Bon ça caillait, impossible de sortir la poulette et en plus la T5 arrive bientot. Résultat, autant occuper ses petits doigts engourdis de manière productive en préparant les culasses fonte de mon 289

Si vous avez des remarques meme négatives n'hésitez pas je suis toujours preneur de conseils


Le matos:  Une ponceuse droite et un flexible. Perso j' ai déja du matériel de la marque Milwaukee et surtout les batteries qui marche t sur toute la gamme donc j'ai seulement racheté la ponceuse droite. Au passage, excellent matos équivalent à du Dewalt ou bosch bleu.
Là ou ça pique un peu c'est au niveau des fraises quand on prend chez Dremel mais ça tient suffisamment longtemps pour avancer quand meme. J'ai plutot choisi des meules type corindon plutôt que des fraises au carbure de tungstène comme on le voit des fois sur des video US et bien m'en a pris puisque la fonte se travaille étonnamment bien. Elle est plus tendre que je n'aurais imaginé.La fraise aurait été trop hardcore je pense.






J'ai d'abord attaqué les conduits du collecteur d'échappement, quelques bosses de soudure à lisser, attention ça c'est une expérimentation perso, je ne recommande à personne de le faire (contrairement au travail des culasses) car il y a un risue de faire sauter les soudures des tubes mais j'accepte de prendre le risque car j'ai d'autres collecteurs si jamais...
Le but c'est que le flux d'échappement soit toujours du plus petit au plus grand diamètre (comme en admission d'ailleurs) et l'ouverture des tri Y d'origine était faiblarde.





Ensuite on fixe l'admission sur la culasse.
Je fais un montage à blanc pour voir ou va se trouver les joint d'admission lorsque tout sera serré. Il y a du jeu lorsqu'on se contente de serrer le joint uniquement sur la culasse et il peut bouger lors du remontage final alors autant faire des marques au feutre à respecter lorsqu'on va remonter tout ça. Ca evitera de se retrouver avec un joint qui déborde sur l'entrée du conduit d'admission et qui va créer une restriction.

Ensuite on fait correspondre les marques de feutres pour repositionner le joint sur la culasse elle meme et là seulement on va se servir du joint du collecteur d'admission comme patron pour agrandir les conduits d'admission de la culasse.Puis on attaque!
Prendre son temps, de toute façon vous en avez pour une trentaine d'heure les deux culasses je pense. Ca parait énorme mais ça passe très vite et ce n'est pas fatigant, c'est la ponceuse qui fait tout le boulot.





Ici on voit bien la bosse qui est un prolongement du guide de la soupape. Il constitue une restriction qu'il faut réduire, de moitié environ. On ne l'enleve pas complètement histoire quand même de garder une longueur de guidage correcte.
ATTENTION, il y a de quoi gratter au niveau du plafond mais au niveau du plancher on se contente de lisser tout ça car les passages d'eau ne sont pas très loin (la culasse est posée à l'envers sur les photos).
Le but est seulement de faire correspondre les sorties de la pipe d'admission aux entrées de la culasse, de" lisser" les conduits pour améliorer le passge du mélange et de réduire cette bosse tout en gardant un virage doux jusqu'au "bol" ( la partie juste au dessous des sièges de soupape)
Idem sur les cotés du conduit, on meule, on lisse mais on respecte la forme générale et surtout les passages verticaux des tiges de poussoir.


La bosse du guide



...réduite et les conduits travaillés, on a viré toutes les petites irrégularités de fonderie




Au passage, je vous conseille cet excellent article, les shémas permettent de mieux comprendre jusqu'ou aller

http://www.fordmuscle.com/archives/2000/07/homeporting/index2.php

Le "short turn radius" pour ceux qui auront du mal avec l'anglais de cet article c'est le virage du plancher (admission ou échappement d'ailleurs). Ils conseillent de ne pas changer sa forme.Pareil que pour le reste on le lisse pour augmenter la vitesse du mélange, changer sa forme et faire un virage trop raide risquerait de créer des turbulences contreproductives.



vue de haut pour le conduit d'admission, le push rod passe pret, on respecte la petite courbe de son guide sur le coté, juste à l'entrée

et on arrive à ceci si tout se passe bien

Pour l échappement, c'est le meme principe sauf que cette fois, j'ai complètement viré la bosse du guide. Apparemment il y a bien assez de matière au dessus pour assurer un guidage correct. Au pire on laissera dépasser le guide bronze que le rectifieur sertira ensuite.

Contrairement au joint d'admission qui a pas mal de jeu , celui d'échappement en a très peu. Peu de chance donc de se tromper dans l'ouverture des conduits. Car autant les culasses fonte d'origine sont plutot bien pourvues au niveau des conduits d'admission, autant c'est la cata pour l'échappement,étroits et à demi bouchés par la bosse du guide.



Pour en revenir au joint d'échappement j'ai choisi un modèle plus petit que celui préconisé dans l'article clairement prévu pour des 4 en 1. Si j'avais choisi celui ci j'aurai ouvert mes conduits a une taille qui aurait été supérieure à celles de l'entrée de mes tri Y donc cata!
Je peux retrouver la ref du joint pour ceux qui le souhaitent

Meme principe que précédemment, on trace au feutre grace au joint, on ouvre le conduit et on lisse les parois. On meule les irrégularités de fonderie et on décaisse la bosse du guide jusqu'au plafond (rappel la photo est à l'envers donc le "plafond est en bas) cette fois ci.
On finira par un 120 voire plus fin voire poli mirroir.





Pour ce qui est des "bols" voici ce qu'on obtient



sur cette photo, le travail autour du guide de la soupape d'admission n'est pas terminé, quand le guide bronze sera posé, je finirai autour de manière "aérodynamique" pour ne pas briser le flux du mélange, une forme en goutte d'eau quoi
Pas d'inquiétude si vous touchez par mégarde le siège de la soupape (car vous le toucherez croyez moi) , on est ici dans une démarche globale et les soupapes d'origine seront remplacées par des modèles plus grands et le rectifieur devra refaire les sièges de toute façon.

D'ailleurs une photo de la difference entre des celles d'origine et les Ferréa de 1.85 et 1.55 (contre 1.78 et 1.45 d'origine)
Beaucoup mettent du 1.9 et 1.6 (jusqu'à 1.94 et 1.6 au states mais on sait bien que tout est plus gros là bas  ), j'ai préféré être sage à ce niveau.
Sur la photo, les sièges n'ont pas encore été creusés, c'est seulement pour se rendre compte



Les chambres de combustions sont seulement un peu polies grossièrement, c'est léger histoire de ne pas changer leur volume.

Voilà je voulais faire partager ma faible experience à ceux que ca interresse.Il me reste à choisir le reste de mes pièces et là je vais avoir besoin de vos bons conseils

Je compte pour l'instant garder mon AAC pour raison de budget, donc les ressorts restent temporairement les memes, idem pour les coupelles de ressorts. Par contre, les pièces que je vais poser sur les culasses une fois préparées devront aussi etre ok pour le futur AAC+ poussoirs a rouleaux+ ressorts Beehive.
Je vais déja changer mes culbuteurs pour du full roller histoire de gagner du temps.Ce sera ce modèle je pense

https://www.summitracing.com/int/parts/cca-1632-16/overview/make/ford

Pour le reste il me faut:

1/ des guides bronze ou manganèze bronze=> quelle différence? et surtout que choisir car je trouve soit des guides bruts (c'est a dire tout lisses) ou bien des guides de remplacement pour culasses alu aftermarket qui ont le bout usiné (des emplacements pour les joints de queue de soupape on dirait)


2/ La longueur de mes nouvelles soupapes étant en 5.075 donc plus longues que celles d'origines, ma géométrie va être différente.

Quelle longueur pour les nouveaux studs vissés? 1.90 ou 1.75?

Beau boulot.
Par contre essais de ne pas toucher aux 4/1, c est fin comme matière.

oui je sais, c'est pour cela que je n'encourage personne à le faire, c'est de l'expérimentation perso. Il s'agit plus d'ouvrir l'entrée en corolle comme un entonnoir que d'agrandir réellement le tuyau. On verra si ça casse au niveau des soudures avec les vibrations   

J'ai du agrandir sur mes triy-Y, par rapport aux conduits des culasses AFR, préalablement j'ai fait recharger en métal les jonctions des tubes avec le plan métallique, du coup je pouvais gratter sans crainte

je pense que je vais faire simple

les guides

https://www.summitracing.com/int/parts/slp-vg-7002r/overview/

les joints de queue de soupapes

https://www.summitracing.com/int/parts/edl-9758/overview/

ça vaut vraiment la peine de se casser la tete à mettre des guideplates sur une culasse d'origine?  Les pushrods sont suffisamment guidés par les trous de la culasse non? 

Absolument pas..
Tu as vu la taille des trous par rapport aux pushrods, ils peuvent bien se balader dedans, avec les guideplate, il n'y a plus aucun mouvement longitudinal possible et donc de pivotement du basculeur.

ah ben parfait! Merci Thor! des frais et des galères d'usinage en moins!
Pour les basculeurs, avec un AAC (le prochain je veux dire) qui ne depasse pas les 0.480 de levée, je pars sur du 1.6 ou du 1.5 serait suffisant?

J'ai lu qu'augmenter le ratio des culbus augmentait aussi les levées de l'AAC. En gros un AAC qui fait 0.480 avec du 1.5 fera du (0.480x1.6/1.5) 0.512 de levée avec des culbus en 1.6

Euh non je viens d'expliquer tout le contraire, tu ne peux te passer des guideplates... 

Les levées des AAC au niveau des soupapes sont en général données pour un ratio de 1.6 pour les SBF.

On s est pas compris je pensais que justement les studs etaient suffisamment guidés sans rajouter des guideplates...
C est obligé de decaisserou on peut les placer sur les bosses des studs?

Comme on te l'expliquait sur ton autre fil, les guide plates aident à mieux guider, à mieux tenir les push-rods dans les conduits des culasses pour éviter qu'ils ne valdinguent dans tous les sens lors des montées en régime. Leur ajout est très simple dès lors que tu as des studs vissés et que tu choisis des guides plates adaptées à tes culasses: tu visses par dessus les guides plates. Il n'y a rien de sorcier.

Pourquoi penses-tu avoir à usiner quoique ce soit?

Il me semblait avoir lu que certains décaissaient les supports de studs pour qu au final studs+guideplates gardent la meme longueur
Mes vieux studs emboutis depassaient de 4cms soit 1.70inch. Je vais essayer de prendre des studs assez courts du coup pour garder la meme geométrie que celle d origine puisque dans un premier temps je garde mon aac et mes ressorts d origine. Vous en pensez quoi?
Au fait comment se reglent les culbus, en hauteur je veux dire? On peut les bloquer a n importe quelle hauteur sur le stud? Il y a des cales?

Ce ne sont pas les studs qui changent la géométrie, les basculeurs se calent naturellement d'un coté avec la queue de soupape et de l'autre avec le pushrod.
Ce sont les longueurs de ces deux éléments qui placent le basculeur. Le stud ne vient que le tenir en place horizontalement et le fixer vers le haut.

ok ça marche bon ben y'a plus qu'à passer commande je crois que j'ai tout En tous cas pour commencer à emmener les culasses chez le rectifieur.

Bon ben voilà, ça devait arriver j ai merdé! Premiere culasse finie, conduits d echappement polis, j attaque la 2e culasse et la cata, j ai percé la paroi au niveau du plafond d un conduit d échappement
Je suis pas chaud pour demander a un pro si on peut recharger avec une baguette pour la fonte, j ai un gros doute sur la fiabilité du truc, je suis bon pour me trouver une nouvelle paire de culasses origine!
Si quelqu un a des modeles 65 pour 289 qui trainent en region lyonnaise, dans un rayon de 100 bornes je suis preneur!

Si le rechargement est fait par un pro, ca tiendra sans problème.

Si tu changes la culasse essaies d'en retrouver une avec le même N° de casting, sinon risque de disparités.