Salut a tous. J'ouvre un petit fil afin de partager ici mon experience sur la refection de mon moteur, il y a deux ans maintenant. Cela s'est fait aux US (comme le reste) avec des prix... imbattables! 

Au depart, un moteur 351W code H (admission 2 corps). Il fonctionnait tres bien et j'avoue que je n'avais aucune envie d'y toucher. Disons que les "hot Rodders" locaux m'ont un peu force la main. Je ne regrette rien. Ni la refection du moteur qui m'a appris plein de chose et qui me donne un moteur extraordinaire aujourd'hui, ni le fait que ces sudistes purs et durs sont devenus des potes a vie...

Bref, le moteur sort tel quel de la voiture, dans son jus. Ou du moins, c'est ce que l'on va decouvrir a l'ouverture. L'ensemble est en excellent etat. Les chambres sont nickel, malgre un ou deux segments fendus (toujours en place sur les pistons).

Au passage, je decouvre avec delectation le VIN de la voiture sur le bloc. La vie est belle!

La voiture, une GT, est alors equipee de sa boite d'origine, une toploader 4 (wide ratio), et un pont 3.00 (non auto-bloquant). Donc plutot parfait pour le cruising a 110-130 km/h sur l'autoroute. Je veux garder tout cela, pas de changement de ce cote.

10 ans plus tot, j'ai change les collecteurs par des 4-en-1 Hooker Comp, et monte une ligne Flowmaster en 2 pouces et demie. Donc je suis habitue a une Mustang qui fait un gros bruit de V8. L'ensemble est toujours en excellent etat, donc je me suis contente de sabler / decaper et repeindre la ligne. Les 4-en-1 sont recouverts de ceramique (ceramic coated).

Passage du bloc, du vilo, et des culasses chez le rectifieur. Le bloc est en premiere cote (4"). On decide de passer en +0.030. Il sera passe au four afin de le nettoyer. Ca revient nickel, je suis aux anges.

A ce stade, je decide de conserver les culasses d'origine. La pose de culasses alu plus performantes se fera peut-etre dans le futur, donc je limite les frais a ce niveau. Pas de porting, et simple nettoyage des soupapes qui sont en bon etat. Lors de ce premier aller-retour, les culasses reviennent nettoyees, re-surfacees, et les ressorts ont ete changes, en vue du nouvel AAC. A ce stade, je n'ai pas encore realise qu'il faudra changer les studs (emboutis d'origine) par des vissés, pour supporter les nouvelles levees de l'AAC.

Je degraisse, sable et repeins la pipe d'origine avec la ferme intention de la remettre sur le moteur, accompagnee du Holley 2 corps 500 cfm qui y trone depuis 10 ans.

Mon projet est le suivant: je veux rouler, rouler, rouler... et de temps en temps, pouvoir mettre le pied dedans au feu rouge. Et cela va determiner le choix de l'AAC.

Suivant les conseils de mon mentor, j'opte pour un AAC a rouleaux de chez Howards Cams (ref. 221 275-10), avec les poussoirs assortis.
Duree: 270 278
Levees: .528 .533
Angle de separation des lobes: 110
"1200-5600 Good rough idle. Good torque & power"

Le moteur est remonte dans sa configuration d'origine. Le reste de la voiture est en carrosserie, donc je decide de mettre le reste (haut moteur) en stand by.

Pendant que le reste de la restauration suit son cours, un ami me fait une proposition que je ne peux pas refuser, et je me retrouve avec une pipe d'admission Weiand Stealth 4V (modele 8023 pour 351W). Niveau look, ce n'est absolument pas le fini que je prefere (trop "bling"), mais l'occase est trop belle.

Du coup, je me trouve un carbu 4 corps Edel Performer 600 cfm (largement suffisant pour mon application) en soldes sur amazon. Je le prends noir pour attenuer un peu l'effet trop "shiny" de la pipe.

Un certain nombre de mois plus tard, j'ai bien avance le reste de la voiture. Il est temps d'y remonter cette affaire. L'interet etant de pouvoir ramener l'ensemble a la maison et continuer tranquillement le haut moteur dans mon garage.

La vache ! C'est top tout ça 

Merci Maxou. Oui, jusque la, c'est top. Ca se complique ensuite... 

Entre temps, j'ai choisi des basculeurs a rouleaux 3/8 Scorpion de rapport 1.6 (SCCSCP3017BL chez Summit).

En commencant le remontage, je me rends compte que mes studs d'origine ne sont plus de la bonne taille (longueur et diametre). Au passage, un ami (francais) m'eduque sur la necessite de mettre des studs visses pour encaisser les levees du nouvel AAC. Bref, je dois deculasser et les culasses repartent chez le rectifieur. Les studs qui seront adaptes a mon montage sont pris chez ARP (Chevy SB 134-7104). Au passage je decouvre egalement qu'avoir remonte mes culasses avec la visserie d'origine n'etait pas vraiment une bonne idee... ARP et FELPRO sont mes nouveaux amis!

A ce stade, je pense sincerement tenir le bon bout. Je reculasse. Au passage, j'apprends a le faire correctement, en utilisant la bonne sequence de serrage, et en serrant au bon couple avec la cle dynamometrique que je me suis offerte pour l'occase. Le couple de serrage preconise pour les culasses fontes 351W d'origine est 95-100 ft.lbs. Pour faire ca bien, il faut serrer graduellement (50, 60, 70, 80, 90, 95 et encore 95, jusqu'au petit "clic"). Donc a chaque fois, on se retape toute la sequence. Il y a deux culasses. C'est physique!

Ces sequences sont liees au fait que l'on serre des surfaces planes les unes contre les autres. Un peu comme lorsque l'on serre une roue. Si les boulons ne sont pas serres ddans le bon ordre, les surfaces ne sont pas mariees comme il faut. Et sur des culasses ou une pipe d'admission, ce ne sera pas etanche (fortes pressions, surtout en pleine charge haut dans les tours...)

Voila, maintenant, je peux mettre mes culbuteurs en place et enfin effectuer mes mesures pour trouver mes pushrods. La encore, nouvel AAC = pushrods renforces. C'est ecrit sur la notice de l'AAC et tres largement confirme par mes collegues. J'opte pour des Trickflow en chromoly 5/16 x 7.750 (TFS-21407750 chez Summit).

Je peux enfin remonter la pipe d'admission: ca se serre moins fort: 23-25 ft.lbs (la, il faut faire 5, 10, 15, 20, 25, 25, en respectant aussi une sequence precise), le carbu, l'allumage, bref, on y est presque!

Nb: Le filtre a essence en plastique transparent n'est la que pour la sequence de demarrage, afin de controler la bonne arrivee d'essence au carbu. Ces filtres ne sont pas concus pour etre montes a cet emplacement car avec la chaleur ils peuvent craquer et l'essence se repand sur la pipe brulante. Danger!

Hello Guillaume,

J'adore, j'adore ce genre de reportage photo   
et que je culasse et déculasse et reculasse et redéculasse c'est un bonheur 

Et c'est pas termine, Scal! Je vais encore me taper un deculassage. 

Mais pas tout de suite. D'abord, le demarrage. Ca, je ne l'ai pas fait seul. J'ai laisse faire les anciens, ceux qui m'ont conseilles tout du long...
L'AAC est roller, donc pas besoin du rodage pour les AAC clasique (20min a 2500 tr/mn).

Voici les 5 premieres minutes de fonctionnement de ce moulin refait a neuf:



Voici la voiture dehors quelques instants plus tard. La forte aspiration que l'on entend au niveau du carbu, c'est parce que j'avais oublie un bouchon a l'arriere de celui-ci.



Et ma premiere viree, quelques jours plus tard. Il est content le monsieur!! 

Alors a ce stade, on est en droit de se dire: ca, c'est fait! Mais en fait non. Ensuite, il faut debugger. Pas facile et long...

Je vous passe les details du debuggage electrique, mais mon faisceau sous le dash a commence a m'emmerder a partir de ce moment. Je suis tombe en panne un petit paquet de fois, mais toujours un collegue dans les parrages pour me tirer d'affaire. C'est la que j'ai decide de le faire refaire par le maitre des faisceaux. Envoye donc chez Midlife Harness Restorations.

Puis, au bout de 300 bornes environs, je me suis rendu compte que la voiture bouffait de l'eau... Rien au bout du dipstick d'huile, pas de depots gras dans le radiateur, c'est quoi ce foutoir? Je decide de regarder sous les caches culbus et la, c'est plus sale qu'un film de boules la-dessous. Litteralement... Il y a du coolant partout.

J'ai d'abord cru a un probleme de joints de culasses. Oui, j'ai tout redemonte, change tous les joints (culassses et pipe) et remonte l'ensemble, une fois de plus, dans les regles de l'art. Mais voila, le probleme a persiste.

Ne trouvant pas l'origine de la fuite, mon mentor m'a prete cet outil qui ressemble a une pompe a velo avec un embout adapte au bouchoin du radiateur. Ainsi, on peut mettre le circuit de refroidissement manuellement sous pression. 16 bars, ca fatigue un peu sur la fin. Mais la, miracle, j'ai entendu les fuites. et ai decouvert que mes nouveaux studs visses fuyaient. On m'avait toujour dit que contrairement aux moteurs Chevrolet, les Fords n'avaient pas de trous communiquant avec les conduits d'eau (trou aveugles). Mais voila, en modifiant les culasses, les trous de studs visses debouchent desormais dans ces conduits. Et je ne les avais pas serres convenablement. Du coup, je me renseigne, emprunte du sealant hautes temperatures, et resserre tout ca au bon couple (55 ft.lbs pour des culasses en fonte). Probleme resolu!

Apres, j'ai roule environ 1500 kilometres, et la, j'ai eu le feu vert pour le grand test: passage au banc de puissance pour le reglage de la carburation et de l'allumage. Bon, c'est stressant, mais apres tout, si cela doit lacher, autant que ce soit dans un garage qu'a 140 sur l'autoroute au milieu du desert du Nevada!

Le pro la met sur le banc, perce le pot, y soude une prise pour la sonde AFR (Air Fuel Ratio = richesse), branche l'ordi et envoie un premier run a demi charge. Tout est ok, il balance pleine charge (WOT = wide Open Throttle), et mesure 230cv aux rouleaux. Il me dit que d'apres sa lecture, il y a moyen de faire beaucoup mieux

1/ il faut que je change mon allumeur. J'ai toujours celui d'origine (avec un module Pertronix) mais il ne convient plus au nouvel AAC. Remplacement par un magnifique Pertronix Flame Thrower II et en jouant sur la fenetre d'avance, on arrive a regler 20 degres d'avance au ralenti (et oui, c'est encore l'AAC) tout en gardant 35 degres en charge. C'est beaucoup mieux.

2/ Il y a un leger "trou" (hesitation) a la reprise: on deplace la tringle sur la came de la pompe de reprise (3 reglages possibles, en se rapprochant de l'axe, on augmente la rapidite de mouvement de la came a deplacement egal de pedale d'accelerateur.

3/ Diagnostic AFR: le moteur tourne avec la bonne richesse en croisière, mais légèrement pauvre au plein gaz, comparativement aux valeurs recherchées pour un Ford 351W de 1969 avec culasses d'origine, et les caractéristiques du nouvel AAC.

Sachant dans quelle mesure (enrichir/appauvrir) et à quel régime (croisière/plein gaz) il faut modifier la calibration, la table est relativement simple à lire: l'échelle horizontale figure la richesse pour le régime plein gaz, ou "Power Mode": le papillon des gaz est ouvert en grand, donc dépression ("vacuum") minimum, et les perches ("rods") sont en position haute, poussées par leur ressort. C'est donc l'extrémité inferieure de la perche qui est dans l'ouverture du gicleur ("jet") et donne, par sa taille, la quantité de carburant qui passe.

L'échelle verticale, figure quant à elle la richesse pour le régime de croisière ou "Cruise Mode". Là, le papillon des gaz est quasiment fermé, donc la dépression est importante (supérieure au tarage des ressorts), et les perches sont aspirées vers le bas. C'est alors la partie intermédiaire de la perche qui est dans le gicleur et dicte la quantité d'essence qui passe.

Il fallait donc légèrement enrichir au plein gaz, donc se déplacer horizontalement sur l'abaque. Toujours d'après le motoriste, et vu l'usage que je veux faire de ce moteur (street/ballade), gagner un point (se "déplacer" vers le point 2 sur l'abaque) était suffisant. La table associée indique que pour obtenir ce réglage, il faut uniquement remplacer les perches par des #1450 (les dimensions sont données également). On voit bien la difference de gabarit des rods sur une des photos. (extremite plus fine pour enricher au plein gaz - section intermediaire identique, pas de changement au regime de croisiere).


Voila, apres ca, la voiture carbure au top!

Superbe ton tuto 

Et trés instructif Bravo

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