Bonsoir à tous,
Voilà j'ai des problèmes d'allumage électronique sur la Mustang.
Lorsque le moteur est chaud et que je l'arrête, il m'est arrivé 3 fois de ne plus pouvoir démarrer. Le démarreur tourne, mais pas d'allumage. J'ai déjà changé le relai de l'allumage, mais çà n'a rien changé. Par 2 fois le moteur s'est coupé en roulant, je soupçonne un problème d'allumage aussi car très pénible à redémarrer.

Pour tout dire, j'ai remarqué que la batterie chargeait à 15.8 V moteur tournant au ralenti. Aujourd'hui, en essai, je montais même à 16V au ralenti et 16.2 V avec le moteur tournant en accéléré (+ intensité des lampes intérieures qui change en fonction du régime moteur). J'ai un régulateur de tension 15V. On (CJ Pony parts) m'a dit qu'il devrait réguler autour de 14.5 V. J'ai changé de batterie, et c'est pareil : elle charge à pratiquement 16V.
Autre indice, j'entends des parasites dans la radio (harmonique de l'alternateur ?).
Enfin, j'ai un courant de fuite de pratiquement 1 A moteur éteint, heureusement il y a un coupe circuit !

Mon mécano m'a dit que la bobine pouvait chauffer et occasionner les soucis d'allumage. Mais elle est dans l'allumeur donc je ne sais pas dire si elle est chaude. Par contre, il pense que la charge à 16V n'a rien à voir avec le problème d'allumage. Votre avis ? Je me dis que la bobine doit pas trop apprécier cette tension ?
Comment savoir si le soucis vient de l'alternateur ou du régulateur de tension externe ? et si c'est l'origine des problèmes d'allumage ?
Comment tester un allumage électronique ?

Merci,
Yves

bobine dans l allumeur ? noooon
c est 2 pb distincte.

A mon avis la bobine est bonne a changer.
Regarde sur le forum il y a un test entre le regul de tension est l alternateur mais 99 % de chance que le regul soit hs.

1a de courant de fuite c est enorme, il faut trouver sur quel circuit

Merci Scal, où est la bobine ?
8 fils de bougie sur la tête

J'ai démonté le régulateur.
Je vais voir pour le tester en injectant une tension et voir ce qui sort, mais sur quel fil est la tension d'entrée et de sortie (régulée) ??
Est-ce ainsi que cela fonctionne ou bien le régulateur agit-il sur l'excitation de l'alternateur pour délivrer la tension régulée ?
Quelqu'un aurait-il le plan du régulateur ?

Je cherche aussi le plan de cablage d'une 73. Je n'ai trouvé que jusque 72, çà l'a l'air très proche par rapport au câblage sous mon capot, je peut m'y fier ?

Yves

egarde deja ca

Ci-dessous une autre procédure qui m'a été indiquée.
Si cela peut servir à qq d'autre. 

La procédure de tests est assez longue et part du principe que le câblage est dans le bon ordre. Donc en premier lieu, vérifier que les fils vont bien ou ils sont censés aller. La procédure est valable que l'on soit équipé d'une jauge ou d'un témoin.

•Préparation

◦mesurer la tension aux bornes de la batterie ... ce sera la tension de référence pour le reste de la procédure

•Test sans charge

◦démarrer le moteur et le faire monter jusqu'à 1500rpm, sans aucune charge électrique (radio éteinte, portes fermées, pas de pied sur la pédale de frein). La tension mesurée doit être supérieure de 2v a celle de référence, mais pas plus.
◦si la tension est supérieure de plus de 2v, faire le test sur-voltage
◦si l'augmentation de tension est largement inférieure a 2v ou si la tension est identique a celle de référence, faire le test sous-voltage

•Test en charge

◦moteur tournant, allumez la ventilation a fond et les plein-phares
◦monter le régime a 2000rpm. La tension mesurée doit être au moins supérieure de 0.5v par rapport a celle de référence. Si ce n'est pas le cas, faire le test de sous-voltage

•Sur-voltage

◦si la tension mesurée est supérieure de plus de 2v a celle de référence, connecter un pont entre le boitier du régulateur et le corps de l'alternateur (on s'assure donc que les 2 éléments sont sur la même masse donc). Répéter le test "sans-charge"
◦si le sur-voltage existe toujours, déconnecter le régulateur de tension et refaire le test "sans charge"

•Sous-voltage

◦moteur éteint, débrancher le régulateur et mesurer la résistance entre la borne F et la masse. Celle-ci doit être de plus de 3 ohms. Si la résistance est inférieure, réparer la mise a la masse du régulateur et refaire le test "en charge"
◦si la résistance fait plus de 3 ohms, ponter les broches A et F et effectuer le test "en charge" (sans rebrancher le régulateur ... de toutes façons ce n'est pas possible). Si l'augmentation de tension est supérieure a 0.5v, le régulateur ou le câblage est défectueux. Faire le test des circuits I et S.
◦si l'augmentation de tension est toujours inférieure a 0.5v, retirer le pont et, sans reconnecter le régulateur, faire un pont entre les bornes BAT et FLD de l'alternateur.
◦si l'augmentation de tension est supérieure a 0.5v, réparer le câblage entre l'alternateur et le régulateur
◦si l'augmentation de tension est toujours inférieure a 0.5v, couper le moteur et mesurer la tension a la borne BAT de l'alternateur.
◦si la tension est identique a celle de référence, l'alternateur est HS. Si elle est a 0, le câble est HS.

•Test du circuit S (jauge AMP)

◦connecter le voltmètre a la borne S du connecteur du régulateur. Mettre le contact sans démarrer le moteur.
◦la tension mesurée doit correspondre a celle de la batterie
◦si la tension est nulle, réparer le fil de la borne S entre le connecteur et le contacteur
◦recommencer la procédure "en charge" après réparation

•Test des circuits I et S (témoin)

◦déconnecter le régulateur et ponter les bornes A et F du connecteur
◦moteur au ralentis, mesurer la tension a la borne S puis a la borne I du connecteur du régulateur. La tension sur la borne doit être supérieure d'au moins 0.5v a celle de la borne I.
◦si aucune tension n'est présente, réparer le câblage fautif et refaire le test
◦si les tensions sont bonnes, remplacer le régulateur et reprendre la procédure "en charge"

•Test des diodes sur le véhicule

◦mesures

■déconnecter le starter automatique
■déconnecter le régulateur
■faire un pont entre le bornes A et F du connecteur du régulateur
■faire tourner le moteur au ralentis
■noter la tension a la batterie
■mesurer la tension sur la borne S de l'alternateur

◦résultats

■si l'écart est de 0.5v, les diodes sont bonnes
■si la tension mesurée sur la borne S fait approximativement 1.5v, une diode négative ou le stator est en court-circuit
■si la tension mesurée est inférieure de 1.5v a celle de la batterie, une diode positive est en court-circuit
■si la tension mesurée est inférieure de 1.5v a la moitié de celle a la batterie, une diode positive est ouverte
■si la tension mesurée est supérieure de 1 a 1.5v de la moitié de celle a la batterie, une diode négative est ouverte

Citation de: dyc74 le 07 Juillet 2016 à 21:31:28
Merci Scal, où est la bobine ?
8 fils de bougie sur la tête

ta bobine est sur le dessus

   C'est cela que tu cherches 

Super Sergio, un grand merci   

Scal, tu veux dire que la bobine est dans le boitier du dessus ?
Elle a l'air tellement petite (j'ai pas encore ouvert le boitier)

doigt d'allumeur

photo doigt allumeur

Quelqu'un aurait-il une photo de l'intérieur de son régulateur de tension ?
Je ne comprends pas le fonctionnement de la bobine qui met à la masse en cas de tension trop élevée (bobine à droite sur la photo). Je vois bien un fil qui alimente la bobine, mais pas de sortie de bobine . Je ne comprends pas comment elle est alimentée. Pour celle de gauche il y a bien 2 fils pour l'alimenter.

Si quelqu'un avait une photo du câblage interne de son régulateur, cela pourrait m'aider

Merci,
Yves

Apparemment personne n'a de photo de l'intérieur de son régulateur.
Je vais en acheter un neuf, le tout est de trouver la boutique qui en a et n'est pas en congé.

Autre soucis, en cherchant le consommateur qui fait débiter 0.9 A à la batterie moteur éteint, j'ai enlevé les fusibles un à un en commençant par le côté droit du boitier fusible. Quand j'ai enlevé le petit côté droite, j'ai entendu un "clonk" à la remise sous tension de la batterie. J'ai vérifié que tous les fusibles sont bons et je les ai remis. Depuis à chaque fois que j'ouvre une portière et que les lampes s'allument, j'entends "clonk", bruit d'un relai qui s'enclenche bruyamment. Cà semble venir de sous la boite à gants (petit fusible retiré, les lampes s'allumaient aussi avec le bruit). J'ai aussi un petit grésillement derrière les sièges avant (détecteur de port de ceinture ou verrouillage du basculement ?)

Quelqu'un a une idée ?

Merci,
Yves

Aucune idée, je n'ai rien de tel sur ma '67,,,

Voici le câblage théorique de tes fusibles si cela peut t'aider.

Merci jls38. J'ai d'abord retiré le 5, puis remis et enlevé le 6, puis remis et enlevé le 4 et c'est là que le "clonk" apparaît (portière droite était ouverte à la remise sous tension). Je pensais que çà venait du coffre, mais c'est déclenché par le contacteur de porte (gauche ou droite)
Pff, plus j'essaie d'avancer, plus je recule

Contacteur de porte ? Donc fusible 2 ? Est-ce encore présent si le fusible 2 est absent ?

OK j'essaierai. Mais je ne suis plus aussi sûr des fusibles que j'ai enlevé par rapport à ton schéma (je n'ai pas la voiture sous la main pour vérifier). Je pense que dans la voiture, il faut le lire dans l'autre sens.
J'ai donc enlevé le fusible 1 puis remis, ensuite enlevé 2 puis remis. A ce moment pour le 3, j'ai voulu démonter l'ensemble du boitier fusible. J'ai dévissé la vis centrale mais n'ai pas réussi à sortir le boitier (je suppose que la vis ne sert qu'au montage du boitier fusible et qu'il n'y a pas de mise à la masse derrière). J'ai donc enlevé le fusible 3 (avec la vis centrale dévissée) et c'est là que le "clonk" apparaît à chaque mise sous tension, même avec la vis refixée et tous les fusibles OK.

En consultant les plans électriques fournis par Sergio, je vois que les contacteur de porte enclenche les lampes, mais aussi relai "Seat back latch relay" qui commande le déverrouillage du basculement des sièges avants. Celui-ci alimente les 2 bobines "automatic seat back latch solenoid". Cà doit être là que çà grésille.

Quelqu'un peut-il me dire où se situe le relai "Seat back latch relay" qui commande le déverrouillage des sièges ?
Queuqu'un a-t-il un plan électrique du boitier fusible, je ne le vois pas dans les plans électrique de Sergio.
Pour mon info, que signifie ACCY dans les plans électriques ?

Le boîtier de fusibles n'a pas besoin d'être à la masse pour fonctionner, surtout qu'il est en plastique. Tu n'as normalement pas besoin le démonter pour changer les fusibles. Par contre vérifie que rien, genre bout de métal, ne s'est coincé derrière le boîtier lorsque tu l'a démonté puis revissé.

Je n'ai pas de verrouillage électrique des sièges sur ma '67, c'est mécanique au moins jusqu'en '69.

Essaye d'abord de déterminer quel fusible "commande" tes problèmes car cela permettra de limiter les champs de recherche. Il est toujours possible que le câblage de ta Mustang soit modifié, mais cela permettra de gagner du temps si cette partie est encore conforme.

Je viens de penser à une hypothèse : est-il possible que ce fusible ait été mal branché/oxydé et que tes manips aie rétabli le passage du courant ? En d'autres mots, est-ce que tout fonctionnait correctement avant que tu touche aux fusibles ? (flemme de relire ton post en entier, désolé).

ACCY signifie généralement ACCessorY - accessoire dans la langue de Molière.

Je t'ai posté le rôle des fusibles un peu plus haut, mais tu ne trouvera que rarement le boîtier de fusibles lui-même dans les schémas de câblage car cela compliquerait beaucoup la lecture. Tu verra plutôt des mentions "insérer ici un lien vers le fusible X" comme dans la onzième page du document posté par Sergio. Le fusible est codé par un 'S' comme dans l'extrait ci-dessous.

J'ai voulu sortie le boitier fusible car ils étaient extrêmement difficile de sortir et remettre les fusibles (très serrants). J'ai d'ailleurs cassé le verre du n°1 de 10A que je dois changer maintenant.
Tout fonctionnait bien avant cette manip.
Tu as raison je vais isoler le fusible qui cause tout çà (sans doute de n°2) et revérifier dans le coin du boitier fusible si rien d'anormal.
Encore merci pour tes conseils

Yves

Pas de problème, j'attends le résultat de tes investigations