Salut à tous
Juste pour être sûr que ce n est rien
J ai sorti la belle pour faire des choses dans le garage et quand je part en marche arrière et que je freine ca couine, chose que je n avais pas avant, j ai donc fait quelques marche avant marche arrière et ca couine tout le temps je ne suis pas parti faire un roulage, et pour info j ai 4 tambours

tu mets un peu d'huile et ça devrait aller mieux en terme de couinement    
Bon je sors

Plus sérieusement, arrives tu à déterminer de quelle roue ca vient ?
Fait le avec une autre personne pour identifier d'où ça vient.
Ta voiture est elle garée dans un garage chauffé  et depuis combien de temps tu n'as pas fait un long trajet ?
Un tambour, ca rouille très rapidement (idem pour les disques).

Pascal

Elle est dans un garage non chauffé mais ce n est pas la première fois quelle passe l automne dans le sud
Je vais essayer de voir d ou ca vient plus précisément

En marche avant et en marche arrière ça couine ?

Ton frein à main n'est pas resté un peu coincé ?

Oui en arrière et en avant et non pour le frein à main y en a plus faut que je le répare

Alors comme l'a dit Pascal , tambours un peu grippés, le bruit vient des 2 cotés ou juste un seul ?

Je ne sais pas faut que je regarde avec quelqu'un pour voir d où vient le bruit
Si je vais rouler vous croyer que ça craint ?

Tu vérifies que toutes tes roues tournent librement , tu lèves la mustang et tu contrôles roue par roue, si une coince, tu vas vite le voir

Ok je vais faire ça plutôt
Merci et je vous tiens au courant, sinon ca freine au fait enfin en roulant au pas !

si ça couine comme des garnitures qui chauffent ou pas biseautées, là je ne sais pas pourquoi tout d'un coup.

Si ça grince, pour moi tu as une machoire qui s'est déplacée (avec la marche arrière), peut être lié à la perte d'une des chevilles avec le ressort de maintien. Faut démonter pour savoir

Ok je vais regarder tout ça ce week-end
Je vous tiendrais au courant

Je n ai pas précisé ça le fait que quand je freine !

Ben voilà , fallait juste commencer par ça   

Ça veut dire que c'est les garnitures ?

Soit les garnitures qui grippent sur une roue ( ou plusieurs ), soit un cylindre de roue qui grippe aussi, vu que ton frein à main ne fonctionne pas

Et comment je sais laquelle c'est ?

Pareil, tu lèves les roues une par une et tu freines, tu vas vite entendre celle qui fait du bruit, c'est mieux de faire ça à deux
, un qui tourne la roue à la main et l'autre qui freine avec la pédale

Ok merci olive 👍

Bonjour
Un extrait:
Si vos freins à tambour ont tendance à être bruyants, quand sont-ils bruyants? S'ils grincent lorsque vous exercez une pression à l'arrêt sur la pédale de frein, il n'y a pas assez de lubrification entre la semelle et la plaque d'appui des freins.....

http://www.mustangandfords.com/parts/mump-0209-ford-mustang-brakes
Tout sur les systèmes de freinage Ford
Construire de meilleures reliures se résume à comprendre ce qui vous amène à un arrêt sûr
Jim Smart
1er septembre 2000

Ceci est un système de freinage typique Mustang vintage. Auparavant, les systèmes de freinage de Mustang étaient carrément dangereux, car ils ne bénéficiaient pas de la redondance des systèmes de freinage double prescrits par le gouvernement fédéral en 1967. Pour la période 1965-1966, un seul maître-cylindre forçait la pression hydraulique à quatre freins à tambour. . En option, des freins à disque avant soumis à la pression du même maître-cylindre.
Nous prenons probablement tous nos freins pour acquis. Nous ne pensons pas aux freins jusqu'à ce que nous en ayons besoin ou lorsqu'ils nous manquent.

En résumé, la physique du freinage prend l'énergie cinétique d'un véhicule en mouvement et la transforme en énergie thermique. Bon, alors qu'est-ce que cela a à voir avec l'arrêt d'une Mustang? Beaucoup. Lorsque nous appuyons sur la pédale de frein de notre Mustang, nous forçons le liquide de frein sous pression du maître-cylindre à travers des conduites en acier et des flexibles vers des servos hydrauliques (cylindres de roue ou étriers) rotor. Le matériau de friction qui entre en contact avec la masse en fer ou en acier en rotation ralentit le rotor ou le tambour en butée, ce qui chauffe le patin, le patin, le rotor ou le tambour. Nous transformons l'énergie cinétique (mouvement) en énergie thermique lorsque nous appliquons une résistance à cette énergie cinétique.


C'est un maître-cylindre pour un système de freinage unique. Un réservoir et le cylindre fournissent la pression de freinage pour quatre freins. Ces maîtres-cylindres échouent parce que les coupelles et les joints en caoutchouc s'usent ou que le liquide devient contaminé.
Lorsque nous dépassons la théorie de la relativité de freinage, notre objectif est fondamentalement une chose: nous arrêter sains et saufs. Alors, quels sont les freins? De quoi sont-ils faits? Que font-ils? Et comment le font-ils? Les Mustang sont équipées de deux types de freins de base: à tambour et à disque. Certains ont une assistance électrique pour faciliter les efforts de freinage.

Le freinage commence par un système hydraulique de freinage Mustang. L'hydraulique met le fluide à l'œuvre pour nous. La pression hydraulique pourrait littéralement déplacer la planète. Parce que nous ne pouvons pas compresser le fluide, nous le «déplaçons» à travers les lignes et les flexibles vers le périphérique dont nous avons besoin pour effectuer le travail. Lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, le maître-cylindre fait circuler le fluide dans les canalisations et les tuyaux jusqu'aux cylindres de roue ou aux étriers de frein à disque, ce qui déplace les mâchoires ou les patins contre le tambour ou le rotor en rotation. S'il y a de l'air dans le liquide, nous comprimons (pressons) l'air et ne bougeons pas efficacement le liquide de frein. C'est pourquoi les freins qui ont besoin de saigner (faire sortir l'air) sont spongieux. Lorsqu'il y a du liquide de frein solide entre le maître-cylindre et le cylindre de roue / étrier, nous bénéficions d'une pédale dure et d'un freinage efficace.

Nous purgeons l'air et le liquide contaminé d'un système de freinage en demandant à quelqu'un d'appuyer sur la pédale de frein, puis en ouvrant des purgeurs au niveau de chacun des cylindres / étriers de frein pour éliminer l'air. Une fois que tout l'air et le fluide contaminé sont retirés du système, l'efficacité du freinage s'améliore considérablement. Les systèmes de freinage doivent être vidés et saignés à chaque travail de frein. Cela garde le fluide frais et efficace. Le liquide de frein contaminé nuit à l'efficacité du freinage et à votre sécurité.

 

 

 
Les freins à tambour existent depuis le début du 20ème siècle et ont connu de nombreuses variations. La plupart des Mustang classiques (1965-1973) étaient équipées de freins à tambour. Tous les Mustangs de 1974 à 1993 étaient équipés de freins à disque à l'avant. Les Mustang après 1993 étaient équipées de freins à disque aux quatre roues. Cela devrait vous dire quelque chose sur la technologie de freinage. Les freins à tambour sont une technologie ancienne. Les freins à disque avant sont disponibles en option sur la Mustang depuis le premier jour.

Un frein à tambour est plus complexe qu'un frein à disque car il comporte plus de pièces. Le cylindre de roue reçoit la pression hydraulique du maître-cylindre lors du freinage. Les coupelles et les pistons de cylindres de roue se déplacent vers l'extérieur contre les chaussures en forme de «C» garnies d'un matériau de friction. Le matériau de friction entre en contact avec le tambour en rotation, qui fait partie intégrante de l'essieu et de la roue. Ce frottement arrête le tambour, la roue et le pneu. Trois ressorts de rappel tirent les chaussures du tambour lorsque la pédale est relâchée. Un ajusteur étoile entre les deux chaussures en bas ajuste les chaussures vers l'intérieur ou l'extérieur.

Les freins à tambour à réglage automatique utilisent encore plus de pièces. Avant 1994, toutes les Mustang étaient équipées de freins à tambour à réglage automatique. L'autorégulateur se compose d'un câble, d'un crochet pivotant et d'un ressort de rappel; il ne fonctionne que lorsqu'on fait marche arrière et que l'on freine. Lorsque les patins entrent en contact avec le tambour tout en reculant, le crochet de pivot (attaché au câble, au patin et au ressort de rappel) s'éloigne de l'ajusteur étoile, puis revient, déplaçant l'ajusteur étoile et rapprochant ainsi les souliers de la batterie. Bien entretenus, les freins à tambour à réglage automatique fonctionnent assez bien, mais ils cessent de fonctionner dès que le crochet de pivot est endommagé. Ils ont également quitté chaque fois que le régleur étoile-roue cesse. Une bonne règle est d'inspecter le bon fonctionnement du dispositif de réglage automatique chaque fois que vous remballez des roulements de roue ou faites pivoter des pneus. Familiarisez-vous avec vos freins à tambour. Ils peuvent vous sauver la vie.

Le frein de stationnement maintient l'un des sabots de frein arrière contre le tambour pour maintenir le véhicule. Nous tirons sur la poignée en «T», appuyons sur la pédale de frein de stationnement ou tirons sur la poignée, qui tire un câble attaché aux mâchoires de frein à tambour arrière.

Les freins à tambour méritent plus de crédit pour l'efficacité du freinage que nous ne leur en attribuons. Les freins à tambour offrent plus de surface de freinage qu'un frein à disque. Ils peuvent être très efficaces, notamment sur l'essieu arrière. Le problème avec les freins à tambour est leur efficacité dans certaines situations. Ils sont carrément dangereux par temps humide. Par exemple, s'ils sont mouillés par la marée haute, ils n'arrêteront pas une voiture, car l'eau entre la chaussure et le tambour provoque l'hydroplane du matériau de friction, comme le fait un pneu sur une chaussée mouillée. L'eau empêche le matériau de friction d'entrer en contact avec le tambour et d'arrêter le véhicule.

L'entretien des freins à tambour doit inclure un programme d'inspection régulier. Tirez les tambours et inspectez-les tous les 5 000 à 10 000 milles. Lubrifiez le tendeur étoile avec une graisse fine à haute température. Examinez les soufflets en caoutchouc du cylindre de roue pour détecter toute fuite. S'il y a du liquide de frein dans le soufflet en caoutchouc, reconstruisez ou remplacez le cylindre de roue.

Si vos freins à tambour ont tendance à être bruyants, quand sont-ils bruyants? S'ils grincent lorsque vous exercez une pression à l'arrêt sur la pédale de frein, il n'y a pas assez de lubrification entre la semelle et la plaque d'appui des freins. S'ils crissent pendant l'application avec le véhicule en marche, les chaussures et les tambours sont vitrés et doivent être entretenus. Les tambours et les chaussures deviennent glacés chaque fois qu'il y a eu un freinage brusque et une chaleur intense. Ils peuvent également devenir bruyants lorsque le tambour a été trop souvent tourné et qu'il est hors tolérance. Ensuite, les chaussures doivent voyager au-delà de leur distance de déplacement normale, en contact avec le tambour de manière inégale ou pas du tout.


Il s'agit du frein à disque à piston unique Kelsey-Hayes utilisé sur la Mustang à partir de 1968. Le changement le plus important apporté à ce frein est survenu en 1970, lorsque Ford lui a donné un fuseau plus large. Recherchez le frein à disque à large fuseau sur les Mavericks et les Comètes de 1970-1987, et sur les Granadas et les Monarques de 1975-1980. Des pièces et des systèmes complets sont également disponibles auprès de Master Power Brakes.
Freins à disque
Il y a toujours eu une attitude plus sophistiquée et haut de gamme concernant les freins à disque. D'une part, les freins à disque sont plus performants que les freins à tambour. Les freins à disque ne s'effacent pas. Les freins à disque sont simples comparés aux freins à tambour. Les freins à disque supportent mieux les freins durs que les tambours.

Pour comprendre le fonctionnement d'un frein à disque, il faut comprendre la conception. Premièrement, nous avons des freins à disque à étrier flottant ou fixe. Ensuite, nous avons des étriers à un, quatre ou six pistons. Les pistons d'étrier de frein à disque font la même chose que les pistons de cylindre de roue dans un frein à tambour. Ils transfèrent la pression du fluide sur le matériau de friction qui nous arrête. Plus il y a de pistons dans un frein à disque, mieux c'est. Les freins à disque Mustang de première génération (1965-1967) possèdent des étriers de frein à disque à quatre pistons. Cela signifie que quatre pistons transmettent la pression aux plaquettes de frein des deux côtés du rotor. Un frein à disque à quatre pistons applique une pression plus uniforme au rotor de frein.

À partir de 1968, Ford a opté pour un frein à disque à étrier flottant à piston unique qui est devenu le pilier des Ford pendant de nombreuses années. Un gros piston transfère la pression de fluide aux plaquettes de frein des deux côtés du rotor. Comme l'étrier flotte, une pression est appliquée des deux côtés du rotor. En termes simples, l'étrier serre le rotor.

 

Ceci est une illustration en coupe transversale d'un amplificateur de puissance à vide au repos. La dépression du collecteur d'admission est fermée de la chambre de surpression lorsque la pédale de frein est au repos.
Comment fonctionnent les freins assistés
Que sont exactement les freins assistés et comment fonctionnent-ils? Tous les Mustang fabriqués depuis mars 1964 sont équipés de deux types de freins assistés. Le plus commun est assisté par le vide. L'assistance par le vide nous aide à appliquer les freins, réduisant ainsi l'effort de la pédale.

Des freins assistés par aspiration (ou suralimentés) ont été utilisés sur les Mustangs jusqu'en 1996, année où les énormes moteurs de 4,6 L à DACT et à DACT ont rempli le compartiment moteur à pleine capacité, rendant impossible l'installation d'un surpresseur entre le moteur et le garde-boue intérieur. Ainsi, Ford a opté pour des freins hydroboostés, qui consomment moins d'espace. Hydroboost tire sa pression de la pompe de direction assistée.

Les servofreins à assistance assistée par dépression tirent leur dépression du système d'admission du moteur (tubulure d'admission). Lorsque nous utilisons un moteur vraiment radical, le vide dans les collecteurs d'admission en souffre, ce qui oblige à utiliser une pompe à vide électrique ou à moteur pour aider le surpresseur.

Hydroboost n'est pas nouveau. Il est utilisé depuis des lustres dans les Lincolns, les Cadillac et d'autres types de voitures de luxe. Cela fonctionne sur le même principe de base que la direction assistée. Nous utilisons la pression hydraulique de la pompe de direction assistée pour aider à appliquer la pédale de frein. C'est le même principe de base que la direction assistée Bendix commune aux Mustangs de 1965-1970. Si vous déplacez le volant, vous indiquez à une vanne de régulation d'envoyer la pression hydraulique d'un côté ou de l'autre du vérin de direction. Cela vous aide à diriger. Même idée avec les freins hydroboostés. Touchez la pédale de frein et vous dites à l'hydroboost d'appliquer une pression sur la pédale.

Saviez-vous que vous pouvez installer des freins hydroboost dans votre Mustang classique? Il suffit d'aller sur l'étagère des pièces Lincoln pour obtenir des réponses. Cependant, les freins hydrauliques hydroboost peuvent nécessiter plus de maintenance que d'assistance par dépression.

 

Qu'est-ce que l'assaisonnement pour rotor?
Selon Baer Brake Systems, l'assaisonnement des disques de freins est une première étape essentielle avec les nouveaux disques. Pensez-y comme si vous modifiiez la personnalité d'un bébé, car vous serez certainement pris avec les résultats si vous ne le gérez pas correctement. Assaisonner de nouveaux rotors est important car il moule la structure moléculaire du fer / acier. Lorsque nous saisissons correctement les nouveaux rotors, nous brûlons les huiles de la machine d'usine et établissons un mariage pad / rotor.

La tâche de rodage la plus complexe consiste à atténuer les contraintes internes du fer / acier. Si cela est difficile à comprendre, pensez-y comme si vous versiez de l'eau dans un verre de glace. La fonte et le refroidissement du fer laisse au matériau des contraintes internes inutiles. Comment soulager le stress? Voici ce que suggère Baer.

Conduire le véhicule pendant cinq ou six jours sans freinage brusque. Un freinage normal aide à réduire les tensions internes, car nous faisons passer le fer du froid au chaud et de nouveau au froid. Baer ajoute que les rotors zingués prennent encore plus de temps.
Trouvez un endroit sûr où vous pouvez obtenir ces températures de freinage très haut.
Vous souhaitez augmenter progressivement la température de freinage avec des arrêts progressivement plus rapides. Commencez par des arrêts allant de 60 à 70 mi / h comme vous le feriez en conduite normale. Ne claquez pas les freins.
Ensuite, effectuez quatre arrêts partiels avec un effort moyen de 60 mi / h à 15 mi / h. Suivez ceci avec cinq minutes de conduite sur autoroute avec peu ou pas de freinage.
Ensuite, effectuez quatre arrêts partiels d'effort modéré à élevé, de 60 mi / h à 15 mi / h. Suivez ceci avec 10 minutes de conduite sur autoroute ouverte, avec peu ou pas de freinage, pour permettre aux rotors de refroidir.
Garez le véhicule et laissez les freins refroidir pendant la nuit. Vous êtes à mi-chemin.
Retournez dans un endroit sûr et mettez vos freins à température. Assurez-vous que les freins sont chauds. Répétez la même procédure que la veille. Premièrement, l'effort de quatre pédales moyennes s'arrête de 60 mi / h à 15 mi / h. Encore une fois, suivez ceci avec cinq minutes de conduite sur autoroute pour le temps de recharge des freins.
Encore une fois, effectuez quatre arrêts partiels d'effort moyen à difficile entre 60 mi / h et 15 km / h. Suivez ceci avec 10 minutes de conduite sur une autoroute ouverte pour un autre temps de recharge des freins.
Ensuite, montez votre Mustang jusqu'à 60 mi / h et faites six arrêts partiels très difficiles jusqu'à 15 mi / h. La température du rotor de frein doit être comprise entre 900 et 1 100 degrés F. Baer vend une peinture spéciale indiquant la température de freinage. Suivez cette séquence avec 10 minutes de conduite sur une autoroute ouverte pour le temps de recharge des freins.
Laisser les freins refroidir pendant la nuit.
Avec les rotors bien assaisonnés, nous sommes prêts à coucher les coussinets. Il est important de poser les coussins sur les coussins car ils associent les coussins au rotor. Le matériau de friction dans les plaquettes de frein semi-métalliques est maintenu par un liant organique. Lorsque le tampon chauffe, le liant a tendance à bouillir et à brûler. Lorsque cela se produit, le matériau de friction établit un meilleur contact avec le rotor. Les pads de course, comme ceux de Performance Friction, déposent une couche de carbone à la surface du rotor. Cela est nécessaire pour que ces pads fonctionnent bien.
Suivez toujours cette procédure à la lettre. Pas de raccourcis. Ce processus d'assaisonnement du rotor et d'assise des matelas permet au coussinet et au rotor de s'accoupler confortablement pour une durée de vie agréable qui vous servira bien.
Qu'est-ce qu'une vanne de dosage?
Une soupape de dosage contrôle la pression de freinage sur les freins arrière. Lorsque nous appliquons les freins, nous voulons une forte pression de freinage à l'avant et moins de pression à l'arrière car les freins avant devraient toujours être les classeurs dominants. Si les freins arrière sont activés trop tôt ou avec une agressivité supérieure à celle des freins avant, vous risquez de perdre le contrôle du véhicule. Rappelez-vous: les freins avant d'abord, puis les arrières.

La vérité sanglante
Savez-vous comment saigner correctement les freins? Baer Brakes insiste sur l'utilisation des meilleurs liquides de frein disponibles. Le fluide Z-Rated de Performance Friction (# 90016) est le plus recommandé. Si ce n'est pas disponible, optez pour le liquide de frein HD # C6AZ-19542-AA de Ford à la place. Ce que Baer aime le plus à propos de ces fluides est la façon dont ils sont emballés. Les conteneurs en plastique permettent à l'humidité de pénétrer dans le liquide de frein en restant assis sur le plateau. Utilisez les liquides de frein vendus dans des bidons pour obtenir les meilleurs résultats.

Lorsque vous remplissez le maître-cylindre de liquide de frein, faites-le toujours doucement et ne faites pas aérer le liquide. Commencez à purger avec le frein le plus éloigné du maître-cylindre. Vous avez besoin d'un tube transparent et d'un pot en plastique transparent ou en verre. Remplissez le pot juste assez pour plonger l'extrémité du tube en plastique. Demandez à un partenaire d'appliquer et de maintenir la pression sur la pédale. Avec le tuyau transparent bien ajusté autour du purgeur, ouvrez le purgeur avec une clé et observez le débit de fluide. Demandez au partenaire de pomper doucement la pédale de frein jusqu'à ce que tout l'air et le liquide sale se soient échappés. Continuez ce processus jusqu'à ce que vous ayez un flux de fluide propre, exempt de bulles d'air. Fermez toujours le purgeur avec la pédale enfoncée au sol, afin d'éviter que de l'air ne retourne dans le système.

Déplacez-vous vers le frein gauche / arrière et répétez le processus. Vérifiez que le maître-cylindre ne contient pas de liquide et ne le laissez jamais tourner à sec. Déplacez le frein droit / avant et purgez-le de la même manière. Purgez ensuite le frein gauche / avant.

Lorsque le saignement est terminé, vous avez encore du travail à faire. Prenez un bloc de marteau en bois ou en plastique et tapez sur les étriers de frein pour éliminer les bulles d'air emprisonnées. Purgez à nouveau les freins avant, en commençant par la droite, puis la gauche. Assurez-vous que toutes les surfaces sont propres et exemptes de liquide de frein. Utilisez un nettoyant pour freins à cette fin. Le nettoyant pour freins a un taux d'évaporation très élevé et sèche rapidement.

Après avoir conduit le véhicule pendant quelques jours, nous vous suggérons de ressaisir les freins une deuxième fois pour vous assurer que tout l'air s'est échappé. Suivez la même procédure pour de meilleurs résultats.

Types
de plaquettes de frein Les freins en acier inoxydable indiquent qu'il existe trois types de base de plaquettes de frein: organique, semi-métallique et pleine course. Lequel devriez-vous choisir et pourquoi?

Les plaquettes organiques sont les plaquettes de frein les plus courantes conçues pour un usage ordinaire. En utilisation régulière, sans abus, ces gars-là devraient parcourir 30 000 à 40 000 milles.
Les tampons semi-métalliques sont meilleurs que les produits biologiques, car ils résistent mieux à un usage intensif. Comme les plaquettes semi-métalliques produisent plus de poussière de frein que les plaquettes organiques, elles salissent les roues plus rapidement.
Les plaquettes à course totale sont conçues pour supporter un usage intensif à haute température. Ces tapis fonctionnent mieux quand ils sont chauds, sur un hippodrome ou sur une route de canyon. Dans la rue, ils sont bruyants. Ils bavardent quand ils ont froid. Et ils vous arrêteront de manière agressive dans la plupart des situations.

Question et réponse du système de freinage

Q: Pourquoi bobinons-nous les conduites de frein en acier à certains endroits?
R: Les freins en acier inoxydable ont pour but de donner de la flexibilité à la plomberie du système de freinage. L'enroulement permet aux lignes de fléchir avec une pression de fluide à l'intérieur, ainsi que tout mouvement de la carrosserie et du châssis.

Q: Combien de types différents de liquide de frein existe-t-il?
R: Il existe trois exigences de base en matière de liquide de frein prescrites par le Département américain des transports (DOT). Ce sont les DOT 3, DOT 4 et DOT 5. Les DOT 3 et DOT 4 sont des fluides de type glycol. DOT 5 est à base de silicone. Parce que DOT 3 et 4 sont à base de minéraux, ils ont tendance à absorber l'humidité. Lorsque le liquide de frein absorbe de l'humidité, il bouillonne lorsqu'il est placé sous haute pression. La chaleur de la pression de freinage fait bouillir l'humidité dans le liquide de frein. Quand il bout, il crée des poches d'air dans le fluide. Le DOT 5 à base de silicone n'absorbe pas l'humidité. Par conséquent, il s'agit d'un fluide plus stable, en particulier lors d'une utilisation intensive. Ne mélangez jamais DOT 3 et 4 avec DOT 5.

Q: Pourquoi perdons-nous un maître cylindre de la voiture?
R: Baer Brake Systems déclare que nous «purgeons» un maître-cylindre afin de s'assurer que le piston a purgé tout l'air présent dans l'alésage. Si vous purgez le maître-cylindre du véhicule, la pédale de frein ne déplace pas toujours le piston sur toute la longueur de l'alésage, ce qui peut laisser de l'air derrière. Lorsque nous purgeons un maître-cylindre, nous voulons réacheminer le fluide dans le réservoir. Des kits de saignement de banc sont disponibles à cet effet. Les maîtres-cylindres neufs et reconstruits incluent également parfois des tubes de purge à cet effet.

Q: Quel est le meilleur? Freins à disque à un ou à plusieurs pistons?
R: Sans aucun doute, un étrier à plusieurs pistons est préférable, selon les freins en acier inoxydable, car quatre ou six pistons appliquent une pression uniforme sur les plaquettes et les rotors, ce qui nous donne une meilleure efficacité de freinage. Le piston simple semble être plus populaire parce que les gens le perçoivent comme un meilleur frein. Du point de vue de la maintenance, l'étrier à piston unique gagne parce qu'il est simple, avec moins de pièces.

Q: Pourquoi les disques de frein à disque gondolent-ils?
R: Baer Brake Systems nous dit que les disques de freins se déforment parce qu'ils ne sont pas correctement préparés pour commencer. En termes simples, une fois qu'un rotor de frein à disque se déforme, la bataille est perdue, même avec un tour au tour de frein. Baer recommande fortement d'assaisonner correctement les disques de freins lorsqu'ils sont neufs, ce qui évite le gauchissement.

Q: Quel est le meilleur? Disque avant / tambour arrière ou disque aux quatre roues?
R: Selon Stainless Steel Brakes Corporation, les freins à disque aux quatre roues fournissent la meilleure puissance d'arrêt dans la plupart des applications. Mais la performance dépend en grande partie du véhicule, explique SSB. Si vous partez en course sur route, les freins à disque aux quatre roues subissent moins d'affaiblissement que les applications à disque avant / tambour arrière. Les freins à tambour ont tendance à s'affaiblir dans les situations difficiles. L'installation de freins à disque arrière profite très peu aux véhicules routiers légers à l'arrière. La partie intéressante des freins à disque arrière est la simplicité et la facilité de maintenance.

Q: Lorsque nous disons «freins en acier inoxydable», que signifie le nom?
R: La société, Stainless Steel Brakes Corporation, a été créée il y a plus de 20 ans pour améliorer les freins à disque avant à quatre pistons Corvette et Mustang. Selon Stainless Steel Brakes, les pistons de freins à disque ont été chromés pour éviter la corrosion, mais les pistons de freins à disque chromés ne se sont jamais bien comportés. Le chrome s'écaillait, coupant les joints d'étanchéité, provoquant des fuites et bloquant les pistons. Les freins en acier inoxydable ont conclu qu'un piston en acier inoxydable serait plus performant. La société et son idée sont restées légendaires depuis.

Q: Pourquoi tourne-t-on les disques et les tambours de frein pendant un travail de frein?
R: Parce que nous voulons donner aux nouveaux coussins et chaussures une surface uniforme pour s'accoupler. Si vous ne faites pas tourner les tambours et les rotors, les coussinets et les chaussures auront du mal à s'user sur une surface déjà vitrée. Baer Brakes déconseille de faire tourner les disques de freins à disque, car cela compromet l'intégrité structurelle du rotor. En enlevant du métal sur le tour de frein, il y a moins de métal dans le rotor, ce qui peut entraîner un gauchissement. Si vous avez un rotor entaillé ou déformé, nous vous conseillons de le remplacer si le pointage est profond. Demandez toujours à l'atelier d'usinage de couper le rotor le moins possible. Tout ce que nous voulons, c'est éliminer toutes les irrégularités et donner aux nouvelles semelles / chaussures une surface rugueuse dans laquelle s'asseoir.

Merci Pat30 mais j'ai pas eu le courage de tous lire