Bonjour à tous
j'ai cette boite de vitesses de monté sur ma mustang de 1967 avec un moteur 289 ou 302.
J'aimerai savoir si c'est un modèle d'origine ford mustang ou autre ?
Remarque, j'aimerai aussi changer le joint au niveau du pommeau...si vous avez un lien où je peux le trouver , merci d'avance.
Et encore merci

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Pas d'origine mais tu as la marque dessus. Tu devrais trouver ton bonheur chez un spécialiste de la boite de vitesses.

Si Deome passe par là, il te répondra.

Tu devrais poser la question dans la rubrique "transmission"

Pascal

C'est une Termec T5

Me coucherai moins bête ce soir     

Un lien, tu vérifies que c'est bien la même.

https://www.hemmings.com/stories/article/borg-warner-tremec-t-5-transmissions

Pascal

http://www.pro-forceperformance.com/t-5_identification.htm

 
Bonne lecture

Identification du BorgWarner T-5 avec l'étiquette d'identification manquante ! Présentation générale Les gens disent que si l'étiquette d'identification T-5 manque, vous ne pouvez rien en dire et que les numéros de casting visibles sur l'étui ne sont pas utiles pour l'identification. Pas vrai! Il y a beaucoup d'informations disponibles dans ces chiffres. Ce document est un travail en cours et est loin d'être terminé. S'il vous plaît, soyez patient pendant que cette page est construite. L'étiquette Le Borg Warner T-5 est généralement identifié par un numéro 1352-xxx estampé sur une étiquette métallique sur un boulon du boîtier de queue. Cette étiquette se trouve normalement sous le deuxième boulon en partant du haut sur le côté gauche de la transmission. Alors que Ford utilisait de l'aluminium pour ces étiquettes, GM utilisait de l'acier sujet à la rouille. GM a également placé le numéro d'identification sur un autocollant de code-barres vert et blanc sur le capot supérieur. Si ce numéro d'identification peut être déterminé, une identification positive de la transmission peut être établie à l'aide des graphiques disponibles qui ne figurent pas dans cet article. Identifier un T-5 sans l'étiquette d'identification en métal peut être délicat, mais en utilisant certains indices, nous pouvons faire du très bon travail. Mon expertise concerne principalement les Mustang T-5, mais j'inclurai autant d'informations que possible sur le S-10 et la Camaro. Cet article suppose que la transmission est toujours scellée et que les composants internes ne sont pas visibles. Si l'étiquette d'identification est manquante, la transmission a probablement été réparée. Généralement, un T-5 entretenu a simplement été réparé ou reconstruit selon ses spécifications d'origine, mais comme le T-5 est si polyvalent, il est également tout à fait possible que des pièces internes aient été modifiées, ou que les pièces du boîtier puissent être de différents types de modèles pour créer une transmission personnalisée, ces méthodes ne garantissent donc pas toujours une correspondance parfaite. N'utilisez pas un numéro COULÉ dans le boîtier métallique d'un T-5 comme s'il s'agissait d'un numéro d'étiquette d'identification. Ces numéros sont au format 1352-xxx-yyy, ils comportent plus de chiffres et sont en fait les numéros CASTING. Ces numéros sont utiles et beaucoup sont répertoriés ci-dessous, mais ils ne peuvent pas être appliqués à un tableau répertoriant les numéros d'étiquette d'identification. Identification visuelle Tout d'abord, une inspection visuelle rapide révélera si vous possédez une Mustang, une Camaro ou un S-10 T-5. Oui, il existe des AMC, Nissan et autres T-5, mais je n'ai aucune information à leur sujet pour le moment. Le boîtier arrière du S-10 est doté d'un levier de vitesses à base carrée situé à l'avant, juste derrière le boîtier principal. Le boîtier arrière de la Camaro est doté d'un levier de vitesses à base carrée situé à l'extrémité arrière du boîtier arrière. Le boîtier arrière Mustang est doté d'un levier de vitesses avec une base rectangulaire situé près de l'arrière du boîtier arrière. <ajouter des photos de ces 3> Identifier l'ANNÉE Un examen attentif du cas révélera généralement la DATE DE CASTING. L'année est généralement visible, mais le mois n'est pas si simple à décoder. La date est un sceau circulaire coulé dans le boîtier. L'année est généralement visible sous la forme d'un nombre à 2 chiffres dans ce cercle. Gardez à l'esprit qu'une pièce de boîtier peut avoir été coulée au cours de l'année précédant l'année du modèle dans lequel se trouvait la transmission. Il y aura une date de coulée sur le boîtier principal, sur le couvercle supérieur et une sur le boîtier arrière. De plus, pour une transmission Ford, il y aura un VIN PARTIEL sur le côté inférieur droit du boîtier principal, près de l'endroit où il se fixe au boîtier de cloche. Il s'agira d'un numéro à 8 chiffres commençant par deux lettres suivies des 6 derniers chiffres du VIN du véhicule dans lequel il a été installé à l'origine. Bien entendu, les « unités de service » et les transmissions T5Z du marché secondaire n'auront pas de VIN. En utilisant ce VIN partiel et un travail de détective intuitif, il est généralement possible de déduire l'intégralité du VIN de la voiture d'origine. La première lettre représente l'année de la voiture et la deuxième lettre représente l'usine d'assemblage où la transmission a été installée. Cette deuxième lettre est presque toujours un "F" qui signifie "Dearborn, MI". Les chiffres se décodent comme suit : D = 1983, E = 1984, F = 1985, G = 1986, H = 1987, J = 1988, K = 1989. , L = 1990, M = 1991, N = 1992, P = 1993, R = 1994, S = 1995. I, O et Q n'ont pas été utilisés. On suppose que cette série de numéros s'est poursuivie de la même manière au-delà de 1995 avec les identificateurs de classe mondiale V-6 T-5. Bague de roulement d'arbre intermédiaire avant Un rapide coup d'œil à la bague de roulement qui traverse la face du carter principal de transmission révélera si le T-5 est de classe mondiale ou non. <photo de la course WC vs non-WC ici> Bien que le mot « Timken » n'apparaisse que sur une course de roulement de classe mondiale, toutes ces courses n'ont pas l'étiquette Timken visible de face. De plus, Timken ne propose plus cette pièce, donc aucune des bagues de roulement de remplacement utilisées aujourd'hui ne portera le label Timken. Regardez la forme. La course WC semble plate et usinée tandis que la course NON-WC a une forme de dôme avec un bord incurvé semblable à un bouchon antigel. Boulon de retenue Les Mustang T-5 NON-WC ont un boulon hexagonal sur le côté gauche du boîtier principal près du haut, là où les Mustang T-5 WC ont un boulon de sécurité en forme d'étoile (Torx) à cet endroit. Cela est assez cohérent avec la Mustang, mais PAS avec les transmissions GM. Si vous voyez le boulon hexagonal dans cette position, il s'agirait d'une unité NON-WC, mais la présence du boulon Torx ne garantit PAS une transmission WC. Gardez à l'esprit que ces deux styles de boulons sont fonctionnellement interchangeables. Bouchons de vidange Les premiers bouchons de vidange ont une tête carrée qui dépasse qui accepte une clé et les bouchons plus récents ont un trou carré qui accepte un cliquet 3/8. Ces bouchons à tête carrée apparaissent généralement sur les unités Mustang NON-WC ainsi que sur les premières unités GM. Les transmissions ultérieures NON-WC T-5 ont le type à cliquet 3/8. L'un ou l'autre type PEUT apparaître sur l'un ou l'autre type de transmission car ils sont interchangeables. Numéros de casting Les numéros de casting sont plus utiles lorsque vous n'avez pas d'étiquette d'identification, mais ces dernières années, Ford et GM ont utilisé les boîtiers principaux avec les MÊMES numéros de casting dessus ! - Ce SONT les mêmes cas. Voir les informations ci-dessous. LISEZ CECI À PROPOS DES NUMÉROS D'IDENTIFICATION : De nombreuses personnes confuses ont trouvé cette page en essayant d'identifier leur T-5. Une erreur courante consiste à voir le numéro 13-52-065-xxx inscrit sur le côté du boîtier, à effectuer une recherche et à trouver le site Web britishV8.org. Ce site propose une liste assez complète de TAGS d'identification T-5. Là, ils recherchent l'étiquette d'identification en utilisant les 7 premiers chiffres du numéro de casting et ont identifié par erreur leur transmission comme étant une classe NON mondiale "1352-065 - Ford 1984 Mustang/Capri 5.0 V8". Les numéros d'étiquette ont 7 chiffres et les numéros de casting ont 10 chiffres.  Ne prenez pas les 7 premiers chiffres du numéro de casting et recherchez-le comme numéro d'étiquette. Il est regrettable que ces systèmes de numérotation se chevauchent. Le paragraphe suivant identifiera le CAS de votre T-5 et à partir de là, vous pourrez faire des généralisations sur ce que vous avez. Cas principal NUMÉROS DE CASTING : 13-52-065-001 Début NON-WC tel sd 1982 Chevette 13-52-065-003 Début NON-WC S-10 13-52-065-901 82 NON-WC GM CHEVETTE 13-52 -065-903 82-83 NON-WC GM 13-52-065-904 83-84 NON-WC Ford (Également utilisé dans les mini-fourgonnettes Astro vers 1986.) 13-52-065-908 85-91 Ford de classe mondiale 13 -52-065-913 83-87 NON-WC Camaro/Firebird 13-52-065-914* Classe mondiale 88/92 Camaro/Firebird & 93 S-10 V-6 13-52-065-916* Plus récents NON- WC Camaro/Firebird S-10 13-52-065-921 91-95 Ford de classe mondiale - Avec et sans l'ancrage à ressort inversé                             Ce boîtier est également utilisé dans certains WC S-10 13-52-065-922* 96+ World Classe Ford et GM - Avec et sans l'ancrage à ressort inversé                             Ce boîtier est utilisé dans les Mustangs, Camaros et S-10. Les boîtiers marqués d'un « * » peuvent avoir le bouchon de remplissage soit à l'emplacement supérieur pour Ford et S-10, soit à l'emplacement inférieur. pour la Camaro/Firebird. (La Camaro/Firebird est inclinée, ce qui nécessite un emplacement de bouchon de remplissage inférieur) <photo nécessaire> Les boîtiers -921 et -922 peuvent ou non avoir l'ancrage à ressort pour le ressort en porte-à-faux utilisé dans la plupart des liaisons de cinquième marche/arrière les plus récentes. Généralement, les versions 92-94 ont un boulon hexagonal pour cette ancre et à partir de 95 environ, cette ancre est lisse et ronde. NUMÉROS DE COULAGE : 13-52-066-901 82-83 AMC NON-WC 13-52-066-908 83-84 Ford NON-WC 13-52-066-911 83-87 S-10 NON-WC w /compteur mécanique (*également certains premiers modèles de 88) 13-52-066-912 -?? Nissan NON-WC 13-52-066-913 83-87 Camaro - Firebird NON-WC 13-52-066-919 85-90 Ford World Class avec tube de ventilation en plastique (également sur certains 84 NON-WC) 13-52 -066-921 Cosworth Sierra WC du milieu des années 80 13-52-066-922 85-89 Astro Van NON-WC avec compteur de vitesse mécanique 13-52-066-923 83-87 Camaro - Firebird NON-WC 13-52-066 -931 88-92 S-10 NON-WC avec compteur électrique 13-52-066-933 93+ S-10 World Class avec compteur électrique 13-52-066-935 90-91 Ford avec tube de ventilation en métal 13 -52-066-936 88-95 Camaro World Class (avec speedo GEAR) 13-52-066-939 92-98 Ford avec tube de ventilation en métal (le tube de ventilation en caoutchouc est apparu vers 96)                             (les versions ultérieures ont caché ce numéro de coulée dans la cavité du levier de vitesses) 13-52-066-941 -??? Classe mondiale Isuzu 13-52-066-950 96-00 ? Camaro World Class (V6 avec émetteur de compteur de vitesse de type réducteur)                             (numéro de coulée visible uniquement vers le bas dans la cavité du levier de vitesses) 13-52-066-953 99-04 Ford (numéro de coulée visible uniquement vers le bas dans la cavité du levier de vitesses) Couvercle supérieur NUMÉROS DE MOULAGE : 13-52-097-901 Dessus simple de style ancien - Ford et GM (pas d'interrupteur de point mort) 13-51-097-901 85 Ford avec interrupteur de point mort sur le CÔTÉ DROIT 13-52-097-913 86-93 Style Ford avec interrupteur neutre sur le CÔTÉ GAUCHE 13-52-097-917 86-93 couvercle supérieur uni - pas d'interrupteur 13-52-097-926 96-04 couvercle DÔME supérieur uni (numéro de coulée visible uniquement de l'intérieur)

Histoire du BorgWarner T-5
Des questions ou des demandes de mises à jour peuvent être faites en contactant l'auteur via son site Web.
Présentation générale
Le BorgWarner T-5 a été introduit pour la première fois dans les voitures AMC, les Jeeps et les petits camions GM en 1982. Depuis lors, il est apparu dans de nombreuses marques de véhicules, mais plus particulièrement dans les Ford Mustang ainsi que dans les GM Camaros, Firebirds et S. -10 camions. BorgWarner a vendu sa division de transmission légère à Transmission Technologies Corporation (TTC) vers 1997. Alors que le T-5 est resté pratiquement inchangé, les unités T-5 produites par TTC portent le nom Tremec, comme toutes les pièces de rechange OEM.
Aujourd'hui (2019), une version du T-5 est toujours proposée en tant que nouvelle transmission sous le nom de Ford Motorsport/Ford Racing et dans certains magasins spécialisés dans l'automobile. On l'appelle T5Z car il portait à l'origine l'étiquette M-7003-Z 1352-249. Cette unité identique, lorsqu'elle est commercialisée en dehors de la structure Motorsport, est étiquetée 1352-251. Sachez que certains revendeurs commercialisent le T5Z sous le nom de COBRA T-5 de 1993. CE N'EST PAS LE MÊME mais il convient très bien. Les transmissions COBRA T-5 sont TOUS livrées avec des rapports de 3,35 et non des rapports de 2,95. 
Bien que ces transmissions soient toutes des T-5, elles ne sont généralement pas interchangeables entre les gammes de produits car les arbres d'entrée, les arbres de sortie et les carters sont différents selon les constructeurs automobiles. Chose intéressante, en raison de la conception du boîtier, les pièces sont plutôt interchangeables et des versions personnalisées sont souvent créées. Le T-5 « hybride » le plus populaire est l'utilisation d'une queue S-10 sur une transmission Mustang. Cette combinaison offre une transmission solide avec un levier de vitesses situé beaucoup plus en avant que celui de la Mustang, ce qui lui permet de s'adapter aux voitures classiques avec banquettes ou aux camionnettes plus anciennes. Il faut veiller à choisir des pièces compatibles lorsque l'on tente de créer une transmission personnalisée.
La grande popularité du T-5 et sa capacité remarquable à passer les vitesses en douceur ont conduit à de nombreuses modifications sur le marché secondaire pour lui permettre de résister aux applications de grande puissance. Le boîtier entièrement en aluminium et la conception légère l'ont rendu populaire dans la communauté des courses. 
Le T-5 est apparu pour la première fois comme une option à 5 vitesses pour les Mustang et les Camaro en 1983. Ford n'a utilisé cette conception initiale, communément appelée T-5 non-World Class, qu'en 1983 et 1984. GM, cependant, a continué à l'utiliser. conception initiale des Camaros de 1983 à 1987 et de la série de camions S-10 de 1982 à 1992.
Fluide de transmission
BorgWarner a permis à chaque fabricant de choisir le lubrifiant pour son application particulière, mais il semble que la recommandation de BorgWarner ait été le Dexron-II ATF dès le début. GM a adopté le Dexron, comme le prouvent les autocollants placés sur chaque transmission. Ford a adopté le Dexron comme fluide officiel, comme le prouve la spécification du produit ATF dans ses publications originales du Field Service Manual de 1983 et 1984. Pour une raison quelconque, AMC a choisi de continuer à spécifier de l'huile pour engrenages au lieu de l'ATF. Le premier style de Dexron n'est plus disponible. L'ATF générique tel que DEX/MERC est un substitut approprié. Un concessionnaire Ford vous recommandera son Mercon-V ATF qui est également un bon substitut.
De nombreuses sources Internet insistent sur le fait que l'huile pour engrenages devrait être utilisée dans le T-5 non-classe mondiale, mais la documentation ci-dessus révèle clairement que Ford et GM ont choisi d'utiliser l'ATF dès le départ. L'utilisation d'huile pour engrenages dans une transmission non-classe mondiale n'endommagera pas de manière significative la transmission, mais souvent, en raison de la confusion sur Internet quant à ce qui est ou n'est pas un T-5 de classe mondiale, l'huile pour engrenages a été utilisée par erreur dans le monde. Unités de classe.
Mise à jour sur l'huile Dexron VS Gear pour les T-5 NON-Classe mondiale :
Dexron-III ATF a remplacé Dexron-II en 1993. Bien que Dexron-III respecte ou dépasse les spécifications précédentes, la viscosité de Dexron-III est plus fine que celle du Dexron-III d'origine. II qui a été spécifié pour le T-5 NON-World Class. Ce fluide plus fin convient au T-5 de classe mondiale avec les roulements à aiguilles et les anneaux de synchronisation doublés, mais le T-5 NON-Classe mondiale avec les anneaux de synchronisation en laiton a besoin d'un fluide plus épais pour fonctionner de manière optimale. En conséquence, Tremec a spécifié une huile moteur de 30 W pour les T-5 de classe NON mondiale. Bien que Tremec n'ait pas publié de document officiel à ce sujet, cela est confirmé par un e-mail daté du 09/01/2012 d'un employé d'ingénierie/support de Tremec. 
Je soutiens personnellement l'utilisation de "Pennzoil pour transmissions manuelles Synchromesh" comme bon fluide pour le NWC T-5.       
AVERTISSEMENT : L'utilisation d'huile pour engrenages ou d'huile moteur dans un T-5 avec les anneaux de blocage à revêtement composite que l'on trouve dans les T-5 de classe mondiale détruira les garnitures des anneaux de blocage de style original sur une période de quelques mois, rendant ces synchroniseurs inutiles.  Les nouveaux anneaux bloqueurs en fibre de carbone ne sont pas aussi sensibles que les originaux.
Transmissions de classe mondiale
Le terme « classe mondiale » a été désigné pour les transmissions conçues avec une structure de roulement améliorée et des anneaux de blocage « doublés » pour les synchroniseurs. Bien qu'AMC n'ait jamais adopté la structure de classe mondiale, Ford l'a adoptée en 1985, les Camaros et Firebirds en 1988 et le camion S-10 en 1993.
Roulements
Les modifications apportées à la structure des roulements comprenaient l'ajout de roulements à aiguilles sous les engrenages 1 à 3 et l'utilisation de jeux de roulements coniques à chaque extrémité du contre-engrenage.
Anneaux de blocage
Alors que les anneaux de blocage d'origine (anneaux de synchronisation) étaient en laiton, les unités de classe mondiale recevaient des anneaux en acier doublés pour les engrenages 1 à 4. Les anneaux de blocage pour les engrenages 1 et 2 sont devenus des ensembles de 3 pièces avec un cône intérieur et extérieur en acier. Ces doublures ont été appelées « composite », « papier » et même « tissu ». Par souci de simplicité, j'utiliserai le terme « composite ». L'anneau de blocage pour la cinquième vitesse est resté fidèle à la conception originale en laiton. En 1992, les Mustang T-5 ont reçu des anneaux doublés de fibre de carbone pour les troisième et quatrième vitesses. Cela a aidé avec les changements de vitesse à haut régime. Je ne crois pas que GM ait incorporé les garnitures 3-4 en fibre de carbone jusqu'à ce que leurs unités W/C reçoivent une refonte majeure en 1993. À cette époque, GM n'offrait plus le T-5 pour une application V-8.
Chose intéressante, à l'été 2011, après l'arrêt de toute la production du T-5, à l'exception des unités T5Z du marché secondaire, Tremec a lancé un ensemble d'anneaux de blocage redessinés en 3 pièces, doublés de particules de carbone au lieu du matériau composite qui était auparavant. utilisé pour les première et deuxième vitesses. Cela a également apporté une amélioration notable aux changements de vitesse à haut régime pour les première et deuxième vitesses. Après la sortie des anneaux bloqueurs de technologie carbone, le type d'anneau composite précédent a été abandonné. Cela signifie que chaque fois qu'un WC T-5 est reconstruit, il recevra les anneaux de technologie carbone en guise de mise à niveau automatique.
Marche arrière synchronisée
La T-5 était l'une des dernières transmissions utilisées par Ford qui ne disposait pas d'une marche arrière synchronisée. En 1992, tous les Ford T-5 ont reçu une fonction « Freinage en marche arrière ». Cette fonctionnalité était moyennement efficace et n'a jamais été adoptée par aucun autre constructeur automobile. Sa mise en œuvre a nécessité l'utilisation de plusieurs pièces redessinées rendant le carter principal, le boîtier arrière, le moyeu de synchronisation de cinquième vitesse et presque toute la tringlerie pour l'engagement de la cinquième vitesse et de la marche arrière incompatibles entre les années modèles 1991 et 1992. Notez que la T5Z est la seule transmission Mustang qui n'a PAS adopté ce changement.
La fonctionnalité de ce frein de marche arrière est que la tringlerie redessinée engage un deuxième anneau de blocage contre un cône fixe monté à l'arrière du moyeu synchrone de cinquième vitesse. Ce cône est ancré par une languette dans une encoche du logement de queue. Engager la marche arrière activera le « frein » et empêchera le contre-engrenage de tourner. Si la voiture est complètement arrêtée, rien à l'intérieur de la transmission ne tournera et l'engagement de la marche arrière ne pourra pas gratter. Certains diront que parce que cette fonctionnalité inclut l'utilisation d'un anneau de blocage pour appliquer le frein, elle est alors synchronisée. Non, avec une vitesse synchronisée, la voiture peut se déplacer et obtenir un changement de vitesse en douceur, mais avec la mise en œuvre du frein de marche arrière de Ford, la marche arrière grattera si la voiture bouge.
Il est évident que GM a envisagé d'implémenter ce frein de marche arrière dans sa refonte du S-10 T-5 en 93, car ils ont implémenté « l'encoche » dans le boîtier arrière qui ancre le cône de frein Ford et ont adopté la fourchette de changement de vitesse redessinée, mais pas la lien réel, ni la modification du cas principal. L'utilisation de ces quelques pièces dans le boîtier de queue n'a posé aucun problème.
GM a mis en place un AMORTISSEUR de frein inversé sur son dernier modèle (1996+) V-6 Camaro T-5. Ceux-ci sont étiquetés 1352-247. Dans cette transmission, GM a mis en œuvre TOUTES les tringleries de frein inverse, mais n'a pas inclus l'encoche d'ancrage dans le boîtier de queue et n'a pas utilisé le moyeu et l'anneau de synchronisation nécessaires pour activer réellement ce frein. Au lieu de cela, ils ont usiné une rainure à l'arrière de l'alésage du cinquième rapport et inséré un anneau d'amortisseur avec une garniture de friction extérieure en caoutchouc dans cet évidement. Cet amortisseur est doté d'une dent qui s'insère dans une encoche usinée dans la partie arrière de l'arbre intermédiaire. Si la mise en œuvre de GM avait vraiment fonctionné, elle aurait été géniale car elle n'exigeait pas que la voiture soit à l'arrêt pour passer la marche arrière en douceur. Premièrement, l'amortisseur n'offrait pas suffisamment de friction pour correspondre réellement aux vitesses des deux masses en rotation ; deuxièmement, la petite dent qui fixait l'amortisseur à l'arbre intermédiaire se briserait, rendant l'ensemble du dispositif inopérant. Pour aggraver les choses, ils sont revenus à l'ensemble de moyeu de synchronisation de cinquième vitesse de style précédent, mais ont laissé la liaison qui fournit la course arrière supplémentaire de cet ensemble de synchronisation. Ce mouvement supplémentaire n'était pas compatible avec la plaque de retenue en acier estampé qui accompagne l'ancien moyeu synchro. Les 3 dents de ce dispositif de retenue s'accrocheraient par intermittence au curseur de synchronisation lors du passage en marche arrière. Cela plierait les languettes de retenue et permettrait aux clés de synchronisation de cinquième vitesse de se disloquer et de tomber en panne. Je n'ai pas vu de bulletin de service sur ce problème, mais la solution serait de remplacer toute la tringlerie du sélecteur de marche arrière par le style précédemment utilisé. Il semble que Ford ait été très sage de conserver l'ancienne liaison de style dans son T5Z.   
Jeux d'engrenages
Les résistances des engrenages et les différents rapports sont un peu difficiles à catégoriser car plusieurs jeux d'engrenages différents ont été produits. Je dis ENSEMBLES d'engrenages parce que les différents arbres d'entrée, arbres intermédiaires et engrenages du premier au troisième doivent rester ensemble comme un ensemble, mais parfois ces ensembles d'engrenages traversaient les gammes de produits. Généralement, c'est le contre-engrenage qui détermine le « jeu » d'engrenages utilisé, car les autres engrenages doivent correspondre. Par exemple, un V-8 T5 non de classe mondiale pour une Mustang 83-84 utilisait les mêmes engrenages qu'un V-8 T-5 non de classe mondiale pour une Camaro ou une Firebird 83-87. Les cas sont assez différents, les arbres d'entrée et de queue sont différents, mais les engrenages internes sont les mêmes à l'exception du petit cinquième rapport cannelé à l'arbre de queue spécifique. Ces transmissions V-8 non de classe mondiale avaient toutes un premier rapport de vitesse de 2,95 et étaient évaluées à *265 pi/lb.  (* Faites-moi savoir si vous pouvez le confirmer à partir d'une source fiable.)
Lorsque Ford a mis en œuvre le T-5 de classe mondiale, le premier rapport de vitesse du V-8 d'origine de 2,95 a été abandonné au profit du premier rapport de vitesse de 3,35 qui a été utilisé pour le reste de la production. Cet ensemble d'engrenages de 3,35 serait connu sous le nom d'ensemble « #052 », évalué à 265 pi/lb et utilisé dans les V-8 de 1985 à 1989 ainsi que dans les voitures V-6 de 94 à 98. Les jeux d'engrenages sont généralement identifiés par les trois derniers chiffres du numéro de pièce du contre-engrenage. Même si le nombre de dents sur le pignon de l'arbre d'entrée doit correspondre au jeu d'engrenages, la longueur de l'arbre d'entrée et la sélection d'une cinquième paire de pignons ne sont PAS liées à un jeu d'engrenages spécifique. Par exemple, les trains d'engrenages n° 052 utilisés dans les Mustang V-6 ont un arbre d'entrée plus long et un cinquième rapport de vitesse différent de ceux utilisés dans les Mustangs V-8. Vous trouverez plus d'informations sur les différentes longueurs d'arbre d'entrée ci-dessous sous « Modifications Mustang 1994/1995 ».
Il n'y a jamais eu de T-5 de classe mondiale d'usine de 2,95 proposé dans une Mustang de production, mais Ford Motorsport a immédiatement relancé le populaire jeu d'engrenages de 2,95 en proposant une transmission de rechange de classe mondiale qui a été construite avec un nouveau jeu d'engrenages de 2,95 #053. Cet ensemble d'engrenages était utilisé dans toutes les transmissions de classe mondiale 2,95 avant l'avènement du T5Z. Cet ensemble d'engrenages n° 053 a également été utilisé dans les transmissions Camaro V-8 World Class 1988-1992. Il n'y a jamais eu d'arbre d'entrée de production proposé ayant la longueur correcte pour une application Mustang 94 ou plus récente, mais un arbre compatible est apparu dans le monde des pièces de rechange.
ID du jeu d'engrenages - Rapports de démultiplication
#052 3,35 1,93 1,29 1,0
#053 2,95 1,94 1,34 1,0
#065 3,35 1,99 1,33
1,0 #068 3,35 1,99 1,33 1,0
#070 2,95 1,94 1,34 1,0
Rapports de cinquième vitesse
Il existe un nombre limité de paires de cinquième vitesse disponibles pour le T-5. Il existe également une certaine confusion concernant les rapports, car la même cinquième paire de vitesses dans une transmission produira un rapport différent lorsqu'elle sera utilisée dans une autre. Le rapport de cinquième vitesse de la transmission finale dépend du nombre de dents de l'arbre d'entrée et de son pignon d'arbre intermédiaire conjugué.

  Fifth Gear Options pour un 3,35 T-5:
    0,68 27T / 59T
    0,73 25T / 51T
    0,83 31T / 55T    0,92
    20T / 32T (UNIQUEMENT DE PRÉSENTATION)

  Fifth Options de vitesse pour un 2,95 T-5:
    0,59 27T / 59T 0,63 25T /    51T 0,72 31T /55t    0,81 20t/32t (marché secondaire uniquement) Remarque : bien que la paire 33t/53t ne soit plus disponible, il existe quelques paires d'engrenages de rechange qui ont un rapport de démultiplication très similaire et sont également des pièces plus solides. De meilleurs alliages Les Mustangs V-8 de 1990 ont reçu un jeu d'engrenages #065 « haut en alliage » 3,35 révisé qui a légèrement modifié les rapports des deuxième et troisième vitesses et a fourni suffisamment de résistance supplémentaire pour que le jeu d'engrenages soit évalué à 300 pieds/livres. Les différences entre ce jeu d'engrenages et le jeu d'engrenages #052 sont le contre-engrenage, le deuxième rapport et le troisième rapport. Tous les autres rapports sont restés les mêmes.


Vers 1992 , le contre-engrenage n° 065 a été remplacé par un autre contre-engrenage n° 068 « à haute teneur en alliage » recouvert de phosphate. Les arbres d'entrée ont également commencé à recevoir un revêtement de phosphate à cette époque. Tous les autres engrenages du train d'engrenages n° 065 ont été conservés avec le train d'engrenages n° 068. La valeur ft/lb est restée la même, car le revêtement au phosphate n'affecte que l'usure. Cet ensemble d'engrenages a été utilisé de 1992 à 1995 dans les Mustang V-8 et de nouveau de 1999 à 2004 derrière les moteurs V-6. Bien entendu, à partir des modèles 1994, l'arbre d'entrée est plus long pour s'adapter aux boîtiers de cloche plus profonds.
Modifications COBRA
Une innovation a été ajoutée au 93 COBRA T-5 qui visait à augmenter la fiabilité. Le problème était la défaillance du roulement de l'arbre d'entrée et l'usure du pignon d'entrée par rapport au contre-engrenage. Ces deux engrenages ont été recouverts de phosphate pour réduire l'usure et les 15 roulements à rouleaux libres dans la coupelle entre l'arbre d'entrée et l'arbre principal ont été remplacés par un jeu de roulements coniques en cage. Ce changement a éliminé le roulement plat Torrington qui se trouvait également entre ces deux arbres. Si ces 15 roulements à rouleaux ne recevaient pas une lubrification adéquate, ils tomberaient en panne et endommageraient la pointe avant de l'arbre principal, entraînant des réparations coûteuses. L'arbre d'entrée et l'arbre principal ont été redessinés pour accepter ce jeu de roulements coniques. Hormis ce changement, le COBRA T-5 était le même que le GT T-5. Ce même changement a été répété pour les COBRAS 94 et 95, sauf que les arbres d'entrée 94 et 95 étaient plus longs pour le corps du SN-95.
La Mustang COBRA T-5 de rechange de 1993 (1352-239) a reçu un manchon de retenue de roulement d'arbre d'entrée en acier (pour la butée de débrayage) afin de corriger les problèmes d'usure survenus sur les dispositifs de retenue en aluminium. Cette usure provoquait le blocage de l'embrayage pour tous les Ford T-5 avant le milieu de l'année 1994.
Modifications apportées à la Mustang 1994/1995
La longueur de l'arbre d'entrée est devenue plus longue pour les Mustangs de 1994 et plus récentes en raison des modifications de carrosserie du SN-95 qui ont fait avancer le moteur un peu par rapport aux Mustangs Fox-Body. À partir de 1994, un carter de cloche plus profond a été utilisé pour compenser et remettre l'arrière de la transmission dans la même position relative qu'auparavant. Dire que le moteur a été avancé peut sembler un peu étrange, mais les Mustang Fox-Body et SN-95 utilisent la même longueur d'arbre de transmission. Les modèles 1994 et plus récents n'avaient plus d'interrupteur ni de faisceau « neutre » montés sur le capot supérieur.
Un changement au milieu de l'année dans les modèles 1994 a été l'utilisation d'un manchon en acier sur le support du roulement d'entrée sur lequel le roulement de débrayage peut glisser. Tous les Mustang T-5 précédents avaient utilisé un dispositif de retenue entièrement en aluminium qui s'userait et provoquerait le grippage de l'embrayage. Les 93 seuls modèles de Mustang T-5 à recevoir ce dispositif de retenue à manchon en acier étaient ceux équipés du COBRA T-5 de rechange (1352-239) et du Super-Duty T5Z de rechange (1352-249 et 1352-251).
M-7003-Z (Le T5Z)
Avec le succès de la fiabilité accrue du T-5 apportée par les modifications COBRA, Motorsport a décidé d'offrir le meilleur T-5 jamais créé en combinant les modifications COBRA avec leur populaire transmission de rechange 2,95. Un changement supplémentaire était que le contre-engrenage n°053 a été remplacé par le contre-engrenage n°070. Cet équipement est de finition sombre comme le #068. On ne sait pas exactement pourquoi le changement a été effectué, mais on peut supposer que l'alliage du #068 et du #070 est plus résistant. Le T5Z résultant est évalué à 330 pi/lb. Certains pensent que le T5Z et la transmission COBRA sont identiques ; d'autres pensent que le T5Z est LE T-5 de classe mondiale car c'est le meilleur T5 construit par Tremec. Non, le T5Z est le T5Z.
Les sociétés Beyond Production
Aftermarket ont créé des ensembles d'engrenages et des arbres personnalisés encore plus solides que le T-5Z. 
Les clés solides pour le moyeu 3-4 Synchro empêchent les clés de sortir et de provoquer un bourrage qui brise la fourchette de changement de vitesse.
Une plaque de support de contre-engrenage en billette maintient fermement la bague de roulement de contre-engrenage arrière en place afin qu'elle ne dépasse pas le carter principal où cette bague de roulement est ancrée.
Les supports de roulement d'arbre d'entrée en acier sont disponibles auprès de divers fournisseurs, dont Tremec. Malheureusement, aucun support en acier de rechange n'a été produit pour les Mustang T-5 à 4 cylindres.
Plusieurs fournisseurs proposent des manettes de changement de vitesse plus fermes et offrant un meilleur guidage à travers la liaison pour éviter de rater ce passage rapide à la troisième vitesse.
Certains équipements et pièces de production du T-5 sont produits à l'étranger et sont facilement disponibles pour fournir des pièces de rechange moins coûteuses pour le T-5. S'il est parfois nécessaire d'utiliser ces pièces car certaines ne sont plus disponibles chez Tremec, il convient néanmoins d'être attentif à la qualité. 


T-45 Service Manual