Bonsoir à toutes et tous, 

Me posant encore beaucoup de questions sur le moteur de RED POPETTE (un 351 W avec carbu d'origine 4V) ainsi que ses à côté (échappement, etc...).

Il est coutume de dire qu'il s'agit d'un moteur qui supporte mal de prendre les tours, quelle en est la raison ?

Je sais qu'à l'origine il a été conçu pour des utilitaires donc par logique costaud et fait pour tracter.

Qu'apporte concrètement le remplacement du carbu par un autre modèle plus récent ? (j'ai lu le sujet de Scal qui a commencé à éclairer ma lanterne  ).

Qu'apporte le remplacement de l'AAC par un autre modèle (à part prendre des tours supplémentaires au niveau régime moteur).

Qu'apporte le remplacement complet de la ligne d'échappement d'origine par un modèle en inox ?

Avantages et inconvénients des sorties d'échappement en 2 lignes distinctes ou avec un raccord  intermédiaire en sortie des collecteurs en X ou Y ou H ? (Sur ce point je suis un peu perdu  ).

Excepter gagner en sonorité (plus grave et plus rauque), qu'apporte le fait de monter en diamètre les tubes de l'échappement ?

D'autres questions me viendront par la suite et merci d'avance pour vos réponses. 

je ne peux repondre a tout mais il y a des choses que j ai maintenant comprises.

Pour le carbu deja il y a un calcul en fonction du nombre de tours, du volume moteur (289,302, 351)
pour faire le calcul. mon 650 est trop gros mais c est en prevision des culasses et aac.
un 500 cfm est suffisant pour moi.

De la il y a de l air qui rentre pour la combustion, et il faut bien qu il ressorte. D ou l utilité d 3echappements plus gros. Du 2 a 2,5 pousse suffisent largement pour une prepa.
Bien sur la sonorité change aussi.
Le but est de creer le moins de restrictions possibles, d ou l importance du collecteur. Tous les gaz doivent arriver au meme en droit, au meme moment et a la meme vitesse.
Le h pipe, lui gardeune compression supplementaire pour le couple, et la ligne directe pour les tours si je ne dit pas de betise ?

les aac aftermarket en plus d etre neuf, sont un peu plus pointus, pour l admission et l echappement

Tous cela pour dire que c est un ensemble, un gros carbu aspire beaucoup d air et d essence, et si l auto est incapable de bruler cette essence c est trop riche, elle avance plus et s encrasse.

Prend une bouteille remplie d eau et retourne la directe, elle est incapable de donner plus que la lageur du goulot. 

C est pas evident sur le fofo, mais ce ne sont que mes maigres connaissances.

Merci Pascal, ton explication avec la bouteille d'eau est limpide. 

Toutes mes questions sont liées à la future réfection du moteur de RED POPETTE.

Avant de faire réaliser les travaux, je préfère comprendre au mieux ce qui serait fait. 

Pourquoi réfection? Amélioration plutôt non?

Les 2 Bruno car quand je dis réfection je parle du remplacement des différents joints, pastilles de désablage, etc...

une ameliorection 

tu as prevu un passage au banc avant et apres travaux eric ?

Citation de: scal le 17 Mai 2015 à 19:58:25
une ameliorection 

Citation de: THE ZUKE le 17 Mai 2015 à 19:02:45
...
Je sais qu'à l'origine il a été conçu pour des utilitaires donc par logique costaud et fait pour tracter.
...

Tous les 351W ne sont pas égaux. Il y a ceux des utilitaires des années 73+ qui ont du couple qui tracte et ceux des Mach 1 de 1969 qui ont de la puissance qui pousse.

Mettre un carbu et des échappements plus gros dans un 351W des années 70+ ne sera pas aussi bénéfique que sur un 351W de 69. Ce qui change entre les deux c'est les culasses qui ont des soupapes et des conduits plus réduits et des chambres de combustion plus importantes pour les premiers. Si tu augmente le mélange qui passe par le carbu et l'échappement, ça ne sert a rien si ce mélange est bloque par le débit du "culot de bouteille" trop réduit des culasses. La chambre de combustion c'est le volume de mélange brûlé quand les pistons sont sur le point mort haut avec les soupapes fermées. Plus ce volume est réduit, plus le taux de compression dans les cylindre et l'explosion seront importants et provoqueront plus de force en sortie de moteur par le vilebrequin. Le taux de compression peut encore être augmente sur un 351W suivant les pistons ou culasses perfo mais a partir d'une certaine limite, ça peut provoquer des détonations qui pourraient endommager le moteur. Avec un moteur avec un taux de compression trop élevé, il faudrait un carburant de compétition avec un taux d'octane plus élevé. Je pense pas que tu voudras passer par la.

Un arbre a came perfo, ne changera pas grand chose au niveau du régime maxi. Ce qu'ils peuvent changer c'est la levée des soupapes de part la forme de leurs cames. Ils peuvent permettre aux soupapes d'avoir une levée plus ou moins tardive et ainsi de laisser passer plus de gaz. Je n'en dirais pas plus parce que ces paramètres de levées des soupapes m'échappent.
En tout cas, le régime moteur n'a comme limite que la quantité de gaz qui peut y brûler et entrer et sortir. Reste quand même qu'il y a une limite de résistance mécanique. Plus un moteur tournera vite et plus la force sera importante, plus l'usure et les risques de casse seront importants et suivant la préparation, il faudra aussi renforcer le bas moteur avec des pièces plus résistantes et/ou alléger les pièces mobiles comme les pistons.

Un autre type de préparation c'est les stroker kit qui permettent d'augmenter la cylindrée du moteur avec l'aide d'un vilebrequin, de bielles et de pistons de dimensions differentes.
L'avantage c'est que l'augmentation de puissance sera présente sur toute la plage du régime contrairement a une préparation carbu/culasses/échappement ou la puissance sera plutôt améliorée a haut régime.
L'inconvénient c'est qu'avec un vilebrequin et des bielles et pistons plus courts, les angles sont plus importants et ça provoque des forces laterales plus importantes qui peuvent endommager le moteur a haut régime.

Bref, il y a plein de paramètres a prendre en compte qui m'échappent alors c'est pas moi qui conseillerais quoique ce soit et un 351W de 69, c'est suffisamment puissant et fiable pour moi alors je ne changerais rien.

Citation de: scal le 17 Mai 2015 à 20:01:56
tu as prevu un passage au banc avant et apres travaux eric ?

Très franchement : Non.

Mon but premier est comme je l'ai écrit de refaire le bloc complet (joints en tous sens, pistons, segments, etc..) + peinture moteur + peinture du compartiment  moteur + pose de quelques jolies pièces chromées (caches des culbus + filtre à air + bouchon de radiateur + autres..) + refaire l'échappement complet car les tubes en sortie des collecteurs sont plus gros que sur la suite de la ligne et les collecteurs sont encore en fonte (ce qui ralenti le refroidissement du moteur).

Pour la puissance moteur actuelle, si je me base à ce que Gabriel m'a dit, il estime à cause de la boîte auto une perte de 50 à 60 chs.

Donc des 290 SAE annoncés par FORD il doit en rester en DIN environ 230 à 240.

Citation de: Thierry le 17 Mai 2015 à 20:38:48

Citation de: THE ZUKE le 17 Mai 2015 à 19:02:45
...
Je sais qu'à l'origine il a été conçu pour des utilitaires donc par logique costaud et fait pour tracter.
...

Tous les 351W ne sont pas égaux. Il y a ceux des utilitaires des années 73+ qui ont du couple qui tracte et ceux des Mach 1 de 1969 qui ont de la puissance qui pousse.

Mettre un carbu et des échappements plus gros dans un 351W des années 70+ ne sera pas aussi bénéfique que sur un 351W de 69. Ce qui change entre les deux c'est les culasses qui ont des soupapes et des conduits plus réduits et des chambres de combustion plus importantes pour les premiers. Si tu augmente le mélange qui passe par le carbu et l'échappement, ça ne sert a rien si ce mélange est bloque par le débit du "culot de bouteille" trop réduit des culasses. La chambre de combustion c'est le volume de mélange brûlé quand les pistons sont sur le point mort haut avec les soupapes fermées. Plus ce volume est réduit, plus le taux de compression dans les cylindre et l'explosion seront importants et provoqueront plus de force en sortie de moteur par le vilebrequin. Le taux de compression peut encore être augmente sur un 351W suivant les pistons ou culasses perfo mais a partir d'une certaine limite, ça peut provoquer des détonations qui pourraient endommager le moteur. Avec un moteur avec un taux de compression trop élevé, il faudrait un carburant de compétition avec un taux d'octane plus élevé. Je pense pas que tu voudras passer par la.

Un arbre a came perfo, ne changera pas grand chose au niveau du régime maxi. Ce qu'ils peuvent changer c'est la levée des soupapes de part la forme de leurs cames. Ils peuvent permettre aux soupapes d'avoir une levée plus ou moins tardive et ainsi de laisser passer plus de gaz. Je n'en dirais pas plus parce que ces paramètres de levées des soupapes m'échappent.
En tout cas, le régime moteur n'a comme limite que la quantité de gaz qui peut y brûler et entrer et sortir. Reste quand même qu'il y a une limite de résistance mécanique. Plus un moteur tournera vite et plus la force sera importante, plus l'usure et les risques de casse seront importants et suivant la préparation, il faudra aussi renforcer le bas moteur avec des pièces plus résistantes et/ou alléger les pièces mobiles comme les pistons.

Un autre type de préparation c'est les stroker kit qui permettent d'augmenter la cylindrée du moteur avec l'aide d'un vilebrequin, de bielles et de pistons de dimensions differentes.
L'avantage c'est que l'augmentation de puissance sera présente sur toute la plage du régime contrairement a une préparation carbu/culasses/échappement ou la puissance sera plutôt améliorée a haut régime.
L'inconvénient c'est qu'avec un vilebrequin et des bielles et pistons plus courts, les angles sont plus importants et ça provoque des forces laterales plus importantes qui peuvent endommager le moteur a haut régime.

Bref, il y a plein de paramètres a prendre en compte qui m'échappent alors c'est pas moi qui conseillerais quoique ce soit et un 351W de 69, c'est suffisamment puissant et fiable pour moi alors je ne changerais rien.

Mon DIEU !!! que d'infos à ingurgiter en une seule réponse. (Merci Thierry  même si j'ai déjà relu au minimum 10 fois le contenu de ta réponse et je vais m'y remettre pour essayer de comprendre toutes les subtilités de la mécanique  ).

En résumé:

Plus de puissance en haut : culasses + AAC perfo + carbu + échappement.

Plus de puissance partout mais avec des risques en haut : stroker kit (vilebrequin + pistons courts + bielles) + échappement.

Citation de: THE ZUKE le 17 Mai 2015 à 21:06:54
Mon DIEU !!! que d'infos à ingurgiter en une seule réponse. (Merci Thierry  même si j'ai déjà relu au minimum 10 fois le contenu de ta réponse et je vais m'y remettre pour essayer de comprendre toutes les subtilités de la mécanique  ).

Si tu ne comprends pas tout ce que j'ai dit, pose des questions. Ça me permettra peut être de comprendre les subtilités de la pédagogie.

Citation de: THE ZUKE le 17 Mai 2015 à 21:06:54
En résumé:

Plus de puissance en haut : culasses + AAC perfo + carbu + échappement.

Plus de puissance partout mais avec des risques en haut : stroker kit (vilebrequin + pistons courts + bielles) + échappement.

Oui mais pour les AAC, je comprends pas trop ce que ça changerait au niveau des performances.
Les risques oui c'est en haut de la plage de régime que ça pourrait se produire mais c'est en bas du moteur que ca se passerait.

Voila des mesures au banc qui ont étés faites sur un 302 d'origine avec des culasses GT40P, un carbu 750 CFM, un collecteur  d'admission Edelbrock Performer RPM.
Le test 1 c'est avec l'arbre a came d'origine et les tests 2 et 3 avec deux arbre a came perfo differents:

RPM    |    TQ1    |    HP1    |    TQ2    |    HP2    |    TQ3    |    HP3    |    HP DIFF
3,000    |    319    |    182    |    321    |    183    |    311    |    177    |    -5
3,200    |    314    |    191    |    320    |    195    |    314    |    191    |    0
3,400    |    316    |    204    |    327    |    212    |    327    |    212    |    8
3,600    |    318    |    218    |    333    |    228    |    335    |    230    |    12
3,800    |    321    |    233    |    339    |    245    |    343    |    248    |    15
4,000    |    325    |    248    |    345    |    263    |    349    |    266    |    18
4,200    |    328    |    262    |    347    |    277    |    353    |    283    |    21
4,400    |    325    |    273    |    348    |    292    |    355    |    298    |    25
4,600    |    321    |    281    |    345    |    302    |    354    |    310    |    29
4,800    |    314    |    287    |    343    |    313    |    353    |    323    |    36
5,000    |    304    |    289    |    342    |    325    |    353    |    337    |    48
5,200    |    295    |    292    |    338    |    335    |    350    |    347    |    55
5,400    |    286     |    294    |    334    |    344    |    346    |    356    |    62
5,600    |     286    |    294    |    330    |    352    |    342    |    364    |    70*
5,800    |    ---       |    ---       |    320    |    354    |    336    |    371    |    77*
6,000    |    ---       |    ---        |    306   |    349     |    329    |    376    |    82*
6,400    |     ---      |    ---        |    ---    |    ---        |    314    |    371    |    77*

http://www.hotrod.com/how-to/engine/1408-make-503hp-with-a-350-junkyard-302/

Il y a bien une différence de régime maxi et de puissance entre les 3.

Le 351W n est pas fait pour prendre des tours, donc autant qu il marche bien en bas et au milieu.
Pour ca il suffit de mieux remplir les cylindres a bas et moyens regime.
Il faudrait donc eviter un AaC qui a une plage d utilisation de 3000 a 7000Rpm, par exemple, mais plutôt en prendre un qui ai une plage de 1200 a 5500, toujours exemple.
Pour les levees d AaC il faudrait peut etre rester aux environ de 0,500.
Attention, d origine les "studs" sont rentres en force et non visses dans les culasses. Il y a donc risque d arrachement si ressorts trop de soupapes durs et grandes levees.
Le kit stroker est une grosse connerie. Bien trop de contraintes... Apres bien sur, chacun pense et fait ce qu il veut...
Une petite prepa de culasses ou des culasses alu, une "pipe" d admission mieux que l origine (y a pas a forcer...), un carbu asse gros et une paire de 4/1 pour faire sortir tout ca.
Si on ne cherche pas a monter trop dans les tours, une configuration "EDELBROCK E-street", ou equivalente, n est pas mal.
On se retrouve avec une plage de puissance qui part de 0 a 5500Rpm et le bas moteur ne risque pas grand chose.

Merci Thierry et Shovel. 

Vous parlez de culasses alu, pourquoi ne pas conserver celles installées et les retravailler ?

J'ai depuis toujours entendu dire que les kit stroke fragilisaient les moteurs.

Ce n'ai pas le type de préparation que j'ai envie d'avoir.

Petit à petit grâce à vos explications j'avance. 

Donc il faudrait :

- 1 AAC qui ne fasse pas trop prendre de tours (Max 5500).
- 1 jeu de culasses alu ou retravaillées (Quand j'aurai l'explication sur la différence).
- 2 collecteurs inox qui vont bien (pour bien permettre l'évacuation des gaz).
- une ligne d'échappement inox de 2 à 2 pouces 1/2.
- un carbu calculé en fonction du moteur et de ses besoins (reste à voir le modèle et la marque).
- 1 pipe d'admission style Edelbrock ou produit équivalent.

À cela que manquerait il ?

J'ai entendu si je ne m'abuse qu'en changeant le rapport du différentiel (je pense qu'il s'agit de quelque chose lié au pont) on gagne en couple au démarrage. Qu'en est il en réalité ? Cela peut il provoquer des problèmes au moteur ou à d'autres éléments ?

Citation de: Thierry le 17 Mai 2015 à 21:48:29
Voila des mesures au banc qui ont étés faites sur un 302 d'origine avec des culasses GT40P, un carbu 750 CFM, un collecteur  d'admission Edelbrock Performer RPM.
Le test 1 c'est avec l'arbre a came d'origine et les tests 2 et 3 avec deux arbre a came perfo differents:

RPM    |    TQ1    |    HP1    |    TQ2    |    HP2    |    TQ3    |    HP3    |    HP DIFF
3,000    |    319    |    182    |    321    |    183    |    311    |    177    |    -5
3,200    |    314    |    191    |    320    |    195    |    314    |    191    |    0
3,400    |    316    |    204    |    327    |    212    |    327    |    212    |    8
3,600    |    318    |    218    |    333    |    228    |    335    |    230    |    12
3,800    |    321    |    233    |    339    |    245    |    343    |    248    |    15
4,000    |    325    |    248    |    345    |    263    |    349    |    266    |    18
4,200    |    328    |    262    |    347    |    277    |    353    |    283    |    21
4,400    |    325    |    273    |    348    |    292    |    355    |    298    |    25
4,600    |    321    |    281    |    345    |    302    |    354    |    310    |    29
4,800    |    314    |    287    |    343    |    313    |    353    |    323    |    36
5,000    |    304    |    289    |    342    |    325    |    353    |    337    |    48
5,200    |    295    |    292    |    338    |    335    |    350    |    347    |    55
5,400    |    286     |    294    |    334    |    344    |    346    |    356    |    62
5,600    |     286    |    294    |    330    |    352    |    342    |    364    |    70*
5,800    |    ---       |    ---       |    320    |    354    |    336    |    371    |    77*
6,000    |    ---       |    ---        |    306   |    349     |    329    |    376    |    82*
6,400    |     ---      |    ---        |    ---    |    ---        |    314    |    371    |    77*

http://www.hotrod.com/how-to/engine/1408-make-503hp-with-a-350-junkyard-302/

Il y a bien une différence de régime maxi et de puissance entre les 3.

Désolé Thierry mais à quoi correspondent les repaires TQ1, HP1, etc... 

Citation de: THE ZUKE le 20 Mai 2015 à 20:02:44

Citation de: Thierry le 17 Mai 2015 à 21:48:29
Voila des mesures au banc qui ont étés faites sur un 302 d'origine avec des culasses GT40P, un carbu 750 CFM, un collecteur  d'admission Edelbrock Performer RPM.
Le test 1 c'est avec l'arbre a came d'origine et les tests 2 et 3 avec deux arbre a came perfo differents:

RPM    |    TQ1    |    HP1    |    TQ2    |    HP2    |    TQ3    |    HP3    |    HP DIFF
3,000    |    319    |    182    |    321    |    183    |    311    |    177    |    -5
3,200    |    314    |    191    |    320    |    195    |    314    |    191    |    0
3,400    |    316    |    204    |    327    |    212    |    327    |    212    |    8
3,600    |    318    |    218    |    333    |    228    |    335    |    230    |    12
3,800    |    321    |    233    |    339    |    245    |    343    |    248    |    15
4,000    |    325    |    248    |    345    |    263    |    349    |    266    |    18
4,200    |    328    |    262    |    347    |    277    |    353    |    283    |    21
4,400    |    325    |    273    |    348    |    292    |    355    |    298    |    25
4,600    |    321    |    281    |    345    |    302    |    354    |    310    |    29
4,800    |    314    |    287    |    343    |    313    |    353    |    323    |    36
5,000    |    304    |    289    |    342    |    325    |    353    |    337    |    48
5,200    |    295    |    292    |    338    |    335    |    350    |    347    |    55
5,400    |    286     |    294    |    334    |    344    |    346    |    356    |    62
5,600    |     286    |    294    |    330    |    352    |    342    |    364    |    70*
5,800    |    ---       |    ---       |    320    |    354    |    336    |    371    |    77*
6,000    |    ---       |    ---        |    306   |    349     |    329    |    376    |    82*
6,400    |     ---      |    ---        |    ---    |    ---        |    314    |    371    |    77*

http://www.hotrod.com/how-to/engine/1408-make-503hp-with-a-350-junkyard-302/

Il y a bien une différence de régime maxi et de puissance entre les 3.

Désolé Thierry mais à quoi correspondent les repaires TQ1, HP1, etc... 

le couple et les chevaux

Citation de: scal le 20 Mai 2015 à 20:10:14

Citation de: THE ZUKE le 20 Mai 2015 à 20:02:44

Citation de: Thierry le 17 Mai 2015 à 21:48:29
Voila des mesures au banc qui ont étés faites sur un 302 d'origine avec des culasses GT40P, un carbu 750 CFM, un collecteur  d'admission Edelbrock Performer RPM.
Le test 1 c'est avec l'arbre a came d'origine et les tests 2 et 3 avec deux arbre a came perfo differents:

RPM    |    TQ1    |    HP1    |    TQ2    |    HP2    |    TQ3    |    HP3    |    HP DIFF
3,000    |    319    |    182    |    321    |    183    |    311    |    177    |    -5
3,200    |    314    |    191    |    320    |    195    |    314    |    191    |    0
3,400    |    316    |    204    |    327    |    212    |    327    |    212    |    8
3,600    |    318    |    218    |    333    |    228    |    335    |    230    |    12
3,800    |    321    |    233    |    339    |    245    |    343    |    248    |    15
4,000    |    325    |    248    |    345    |    263    |    349    |    266    |    18
4,200    |    328    |    262    |    347    |    277    |    353    |    283    |    21
4,400    |    325    |    273    |    348    |    292    |    355    |    298    |    25
4,600    |    321    |    281    |    345    |    302    |    354    |    310    |    29
4,800    |    314    |    287    |    343    |    313    |    353    |    323    |    36
5,000    |    304    |    289    |    342    |    325    |    353    |    337    |    48
5,200    |    295    |    292    |    338    |    335    |    350    |    347    |    55
5,400    |    286     |    294    |    334    |    344    |    346    |    356    |    62
5,600    |     286    |    294    |    330    |    352    |    342    |    364    |    70*
5,800    |    ---       |    ---       |    320    |    354    |    336    |    371    |    77*
6,000    |    ---       |    ---        |    306   |    349     |    329    |    376    |    82*
6,400    |     ---      |    ---        |    ---    |    ---        |    314    |    371    |    77*

http://www.hotrod.com/how-to/engine/1408-make-503hp-with-a-350-junkyard-302/

Il y a bien une différence de régime maxi et de puissance entre les 3.

Désolé Thierry mais à quoi correspondent les repaires TQ1, HP1, etc... 

le couple et les chevaux

merci Pascal avec cette info ça ira mieux pour la compréhension de mon petit cerveau. 

Oui TQ1 c'est le couple du test 1, HP1 c'est les chevaux du test 1, TQ2 du test 2, etc... HP DIFF c'est la différence de chevaux entre le test 1 et le test 3.

Citation de: THE ZUKE le 20 Mai 2015 à 19:57:38
J'ai depuis toujours entendu dire que les kit stroke fragilisaient les moteurs.

Oui mais bon, un moteur non strocké et préparé avec 80 cv de plus et qui tournera a plus de 6000 tr/mn ne restera pas fiable très longtemps non plus. Un 302 c'est ni plus ni moins qu'un 289 strocké en usine et c'est pas pour autant un moteur qui est fragile. C'est comme n'importe quelle préparation, il y a des limites qu'il ne faut pas dépasser si on veut privilégier la fiabilité.

Citation de: THE ZUKE le 20 Mai 2015 à 19:57:38
Merci Thierry et Shovel. 

Vous parlez de culasses alu, pourquoi ne pas conserver celles installées et les retravailler ?

J'ai depuis toujours entendu dire que les kit stroke fragilisaient les moteurs.

Ce n'ai pas le type de préparation que j'ai envie d'avoir.

Petit à petit grâce à vos explications j'avance. 

Donc il faudrait :

- 1 AAC qui ne fasse pas trop prendre de tours (Max 5500).
- 1 jeu de culasses alu ou retravaillées (Quand j'aurai l'explication sur la différence).
- 2 collecteurs inox qui vont bien (pour bien permettre l'évacuation des gaz).
- une ligne d'échappement inox de 2 à 2 pouces 1/2.
- un carbu calculé en fonction du moteur et de ses besoins (reste à voir le modèle et la marque).
- 1 pipe d'admission style Edelbrock ou produit équivalent.

À cela que manquerait il ?

J'ai entendu si je ne m'abuse qu'en changeant le rapport du différentiel (je pense qu'il s'agit de quelque chose lié au pont) on gagne en couple au démarrage. Qu'en est il en réalité ? Cela peut il provoquer des problèmes au moteur ou à d'autres éléments ?

La difference entre les culasses alu et les origines?
Le prix...
Non, pas que ca quand meme.
Les culasses alu, hormis le prix et les marques, sont quand meme peut etre un peu plus performante.
Par contre les culasses d origines retravaillees, tu as la satisfaction de l avoir fait et en plus ca marche presque aussi bien.
Tu agrandis les conduits d admission et d echappement, tu en profites pour mettre des soupapes plus grosses et de bonne qualite et tu restes avec un moteur d origine...
Avec les carbu de nouvelle generation tu peux te permettre de monter asse gros, genre 750Cfm, sans soucis.
Ils vaporisent mieux que les anciens.
Pour la marque, le plus courant est EDELBROCK et HOLLEY, mais il y en a pleins d autres.
Perso, j ai un HOLLEY et j en suis tres content. Apres faut voir, EDELBROCK je connais moins.
Regardes les "combos" que fait EDELBROCK, c est complet. (culasses, pipe, AaC, carbu,...)
Tu as plusieurs combinaison: "E-street", "Performer", "PreformerRPM", ...
Pour la rapport de pont, ca n a rien a voir avec le moteur.
Prends un derailleur de velo et essais de demarrer sur le plus grand rapport.
Ca va etre tres dur pour partir et tu vas avoir une vitesse elevee.
Avec le rapport le plus court, toujours sur ton velo, tu vas partir hyper vite mais tu ne vas pas prendre de vitesse.
C est pareil avec le rapport de pont de ton auto.
Si tu as un rapport de 2,8 a 1, tu auras une voiture pas tres nerveuse. Exemple: 110kh a 2000Rpm
Si tu as un rapport de 3,5 a 1, tu auras une voiture bien plus nerveuse mais tu seras vite limite en vitesse. Exemple: 100kh a 2800Rpm.
Ce ne sont que des exemples avec des chiffres pris au hazard juste pour donner une idee.
L ideal est de trouver un juste milieux par rapport a l usage que tu fais de ta voiture et aussi un peu avec la preparation que tu lui as fait.
Pour l echappement, 2,25 ou 2,5" c est bien. Plus gros, ca fait gros...
Plus petit, ca fait petit...
Tout ceci n est que mon avis bien sur...