Il y a des differences entre des 65 et des 66 ? La taille des chambres c est idem non?

Il n'y a pas que çà qui compte, il peut y avoir des disparités sur les cotes de fonderies, et du coup les pushrods qui iront bien d'un coté pourraient être trop courts ou trop longs de l'autre, ou pas...

Donc il me faut du C5AE si j ai bien compris...bon on va se mettre en chasse merci Thor pour les conseils.

Culasse d origine trouvée!  on va se remettre au boulot, je suis tetu, je veux voir ce que ça donne comme resultat au volant des culasses préparées 
Par contre ma mésaventure m a donné a réfléchir et je me demandais comment etre sur que j aie laissé suffisament de matiere entre les conduits et les puits d eau sur la culasse que j ai terminée. Est ce que le rectifieur a moyen de verifier?
Les épreuves? Les ultrasons?

Aucune idée, faut leur demander... 

Retour aux affaires!
J'ai fini de préparer mes conduits donc je discute avec le rectifieur en ce moment!
Le problème, ce sont les guides, je m'explique...après avoir foiré l'une de mes culasses , je l'ai coupée en deux pour en faire une coupe et ainsi voir plus précisément quelles étaient les marges pour gratter les conduits. Bien utile pour ne pas refaire la meme connerie, à savoir pour ceux qui ont suivi percer une conduite d'eau.

Ca m'a surtout permis de découvrir comment étaient moulées les culasses d'origine au niveau des puits de guides de soupapes.Il y a largement assez de gras autour de la soupape quand le guide est usiné à même la fonte (un trou de l'épaisseur de la queue de soupape quoi!) mais pour des guides épais à sertir c'est pas la meme histoire!


Voici le fameux guide qu'on m'a recommandé : https://www.summitracing.com/int/parts/slp-vg-7002r/overview/

L'épaisseur de la paroi du guide est de 2mm et une fois installé je pense qu'il ne doit pas rester grand chose autour en épaisseur de fonte avant d'arriver aux conduites de flotte,d'autant plus que ces vieilles culasses moulées au sable perdu peuvent etre sujettes à des écarts de fonderies (petites cavitées , épaisseurs irrégulières etc) . Bref j'ai peur qu'au sertissage, la paroi du puit de guide casse ou fende!
Du coup le rectifieur pour ne pas prendre de risque me propose d'usiner lui même des guides un poil moins épais mais ça a un cout => 16e le guide!

donc voici ma question pour ceux qui ont refait leur culasses d'origine ,ça craint ou on peut y aller tranquillou?

Suite du feuilleton...
2 e devis de rectifieur, 38HT le guide percé, alésé et guide en bronze serti. J'attends de voir un 3e mais plus ça va, et plus je pense à abandonner la rectification de mes culasses d'origine.
Une fois rajouté les épreuves, les deux surfacages, rectif et rodages+ les studs à tarauder, je commence à réaliser que des culasses aftermarket nues et assemblées par mes soins seront certes un poil plus chères mais à peine tout en évitant les aléas. J'ai déja regardé pour des Dart ou RHS , bref on verra en temps voulu.
J'ai pensé laisser les guides d'origine tels quels mais j'en ai deux qui présentent un jeu qui me semble important donc pas sur que l'étanchéité de la soupape une fois les sièges refaits soit nickelle.Bref..on met en pause et on se concentre sur le bas moteur.

Je renomme donc le post en attendant car comme le garagiste m'a sorti le moteur, je m'en vais refaire toute la partie basse (tant qu'on y est).Et puis j'en profiterai pour demander des conseils au fur et à mesure à ceux qui veulent bien me faire profiter de leur science 
Après un peu de démontage et le damper qui ne voulait pas se sortir, on a pu faire le constat. Ma caisse m'avait été vendue par l'importateur comme digne propriétaire d'un 289 reconstruit et...c'est le cas!
En vrac et dans le desordre:

pistons alu dish (moulés pas hypereutetic je pense)
vilebrequin non marqué
bielles C3AE (on va y revenir)
coussinets de bielles Clevite en cote de rattrappage 0.10

Les cylindres affichent encore leurs marques de déglaçage, réalésés en 0.40 d'après ce qui est marqué sur les pistons, donc en théorie des segments neufs suffiraient.
Le bas des cylindres présente quand meme de légères rayures au niveau des jupes de piston, je pense que la voiture a tourné avec trop peu d'huile au débarquement au port du Havre (les caisses sont dépolluées donc vidangées pour la traversée), d'ailleurs j'ai moi même roulé quelques bornes avant de refaire le plein d'huile quand j'ai réceptionné la voiture, trop content que j'étais de la conduire enfin !J'ai appris plus tard cette histoire de traversée sans huile, j'aurais du vérifier...ma faute.
LE garagiste me rassure en me disant que ces rayures sont très fines et partiront avec un nouveau déglaçage. Il doit me tenir au courant s'il mesure une ovalisation des cylindres au palmer.

En attendant j'ai chanfreiné les sorties d'huile du vilo et ébavuré les saillies de fonderie, je l'emmenerai plus tard pour un bain de lavage chez le rectifieur, à 30 balles je vais pas m'emmerder à le faire moi meme
C'est au niveau des bielles que les questions commencent...

j'ai du C3AE-D et du C3AE avec des numéros de fonderie différents mais je suppose que c'est pas très important, les longueurs sont les memes. Par contre, certaines possèdent un trou de graissage au niveau en haut et qui descend jusqu'au coussinet et d'autres non. J'avais lu par ici que c'était pas très important mais impossible de retrouver le post, j'aimerai etre sur, on peut se passer de ce trou de lubrification?

2e question, est ce que c'est neccessaire d'amener les bielles au rectifieur pour vérifier l'équerrage, qu'il n'y en a pas une de tordue?

Le canal de lubrification qui parcourt la bielle n'est pas nécessaire et elle sera plus solide sans...

S'il es sympa ca ne coutera rien qu'il vérifie tes bielles, ce genre de petit plus ca peut se faire gratis vu ce que tu laches à coté.

Ok ça marche !Les bielles d'origine sont d'après ce que j'ai lu sur les forum US plutot du genre solides d'origine, idem pour le vilo, apparemment le 289 est un costaud petit moteur.
Les bielles d'origine sont forgées je crois?
Besoin d'adoucir l'arête latérale de fonderie dessus on ça ne vaut pas la peine de risquer de les déséquilibrer?

Les bielles de SBF sont solides, toutes les bielles sont forgées.

Polir les bielles les renforcent encore, si l'embiellage a été équilibré et qu'il y a pas mal de métal à rogner pour le polissage, il faut éviter.
Si l'embiellage n'a pas été équilibré (comme d'origine) alors çà n'est pas un souci et il serait profitable de le faire équilibrer après ce polissage pour encore améliorer la fiabilité.

l'ensemble mobile équilibré c'est l'idéal mais combien d'ateliers sont capable d'équilibrer un v8?

Tant que j'y suis et avant d'acheter des culasses aftermarket, ou pensez vous que je puisse trouver des soupapes en cote réparation, c'est a dire avec une queue de soupape plus épaisse?
C'est la soluce que me donnent plusieurs rectifieurs, augmenter son diamètre pour rattraper le jeu dans les guides d'origine (evidemment on oublie les guides en bronze sertis)

Pas la peine d'optimiser les conduits des culasses pour mettre des barreaux plus gros en travers..

Il y a plusieurs boites qui équilibrent les V8 en France, mais c'est pas donné. Donc à priori il ne l'est pas tu peux donc polir tes bielles sans état d'âme.

l'optimisation ne serait pas perdue meme avec des queues de soupape plus épaisses et bien rondes , faut voir le merdier à gratter dans ces foutus conduits. Je suis juste super frustré de ne pas savoir au final ce qu'aurait pu donner mon travail 
C'est pas pour les heures passées dessus,c'était super interressant et j'ai appris plein de trucs mais y'a moins de satisaction pour moi à boulonner des culasses toutes faites, question de personnalité...

L'optimisation se fait aussi là, plus le diamètre de la queue de soupape est fin moin cela perturbe le flux et moins elle pèse, ce qui repousse le flottement à de plus hauts régimes.

oui je comprends
Petite question sur les pistons, avec un alésage à 4.040 , c'est normal que les pistons que j'ai démonté soient en diamètre à 4,010 pouces (environ 10,18cms)? C'est la marge de dilatation?

Autre chose, comment je peux savoir quelle est la levée critique de l'AAC avant que les soupapes viennent leur faire des bisous?
Pour info, je pensais à ça en pistons:

https://www.summitracing.com/int/parts/slp-h273cp40/overview/make/ford

Oui, ca ne fait que 0.7mm de jeu..

La levée de l'AAC n'a rien à voir avec le risque de contact avec le piston, c'au au PMH de croisement qu'il y a ce risque et à ce moment les soupapes ne sont pas à leur levée max...

Tu peux faire un test avec de la pate à modeler déposée dans les encoches et faire tourner le moteur, tu verras le jeu qu'il y a...

yes! ça marche !
des précautions particulières quand je remonte tout ça? bielles, vilo, coussinets, des conseils de graissage ou de montage?

je suis en train de regarder pour mes ressorts de soupapes. Voici mon AAC:

Product Line: Howards Cams Hydraulic Flat Tappet Camshafts

Summit Racing Part Number: HRS-217081-13

UPC: 840793109685

Cam Style: Hydraulic flat tappet

Basic Operating RPM Range: 1,600-5,200

Intake Duration at 050 inch Lift: 218

Exhaust Duration at 050 inch Lift: 218

Duration at 050 inch Lift: 218 int./218 exh.

Advertised Intake Duration: 288

Advertised Exhaust Duration: 288

Advertised Duration: 288 int./288 exh.

Intake Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio: 0.460 in.

Exhaust Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio: 0.460 in.

Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio: 0.460 int./0.460 exh.

Lobe Separation (degrees): 113

Comment les choisir? je regarde d'abord le diamètre à la base pour qu'ils se positionnent correctement sur les emplacements prévus sur mes culasses mais ensuite? le tarage?
En sachant qu'ils ne doivent pas etre trop durs pour ne pas excercer des contraintes inutiles sur les lobes d'aac et l'ensemble culbus/tetes de soupapes mais pas trop souples non plus pour ne pas risquer un emballement et qu'ils puissent retenir les soupapes lors de leur accélération.

Bon après une pause et un compte en banque dézingué par l'achat des pièces me revoici pret a terminer le remontage du moteur.

J'ai laissé tomber le projet de prépa des culasses d'origine, c'est très sympa a faire et j'ai appris plein de trucs mais clairement le prix des usinages par les rectifieurs et leur manque de motivation m'a un peu gavé. Tout ça avec un fiabilité et des incertitudes sans compter les délais.
Tant pis pour le boulot fait dessus  , je vais revendre le kit de soupapes Ferrea que j'avais acheté (si quelqu'un est interressé pour refaire son 351, je lui ferai un bon prix, elles sont donc en 1.85 et 1.54 et jamais montées, vous n'avez qu'à me MP)

Bref les nouvelles culasses seront des RHS en alu, 58cc pour les chambres et plutot sages car elles se rapprochent beaucoup de ce que des origines préparées auraient pu donner en un peu mieux: conduits d'admi 160CC et 66CC pour les conduits d'échappement.
Prendre 180 ou plus serait contreproductif pour mon moulin avec une perte de vitesse du flux. Les soupapes sont des 1.94 et 1.6 bref modeste mais sympa!

Le bloc est nettoyé et on va commencer le remontage.
Par contre, j'ai des doutes au moment de monter les nouveaux paliers d'arbre à cames...comment les rentrer en force sans les abimer??
Les ricains utilisent un outil, sorte de grande tige munie d'un caoutchouc au bout qui sert de support au palier genre..ça

Performance Tool Universal Camshaft Bearing Installation Tools W89220

C'est pas forcément le prix quoique, mais je n'ai pas envie d'acheter chaque outil pour qu'il me serve une fois tous les 15 ans, pour ceux qui ont refait leur moteur, comment avez vous procédé? Vous pensez que je peux rentrer le palier avec une cale en bois sans l' abimer ou le déformer?

J'ai acheté cet outil, c'est top ca permet de les rentrer parfaitement alignés (et de sortir les anciens). Sinon il y a des cotes pour se fabriquer des cales similaires mais avec l'usinage je ne suis pas certain que ca revienne moins cher..