sous un capot a lieu en 1962 avec le 221 ci installé dans la Ford Fairlane. A partir des années 90, il sera remplacé par un nouveau V8 à arbres à cames en tête. Les dernières Ford américaines à le recevoir sont les SUV Explorer en 2001 et les dernières autos de grande série, les Falcon et Fairlane australiennes en 2002.

Les différents V8 Ford Windsor
Le 221 ci
Les V8 Ford Windsor, une histoire de gros cubesLa Fairlane de 1963
Premier des V8 Ford Windsor, il se retrouve donc dans la Fairlane en 1962, en option, puisque des 6 cylindres constituent l'offre de base.

Dans cette configuration de 3621 cm³ (alésage 89mm, course 72,9 mm) le V8 développe 145 ch SAE à 4400 tr/min et 293 N.m de couple à 2200 tr/min. Sa compression est fixée à 8,7:1.
Pour une première, elle est remarquée puisque ce bloc ne pèse "que" 210 kg et il se révèle compact. En tout cas, bien plus que les autres moteur de l'époque.

C'est une des productions les plus courtes puisqu'elle s'arrêtera dès 1963. En effet on estime chez Ford que 270.000 moteurs, ce n'est pas assez !

Le 260 ci
Deuxième version du V8 Ford Windsor, celle-ci est plus connue. Apparue en Mars 1962 elle cube 4,3 litres par un réalésage à 96,5 mm. La compression est légèrement augmentée avec 8,8:1 mais le reste est semblable au 221 ci. La puissance atteint 164 ch SAE et le couple 350 N.m.

On le retrouve sur les Fairlane et progressivement sur toutes les autos "moyennes" de la Ford Motor Company. Les Falcon le recevront, tout comme les Mustang "64 ½" et la Mercury Comet.

Il en sera dérivé une version hautes performances. Bielles revues, taux de compression augmenté, arbre à cames différent, carbu quadruple corps, on fait les choses en grand. 260 chevaux SAE en sortent et il sera produit à une centaine d'exemplaires pour un client en particulier : Caroll Shelby qui en équipe ses premières Cobra, les plus rares et les plus recherchées.

La concurrente de la Cobra, la Sunbeam Tiger (on en parle plus en détail ici) s'équipera également du 260 ci, mais dans sa version "de base".

Le 260 ci n'aura pas non plus une carrière très longue puisqu'il s'arrêtera avec l'année modèle 64. 604.000 moteurs ont été fabriqués en un peu plus de deux ans.

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Les V8 Ford Windsor, une histoire de gros cubes
Le 289 ci
Là, ça cause ! Le 289 est certainement celui qui représente pour beaucoup la "base" des V8 Ford Windsor. Apparu en Avril 1963 son alésage est porté à 101,6 mm et ça deviendra la norme du reste de la famille. La compression revient à 8,7:1, la puissance atteint 195 ch SAE et le couple 386 N.m. Les versions 2V et 4V ne désignent pas le nombre de soupapes mais le nombre de compartiments des carburateurs.

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Les V8 Ford Windsor, une histoire de gros cubes
Les V8 Ford Windsor, une histoire de gros cubes
Il va remplacer dans la gamme Ford le 260 ci et se monter dans une multitude d'autos puisque c'est alors le standard des V8.

Il va connaître plusieurs versions :

le D-Code avec carburtaur 4 corps, 210 ch, compression 9,0:1 en option sur les Mustang 64 ½)
le C-Code apparu en 1965 comme un standard avec compression à 9,3:1, une puissance de 200 ch et un couple de 382 N.m
le A-Code apparu en 1965 lui aussi, à carburateur 4 corps, 10,0:1 de compression, 225 ch et 414 N.m de couple
Le 289 s'arrêtera en 1967. Ce qui est intéressant à noter c'est que c'est l'usine de Cleveland qui fut la plus grosse productrice avec 3.5 million de ces V8, loin devant Windsor qui n'en produisit que 800.000.

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Le V8 Ford Windsor 289 ci HiPo
C'est un dérivé optionnel, proposé sur les Fairlane et les Mustang notamment. L'objectif est un moteur plus performant, qui tourne plus vite.

Énormément de changements apparaissent. Les chambres sont différentes, les pompes à eau et à huile sont adaptées, l'allumage est géré en avance par la dépression et le carburateur Autolite 4 corps l'alimente. Résultat, une compression à 10,5:1, une puissance de 275 ch à 6000 tours/min et un couple 423 N.M, lui aussi haut-perché à 3400 tours...

C'est ce moteur qui sera modifié et monté dans la Shelby GT-350. Carburateur Holley 715 CFM, collecteur d'admission en alu et collecteurs d'échappement spéciaux, entre autre, permettaient de faire passer la puissance à 306 ch. Pour empêcher tout déjaugeage on installa aussi des compartiments dans le carter d'huile.

Au total ce sont 25.000 moteurs K qui furent construits.

Les V8 Ford Windsor, une histoire de gros cubes
Les V8 Ford Windsor, une histoire de gros cubes
Le 302 ci
En fait le V8 Ford Windsor le plus répandu, c'est celui-ci. Et son histoire n'est pas banale. En 1967, les Ford MkIV (dernière évolution de la GT40) utilisent le Big Block de la gamme. Mais ces autos se retrouvent interdites par la nouvelle réglementation. Les protos devront faire 3L et seules les voitures de sport peuvent faire jusque 5 litres. Les MkI de base utilisaient le 289 mais il leur restait de la marge en cylindrée. On utilisera alors le 302 qui cube 4942 cm³. Et comme les autos de sport sont des autos "de route" on doit utiliser ce moteur sur les fabrications du groupe. Qu'à cela ne tienne, on remplace le 289 par le 302 à partir de l'année modèle 1968.

Le 302 utilise les mêmes pistons que le 289, son alésage reste à 101,6 mm mais la course passe à 73,6 mm. Les soupapes sont actionnées par des poussoirs hydrauliques. Avec un carbu double-corps il développe 220 ch et 10 de plus avec un quadruple-corps.

Falcon, Fairlane, Mustang, F-Series, Torino, Bronco, Ranchero, on retrouvera ce V8 Ford Windsor dans toutes les Ford de l'époque... jusqu'en 1978. Par contre, il ne sera réellement produit à Windsor que jusqu'en 1970, l'usine de Cleveland le récupérant après cette date.

Le 5.0 litres
En fait en 1978 le 302 ne s'arrête pas... mais change de nom. En fait il s'agit surtout de distinguer le 302 du 300 qui est lui un 6 en ligne. Il perdure jusqu'en 1982. L'année suivante c'est l'arrivée de l'injection monopoint puis en 1986 la multi-points. Sous cette forme le 5 litres durera jusqu'au début des années 90 et son remplacement par le nouveau moteur à arbres à cames en tête.

Le 5.0 H.0
Cette version à meilleur rendement est introduite en 1982. La base est toujours celle du 302, d'abord un carbu double, puis quadruple à partir de 1983. En 1986 il recevra également l'injection.

Les version méchantes !
Le 302 développé donc pour la GT40 va se révéler utile en TransAm. En effet Chevrolet taille des croupières à Ford et ce nouveau moteur TransAm 302 va se révéler une des solutions. Le bloc est celui de la GT40 mais les culasses sont celles du big block 427 utilisé en NASCAR. En montant à 8000 tours minutes, Shelby en sort 450 chevaux !

Shelby va également utiliser le 302 pour sa GT-350. Avec des soupapes majorées, et une préparation semblable au 289, ce sont 315 chevaux qui sortent de ce moteur. Ce bloc a la particularité d'avoir été produit au Mexique, où l'usine était sollicité quand Cleveland ne parvenait pas à produire assez de moteur.

Enfin le 302 c'est aussi le Boss 302. Là le moteur est revu avec des évolutions qui sont prévues pour le moteur Cleveland. La puissance atteint alors 310 chevaux et ce V8 Ford Windsor équipe les Mustang 302 en 1969 et 1970.

Mustang Boss 302
Le 255 ci
Là on parle d'un V8 Ford Windsor assez méconnu puisque sa production n'aura duré que deux ans, entre 1980 et 1982. Ce "petit" V8 permet aux autos de se plier aux normes californiennes de pollution. Il servira en fait d'intérimaire avant que Ford n'introduise son V6. Il est basé sur le 302 mais son alésage est réduit à 93,1 mm. La culasse est quand à elle spécifique. La puissance atteint 120 chevaux et il sera produit à 253.000 unités.

Le 351W
Là ça se complique. Le 351W indique dès le départ, le W, qu'il est produit à Windsor. Pourquoi ? Et bien parce que Ford produira aussi un 351 Cleveland !

Les V8 Ford Windsor, une histoire de gros cubes
Ce moteur arrive en 1969. Il diffère des autres V8 Ford Windsor sur bien des points. D'abord son ordre d'allumage (1-3-7-2-6-5-4-8) ensuite l'allumeur est différent tout comme les pompes à essence et à huile, plus grosses. Pour monter à 5,8 litres, la course atteint 88,9 mm. Par conséquent le bloc est légèrement plus long que les précédents. La version à carburateur double atteint 250 ch SAE, la quadruple corps monte à 290. Il faut quand même savoir que ces puissances SAE ne seront utilisées que jusqu'en 1972 et on se rend alors compte qu'on parle en fait de 153 et 161 ch "nets".
Ce moteur aura beaucoup de petites évolutions, mais en 1988 la version quadruple corps est remplacée par une version à injection.

Tous les 351 seront fabriqués à Windsor et ce sont 8,6 millions de ces V8 qui sortiront des chaines entre 1969 et 1996. Il sera monté sur les Ford Galaxie, Mustang (notamment Mach 1), E Series, Thunderbird, Bronco, E Series et F Series, mais aussi sur les Mercury Cougar, Marquis et Grand Marquis. Il fera même une brève apparition sur la Lincoln Continental en 1980.

Le 427 aluminium
Là on part dans le délire absolu. Il s'agit d'un bloc Windsor, coulé en alu, et alésé pour atteindre 427 ci ! Il a été créé par Saleen dans les années 2000 pour sa S7. Si les 550 chevaux de base ne suffisaient pas, la version biturbo sortait 750 ch !

Les V8 Ford Windsor font de la résistance
Les V8 Ford Windsor, une histoire de gros cubes
Vous remarquerez qu'on ne parle pas de chiffre de production... vu que vous pouvez acheter un V8 Ford Windsor en 2019. Neuf, avec les dernières technologies disponibles !

Le X302 est ainsi encore au catalogue et le 351 est aussi trouvable en neuf ! Parfait pour faire de votre ancienne un dragster moderne, par contre n'espérez pas courir en historique avec ces moteurs et leurs technologies du XXIe siècle !

Il me semble... mais je ne suis pas spécialiste
- le taux de compression est une donnée chiffrée invariable qui calcule un rapport de volume entre le point mort bas et le point mort haut.
- la pression dans les cylindres est variable selon la position du piston, la charge, l'état du moteur (segments, soupapes...). La pression devrait varier aussi selon si le moteur est chaud ou froid.

La mesure de pression s'effectue à  l'aide du démarreur, donc à un régime donné, et sans combustion. Chaque cylindre peut avoir une mesure différente. En dessous d'une certaine valeur le moteur présente des signes d'usure (généralement pression faible et similaire dans tous les cylindres) ou de détérioration (grosses différences d'un cylindre à l'autre). Tout ce qui concourt au remplissage influe sur la pression en fin de compression: état du filtre à air, état du carburateur - injecteur, jeu aux soupapes, vitesse de lancement du démarreur...

J'avais lu quelque part que pour un 289ci la pression de compression serait entre 130 et 170 psi (environ 9 à 12 bar).
Je n'ai pas trouvé les données pour un 351.

Je ne sais pas si c'est fiable mais certains parlent de test de compression en testant le frein moteur dans une descente...

Merci pour vos retours.
Alors enfaite, avec un appareil de mesure de compression de chez Norauto, je trouve des valeurs qui tourne autour de 13. Moteur froid. Ça me parait énorme, car souvent dans les forums ça parle entre 8.5 et 10.

Supérieur à 8 et pas de grosse différence entre les cylindres = un moulin en bonne santé.
Les mesures c'est moteur chaud (à température de fonctionnement), accélérateur plein gaz, toutes les bougies enlevées.