bonjour
j aimerai avoir des renseignements sur les carburateurs pour ma 67
j aimerai mettre un nouveau holley sur ma mustang mais je suis perdu sur les cfm
je partirai sur un 670 cfm
j ai vu beucoup de mustang avec des 750 cfm ( c est vrai qu ils en imposent sur le moteur )
comment bien le choisir j ai deja une pipe d admision performance mais j ai lu que les tours minutes jouaient aussi un role
si je peux booster mon moteur cela ne me deplairai pas
en me renseignant j ai lu que les shelby etait equipées en holley 710 cfm sur les 289 hipo
lequel de ces carbu me conseillez vous
Un 500 cfm sans hésitation. smk
Ils n'en imposent pas forcément, il n'y a pas de différence visuelle entre un Holley 600CFM et un 750.
Comme il n'y a pas de différence entre un EDLK 500 et un 750.
Et le but c'est que ca fonctionne au mieux surtout ;)
Sur un moteur d'origine un EDLK 500CFM ira effectivement très bien et permettra de supporter quelques petites modifs.
Sur un 289 d'origine un 500 suffira bien.
Un 750 va envoyer une quantité de mélange air essence hallucinante pour le 289 classique. De plus au dessus de 600 je ne suis même pas sûr qu'une pompe à essence classique suffise...
Citation de: silver-surfer le 30 Juin 2016 à 16:13:33
Sur un 289 d'origine un 500 suffira bien.
Un 750 va envoyer une quantité de mélange air essence hallucinante pour le 289 classique. De plus au dessus de 600 je ne suis même pas sûr qu'une pompe à essence classique suffise...
Pas de soucis avec la pompe d'origine
j'avais cependant un 650 cfm sur le 289 et ça marche beaucoup moins bien que le 500 alors 750 sbhy
Sur le 302 qui envoi du gros j'ai un 650 avec une pompe edelbrock mecanique haut débit
Citation de: silver-surfer le 30 Juin 2016 à 16:13:33
Sur un 289 d'origine un 500 suffira bien.
Un 750 va envoyer une quantité de mélange air essence hallucinante pour le 289 classique. De plus au dessus de 600 je ne suis même pas sûr qu'une pompe à essence classique suffise...
Absolument pas, c'est le moteur qui aspire, pas le carbu qui commande quoi que ce soit.
Un trop gros carbu va juste avoir comme conséquence de faire trop chuter la vitesse du flux dans les venturis, ce qui provoquera une moins bonne diffusion du mélange et une perte de rendement, principalement dans les bas régimes.
Par contre avec un carbu trop gros c'est le ratio air/essence qui sera bien trop riche et il faudra reprendre tous les réglages pour obtenir un ratio potable.
Et comme le carbu ne fait que répondre à la demande du moteur, la pompe d'origine suffirait, même avec un 950, puisqu'il travaillerait très loin de son débit max.
On peut envisager de coller un 750 sur un 302 dès lors que le moteur peut prendre au moins 6500 tr sans s'étouffer, là çà marchera mieux qu'un 650...
Pas trop d'accord mais bon...
Pour moi un 750 enverra trop pour le besoin du moteur. Ok le moteur aspire le mélange air essence, mais le gros carbu "fabrique" quand même un volume trop gros pour la quantité demandée par le moteur.
Enfin mets le carbu que tu veux, moi je partirais sur un 500 perso, et je garderais mes sous économisés pour acheter autre chose.
Bah parce que tu ne vois pas dans quel sens fonctionne le moteur au niveau des flux gazeux...
Un carbu n'envoie RIEN du tout, c'est un composant passif.
Le moteur est une pompe, l'aspiration est créee par les pistons qui descendent pendant la phase d'admission de chacun.
Ensuite il y a des pertes de charge dûes au différentes restrictions:
-Le premier goulet d'étranglement c'est la culasse, avec en premier lieu les soupapes puis les conduits
-Le second goulet ce sont les conduits du collecteur d'admission.
-Le dernier goulet c'est le carbu au niveau des venturis
Le volume d'air qui passe dans les venturis est la résultante du volume déplacé par les pistons minorée par toutes les restrictions précitées.
C'est ce déplacement et la dépression qu'il provoque qui va "commander le carbu"
Pour un volume aspiré par le moteur par ex à 3000 RPM, plus les venturis seront gros, moins la vitesse du flux à leur niveau sera importante, mais le volume sera identique.
Le résultat sera donc effectivement moins bon car la diffusion des micro gouttes d'essence dans l'air sera moins bonne, il sera doublement moins bon car les réglages de base du carbu ne correspondront pas (une vitesse trop basse dans les venturis à tendance à enrichir) et le ratio sera trop riche
A part çà on est tous d'accord que le 500 CFM ira très bien sur un moteur stock et autorisera même de petites améliorations sur l'admission.
Je me permets d'ajouter ma pierre à la discussion , pour faire court j'ai un 289 sur lequel j'ai fait les modifs suivantes: collecteurs tri Y, silencieux permissifs ( à changer d'urgence le bruit est juste...ben comme en échappement libres en fait ;D) et une pipe Edelbrock et enfin...UN DEMON 625 CFM.
J'avais lu beaucoup de compliments sur ce carbu, résultat pour l'instant le mécano n'arrrive pas à le régler. le moteur ne tient pas le ralenti, il faut le garder accéléré pour que ça tourne.Pour l'instant je suis partagé, est ce qu'il y a moyen de changer les gicleurs pour des plus petits ou je suis bon pour acheter un autre carbu?
je vois que le choix est plus compliqué que je pensais et pour le 625 les gigleurs ne sont pas fourni avec ,sinon pour repondre au niveau des prix la difference entre un 750 et un 600 voir un 500 n est pas enorme c est pas vraimant le prix mais plutot prendre le bon rapport puissance reglage etc qui me pose un soucis est ce que si je prends un 500 puis je me decide de monte la puissance de mon moteur se sera justement lui qui me limitera plus tard non?
edl 500cfm bien1
une 289ci hp de 271cv a un 600cfm c'est un motorcraft 4100 1.18
comme dot thor c'est le moteur qui pompe pas le carbu qui envoi (a part la pompe de reprise) sinon mets un kit injection ;D
Le 500 cfm supportera déjà quelques améliorations comme une pipe performer et un échappement plus libre, voir même un AAC avec des rampes agressives qui marche sur la plage 0-5000 (c'est déjà plus haut que d'origine)
Après si tu souhaites faire évoluer ta config plus haut que çà, à moyen terme, tu peux déjà monter un 650 sans soucis, surtout un EDLK, ils ne font pas vraiment 650 et le système d'ouverture des secondaires semi mécanique (commandé par la dépression) permet de conserver une bonne réponse moteur. Faudra au moins monter la pipe performer avec le 650, pour diminuer les pertes de charges.
Citation de: Kiwicerise le 01 Juillet 2016 à 21:12:47
Je me permets d'ajouter ma pierre à la discussion , pour faire court j'ai un 289 sur lequel j'ai fait les modifs suivantes: collecteurs tri Y, silencieux permissifs ( à changer d'urgence le bruit est juste...ben comme en échappement libres en fait ;D) et une pipe Edelbrock et enfin...UN DEMON 625 CFM.
J'avais lu beaucoup de compliments sur ce carbu, résultat pour l'instant le mécano n'arrrive pas à le régler. le moteur ne tient pas le ralenti, il faut le garder accéléré pour que ça tourne.Pour l'instant je suis partagé, est ce qu'il y a moyen de changer les gicleurs pour des plus petits ou je suis bon pour acheter un autre carbu?
N'importe quel carbu même TROP TROP GROS doit tenir le ralenti, là il y a un problème mécanique de réglage ou d'étanchéité.
Changer les gicleurs ne réglera en rien ton problème car ils font partie du circuit principal qui ne fonctionne pas au ralenti!!
Quelle est la réf de ton carbu?
Est ce un secondary vaccum ou un double pumper?
Y a t-il 2 ou 4 vis de richesse?
As tu démonté les cuves? il arrive assez régulièrement qu'il reste des pailles métalliques suite à la finition du carbu et à un mauvais nettoyage en usine, c'est pailles peuvent très facilement obstruer les conduits des circuits de ralenti.
Donc si les réglages de richesse ont l'air corrects, j'ouvrirais et j'inspecterais tout avec nettoyage à la soufflette ou au micro goupillon...
merci Thor! Voici mon carbu:
https://www.summitracing.com/dom/parts/dem-1901/overview/ (https://www.summitracing.com/dom/parts/dem-1901/overview/)
qu'est ce que tu en penses?
Ok ce sont les nouvelles copies de chez Holley des carbus AVS de chez EDLK...
Je ne connais pas ces modèles, mais les réglages restent classiques avec 2 vis de richesse, un vis de ralenti et une vis de réglage pour l'ouverture des secondaires.
Reprends les réglages de base à 2 tours pour les vis de richesse (attention à ne pas trop les serrer quand tu referme à fond)
Si ca déconnes encore et que le carbu est clean il y a peut être une prise d'air à la base du carbu ou sur l'un des piquages de dépression.
Ok on va essayer deja de faire tenir le ralenti...ensuite si le carbu est trop gros, y a moyen de reduire encore la richesse en changeant les gicleurs? Dans ce cas, il y en a 2 ou 4 a changer sur un carbu comme ça?
J aimerais autant que possible eviter de changer le carbu dans un 1er temps
Doberman, tu peux aussi acheter un 500CFM qui va marcher super pour ta config', et si tu passes plus perfo, tu revends ton 500CFM d'occas' et tu passes à 650 max.
Moi perso c'est ce que je ferai, le moteur a beau aspirer, pour moi un 750 ne sert à rien sur un 289. Bien sûr ce n'est que mon point de vue, ça glougloute déjà bien avec un 500. Scal a fait plusieurs config moteurs carbus, son retour d'expérience t'en dira plus.
Citation de: silver-surfer le 04 Juillet 2016 à 14:22:32
Doberman, tu peux aussi acheter un 500CFM qui va marcher super pour ta config', et si tu passes plus perfo, tu revends ton 500CFM d'occas' et tu passes à 650 max.
Moi perso c'est ce que je ferai, le moteur a beau aspirer, pour moi un 750 ne sert à rien sur un 289. Bien sûr ce n'est que mon point de vue, ça glougloute déjà bien avec un 500. Scal a fait plusieurs config moteurs carbus, son retour d'expérience t'en dira plus.
500 cfm et puis c'est tout !!! ;D
J'avais un 1404 edl et après passage sur un 1806 thunder avs c'est moins bien mais normal comme je l'ai déja dit.
Le 500 cfm se revend tres bien donc aucun problème pour changer de carbu plus tard.
J'ai aujourd'hui un 650 edl toujours avec des culasses alu 2091, un moteur stroker et tout en roller, un collecteur 4/1 et une ligne en 2.5.
Alors un 750 aucun mais alors aucun intérêt meme si la différence de prix est minime.
Le mieux est l'enemi du bien ;D
IN 500CFM WE TRUST !
;D
Citation de: Kiwicerise le 03 Juillet 2016 à 09:39:18
Ok on va essayer deja de faire tenir le ralenti...ensuite si le carbu est trop gros, y a moyen de reduire encore la richesse en changeant les gicleurs? Dans ce cas, il y en a 2 ou 4 a changer sur un carbu comme ça?
J aimerais autant que possible eviter de changer le carbu dans un 1er temps
Encore une fois, les gicleurs principaux ne font pas partie du circuit de ralenti.
Quelle que soit la taille du carbu, le moteur doit bien fonctionner au ralenti.
C est un pb de réglage ou de saletés..
Inutile de racheter un autre carbu puisque tu as déjà celui ci...
non je ne parlais pas du ralenti Thor. Je me disais simplement qu'une fois le pb de ralenti réglé, un carbu 625 cfm ne serait peut etre jamais réglable correctement sur un 289 à peine amélioré...
Ca y est elle tient le ralenti, une prise d'air au niveau du spacer au dessous du carbu ap:lo
bon par contre, le capot va se retrouver à 1cm du filtre à air avec le collecteur d'admission un peu plus haut, j'ai un peu peur que le débit d'air soit très bof...Vous avez quoi comme boite à air pour ceux qui ont une EDL 2121?
J'ai bien envie de monter ça, de l'air frais ça ne peut pas faire de mal!
https://www.summitracing.com/int/parts/spe-728/overview/ (https://www.summitracing.com/int/parts/spe-728/overview/)
Tu as des spacers de faible épaisseur qui existent, ou enlever le spacer si la carburation reste ok, fais un essai.
Si tu a un spacer de 2 pouces, ben tu gagnes 5cm en le virant...
edl 2121 spacer 1 pouce et filtre normal ca passe tranquille
en plus tu peux monter un filtre dropped
Sur une 65 je ne sais pas, mais sur une 68, avec un SB et un collecteur Performer, çà passe avec :
-Spacer de 1"
-Filtre K&N de 3"
-Base K&N dropped
C'est juste mais çà passe.
Attention avec les bases dropped, il se peut que ca coince avec le starter électrique, j'ai du faire une découpe sur ma base...
je pense découper le capot et mettre un scoop fonctionnel pour amener de l'air frais finalement, je prendrai surement ce filtre+ cale pour pas qu'il touche vers le carbu
https://www.summitracing.com/int/parts/edl-43662/reviews/ (https://www.summitracing.com/int/parts/edl-43662/reviews/)
Citation de: Kiwicerise le 11 Juillet 2016 à 12:39:47
je pense découper le capot et mettre un scoop fonctionnel pour amener de l'air frais finalement, je prendrai surement ce filtre+ cale pour pas qu'il touche vers le carbu
https://www.summitracing.com/int/parts/edl-43662/reviews/ (https://www.summitracing.com/int/parts/edl-43662/reviews/)
Le scoop c'est la meilleure modif à faire pour apporter simplement de l'air frais au moteur et gagner des CV, faut juste vouloir modifier la ligne de la voiture.
Pour le filtre, même réflexion que pour le K&N Xstream dont il est une copie, des résultats au banc on montré une perte de puissance dûe aux perturbations crées par l'air provenant du dessus.
Il vaut mieux un top classique.
ah bon? je pensais au contraire que ce genre de filtre était particulièrement adapté vu que l'air frais arrivait par le dessus ???
Si tu regardes des vidéos techniques de l'aspiration de l'air par des conduits de la forme de la partie supérieure des venturis (ou des cornets), tu verras que l'air est presque uniquement aspiré latéralement et quasiment pas verticalement.
et ce genre de kit d'admission forcée, ça apporte un réel plus en admettant prendre l'air juste derrière la calandre?
https://www.summitracing.com/dom/parts/spe-743/overview/ (https://www.summitracing.com/dom/parts/spe-743/overview/)
https://www.summitracing.com/dom/parts/spe-773/overview/ (https://www.summitracing.com/dom/parts/spe-773/overview/)
Oui, c'est encore mieux que le scoop car çà augmente la pression d'air en amont du carbu, Mais :
C'est plus compliqué à installer proprement que le scoop
C'est plus compliqué au niveau des réglages, il faut vraiment un sonde 02, car la pression augmentant avec la vitesse, les réglages qui sont top à basse vitesse ne le seront plus à haute, il faudra compenser en enrichissant de façon progressive. Ca se fait en jouant sur les vis d'air (quand il y en a comme sur les QF ou certains Demons) mais pas à l'aveugle.
Après tu peux aussi te foutre des réglages au top si tu n'es pas à quelques CV près, mais dans ce cas c'est pas la peine d'installer ce genre de matos, c'est pas logique..
oui donc ce sera toujours un compromis a trouver au niveau réglages entre les basses et hautes vitesses, il faudra faire des concessions ou sur l'un ou sur l'autre.
Pour revenir au sujet du carbu, a priori les gicleurs sont des 80 sur le demon 625cfm. J'ai pas encore testé sur route, j'attends que les freins soient finis mais quels sont les symptomes d'un carbu surdimensionné en roulant?
Rien de palpable avec ce type de carbu qui n'ouvre les secondaires que s'il y en a besoin.
Tu n'auras donc pas de trou.
Tu perdras PEUT ETRE quelques cv sur les régimes intermédiaires pied dedans, par rapport à un carbu plus petit, mais çà reste à voir, ce type de carbu comme les EDLK sont étudiés pour donner une bonne réponse moteur.
Avec des carbus modernes ont peut monter plus gros qu'avant sans contrepartie... Ca serait un Holley double pompe classique, tu sentirais mieux qu'il est trop gros ;)
bon c'est cool! et puis ça me laisse un peu de marge de glou glou si je prépare mes culasses ensuite ;D Merci Thor!