Citation de: Seb60 le 21 Mars 2012 à 22:41:22Je vient de lire les 11 premières pages ...

Mais ti fou toi 


Bon ... Comme c'est malgré tout un post sérieux ici (si si  ...), on va revenir un peu à cette technique qui nous est si chère (je fais allusion au prix des pièces perfos). Pour aller taquiner les 500Hp avec un 302, il ni a pas 50 solutions. Soit on augmente la cylindré, ou alors on suralimente. Ces 2 méthodes permettent d'augmenter la puissance sans pour autant augmenter le régime moteur puisqu'elles permettent, dans l'absolue d'augmenter le couple.  Le problème, c'est que moi je ne veux pas augmenter la cylindré et je veux rester en atmo. Je vais donc utiliser une autre méthode qui consiste déplacer la courbe de couple vers le haut et la maintenir suffisamment élevée le plus longtemps possible pour accroitre la puissance en augmentant le régime moteur. Je n'ai pas besoin de rappeler que la puissance, c'est le produit du couple par le régime de rotation, tout le monde sait ca  ... normalement  ...
Il y a 2 choses qui limitent le maintien d'une valeur élevée de couple de façon persistante dans un moteur thermique quand le régime croit (du verbe croissant  ...).

La première c'est le remplissage. Plus le régime augmente et moins il y a de temps pour vider le cylindre de ses gaz brulés et assurer un remplissage optimum en gaz frais. Du fait, au-delà d'un certain régime, on a de moins en moins de mélange à comprimer, la courbe de couple s'effondre et la puissance avec. Fondamentalement on pourrait dire que la puissance augmente avec le régime de rotation tant que le régime augmente plus vite que le couple ne diminue. Il faut donc améliorer le remplissage pour les hauts régimes mais ça j'en parlerais peut être plus tard si je me fais pas virer avant 

La seconde, ce sont les frottements qui augmentent avec le régime moteur. Plus le moteur tourne vite et plus il consomme de sa propre énergie. Cette énergie consommée n'est pas complètement perdue, elle est juste restituée en chaleur. Le problème c'est que ce n'est  pas ça qui va faire fait avancer l'auto. On a donc tout intérêt à réduire les frottements, ce qui en plus d'améliorer les performances en réduisant la consommation inutile de couple permet aussi de réduire l'usure.

Parmi les frottements qui consomment beaucoup d'énergie, il y a ceux des pistons contre les parois des cylindres. Si on prend par exemple un piston en phase montante de compression, il subit une force verticale sur son sommet (la résistance des gaz à comprimer) et une autre force verticale opposée sur son axe par la bielle qui le pousse vers le haut. Le problème c'est que la bielle ne pousse pas de façon uniquement verticale, mais aussi de façon latérale. Ce qui a pour effet de 'plaquer' le piston contre la paroi du cylindre. Bien sûr, cette contrainte est répercutée partout sur l'ensemble mobile, j'ai donc intérêt à la limiter d'une manière ou d'une autre.

Comme dans mon cas je considère la course et la hauteur du block comme des constantes, le seul moyen qu'il me reste  pour réduire la poussée transversale de la bielle, c'est d'augmenter sa longueur  pour réduire son angle maximum avec l'axe verticale du cylindre. Pour compenser cet augmentation de la longueur de la bielle, je rogne sur la distance qui sépare l'axe du piston de son sommet (ce qu'on appelle la 'hauteur de compression' d'un piston).

Un Sb ford 302 CI a d'origine des bielles de 5.09 de long. Il y a une exception, ce sont les moteur BOSS 302 qui comme ils étaient sensé tourner plus vite et être plus performant avaient des bielles plus longues qui faisaient 5.155 (longueur des bielles 289). Pour mon RRP2, j'ai décidé d'aller encore plus loin que ça en utilisant des bielles de 331 qui font 5.4 de long. Ça va me permettre de réduire les efforts sur les parois de cylindre (et par voie de conséquence aussi sur l'ensemble mobile) et y trouver beaucoup d'autres avantages que je vous expliquerais plus tard.   
Le problème dans tout ça, c'est qu'il a fallu trouver des pistons performants et de bonne qualité, en 4.03 de diamètre, avec des empreintes pour les grosses soupapes latérales des culasses de Cleveland et en plus avec une hauteur de compression de  ... de .... (8.205 - 5.4 – 1.5) = 1.305 . Ou 8.205 étant la distance entre l'axe de vilo et le sommet du block, 5.4, la longueur de la bielle et 1.5 la moitié de la course.
Comme en plus je voulais un diamètre d'axe de pistons et des hauteurs de jupes spécifiques, ce n'était même pas la peine que j'ouvre le catalogue Summit pour trouver mes  pistons. En cherchant, j'ai fini par trouver un petit préparateur au states qui avait des pistons assez proche de ce que je cherchais et après quelques mails, j'ai réussi à lui faire comprendre ce que je voulais. Il a donc pris des pistons de sa gamme de produit et me les a modifié suivant mes recommandations.

Comming song ...  Bha ouais, la ca commence à être trop sérieux et faut que j'aille faire une ou deux conneries avant de continuer sinon je vais écrire n'importe quoi 

Sérieux mais clair !

Très intéressant tout ça!

Ce que tu expliques c'est pour le nouveau moteur que tu es en train de préparer ou pour la config actuelle?  (Ou alors j'ai loupé un chapitre  )

Relis tout 3 x, et tu comprendras 

T'es pas gentille Swiss, il veut juste un cours particulier

je ne donne que des cours pratiques, pas de théorie 

tin la orange va se transformer en boss 302 alors 

c'est dingue cette passion mécanique pouce toujours vers le plus,car au bout d'un moment on se dit qu'on peut faire encore mieux   

Citation de: cyril le 22 Mars 2012 à 11:57:55
tin la orange va se transformer en boss 302 alors 

c'est dingue cette passion mécanique pouce toujours vers le plus,car au bout d'un moment on se dit qu'on peut faire encore mieux 

Oui en ayant un minimum de compétence...

Et/Ou un gros porte feuille 

Citation de: Romuald le 22 Mars 2012 à 11:23:32
mais ça j’en parlerais peut être plus tard si je me fais pas virer avant 

On empêchera ça !!!!!
La prépa de V8 ludique,  ben je trouves ça tiptop, 
je me couche moi aussi (un peu j'pars de loin )  moins con tous les jours (bon même si du coup, c'est moi qui ait mal à la tête en allant me coucher   )

Par contre faut faire gaffe après on risquerait presque d’être érudit !!!

Citation de: sayrus le 22 Mars 2012 à 11:33:25
Ce que tu expliques c'est pour le nouveau moteur que tu es en train de préparer ou pour la config actuelle?

Tiens, ca c'est pour toi 



c'est un moteur en prépa le temps que je finisse d'user celui qui est dans la Orange

Citation de: SwissCoco le 22 Mars 2012 à 11:53:47
je ne donne que des cours pratiques, pas de théorie 

Ouais, mais si t'ecris des trucs comme ca, plus personne va lire mon post pour essayer d'apprendre 

Citation de: cyril le 22 Mars 2012 à 11:57:55
tin la orange va se transformer en boss 302 alors 

Meme concept que le Boss 302, mais en plus poussé

Citation de: Vincent le 22 Mars 2012 à 12:40:04
je me couche moi aussi (un peu j'pars de loin )  moins con tous les jours

Apres, ce n'est qu'une question de temps. Tout depend de la dose de connerie a evacuer 

Avant de vous en remettre une couche et de vous monterer des photos de mon beau piston (...), je vous ai fait un petit dessin qui illustre le principe detaillé au dessus. Déja la methode qui permet de ralonger la bielle sans modifier les positions top et bottom du piston et apres, bah pas besoin d'avoir fait les grandes ecoles pour imaginer que la pression du piston sur la paroi du cylindre est moins forte avec la bielle bleu qu'avec la bielle rouge puisque l'on concentre moins d'efforts lateraux et on reporte plus d'effort sur l'axe verticale montant. Je precise que les proportion du dessin sont au pif et en plus géometriquement, il est faux, mais ca, se sera dans la prochaine couche 

Citation de: Romuald le 22 Mars 2012 à 13:13:10

Citation de: SwissCoco le 22 Mars 2012 à 11:53:47
je ne donne que des cours pratiques, pas de théorie 

Ouais, mais si t'ecris des trucs comme ca, plus personne va lire mon post pour essayer d'apprendre 

C'est toute la différence entre toi et moi....   toi du blabla et moi juste une ligne percutante   

Citation de: cyril le 22 Mars 2012 à 11:57:55
tin la orange va se transformer en boss 302 alors 

Meme concept que le Boss 302, mais en plus poussé

Citation de: Vincent le 22 Mars 2012 à 12:40:04
je me couche moi aussi (un peu j'pars de loin )  moins con tous les jours

Apres, ce n'est qu'une question de temps. Tout depend de la dose de connerie a evacuer 

faut pas confondre ignorant et con....

 

Citation de: SwissCoco le 22 Mars 2012 à 13:31:41
...moi juste une ligne percutante   

Fais voir 

Citation de: SwissCoco le 22 Mars 2012 à 13:31:41
faut pas confondre ignorant et con...

La, tu prêches un convaincu  (convaincu en un seul mot ... ). On peu effectivement tres bien savoir et etre con, mais ceci dit, c'est quand meme con de ne pas savoir 

Citation de: lolo82 le 22 Mars 2012 à 13:35:23

Et tu trouves ca drole toi ?


Comme je dis souvent a mes potes de WOT Team : On avance pas, mais alors qu'est ce qu'on se mare 

Ca coute rien et ça fait du bien, alors pourquoi s'en priver

Citation de: Romuald le 22 Mars 2012 à 14:04:47

Citation de: SwissCoco le 22 Mars 2012 à 13:31:41
...moi juste une ligne percutante   

Fais voir 

tu préfères quoi, C-4, Pentrite... 

donc au final c'est les roulements qui prennent cher !!!

Citation de: SwissCoco le 22 Mars 2012 à 14:17:13tu préfères quoi, C-4, Pentrite... 

Hmmm va pour l'C4, sans détonateur, il ni a pas de danger alors que la pentrite tu peux même pas toucher sinon ça peu te peter a la tronche   

Citation de: cyril le 22 Mars 2012 à 14:19:58donc au final c'est les roulements qui prennent cher !!!

Les roulements   ? Ou ca des roulements  Y a pas de roulements ... tu m'en fais un beau de roulement  . A moins qu'il y en ait ... mais la ca m'inquiète un peu  parce que depuis le temps que je fais du V8 us, je les ai jamais remonté 

je pense moteur vespa car c'est le point faible avec ma bielle en course longue les roulement tiennent pas long avec cette config, mais effectivement j'ai gagné 1500tr de plus avec ce montage enfin y a pas que ça à retoucher (échappement, piston transfert, mais la je m'éloigne) !

vois tu je pensais qu'il y avait des roulement en bout de vilo ce ne sont alors que des paliers, donc la je suis hors jeu complet 

Comme promis, continuons. Juste pour Cyril, j'avais bien compris que tu étais encore dans ta Vespa  et pour répondre à ta question de façon moins détournées, Oui, toute résistance qui s'oppose au trajet du piston se traduit par des contraintes supplémentaires sur tout le reste de l'ensemble mobile (que ce soit sur des coussinets ou des roulements). Ce qu'il faut en plus savoir, c'est que contrairement à d'autre endroits du moteur, les valeurs des contraintes résultantes du frottement des pistons dans les cylindres n'augmentent pas de façon linéaire avec le régime mais quadratiquement, d'où l'intérêt de travailler la dessus quand on a l'intention de tourner beaucoup plus vite. On n'est pas sur des valeurs qui vont du simple au double en allongeant de 0.3 les bielles, mais ce sont tous des petits détails comme ça qui au final font la différence.

Si on réfléchit 2 minutes on peut prendre la mesure de ce que peut ressentir un piston dans un cylindre surtout à 9000 Rpm. La vitesse du piston est nulle au PMH et au PMB et pourtant, il va faire par minute  18000 le trajet entre ces 2 points (ou 9000 l'aller-retour ce qui revient au même). Ça veut dire qu'il va subir des accélérations positives et négatives énorme en permanence. Ici on voit qu'il atteint des crêtes de vitesse de plus de 37m/s (> 130 Km/h). Sur le trajet, une partie de la plage d'accélération est quasiment linéaire (~de 40 à 80° et de 280 à 320°) alors qu'elle s'aplatie en dehors de ces plages et même qu'elle est pratiquement plate sur presque 50° de part et d'autre du PMB. 

On note que l'accélération maximum se trouve au PMH et quelle atteint ici la valeur assez impressionnante de 4400 G. Comme j'ai décidé de ne pas vous arrosez de formule mathématiques pour rester le plus simple possible, je vous laisse calculer vous-même le poids d'un piston de 550 gr qui subit une acceleration de 4400G ... Autant dire qu'il faut des bielles solides et des pistons léger pour pas tout peter  ...

Ce qu'il est intéressant de noter aussi, c'est que sur un tour moteur, le piston passe plus de temps entre la mi-course et le PMB qu'entre la mi-course et le PMH et ça, je vous expliquerais pourquoi c'est tout benef en terme de remplissage à haut régime.

Donc, pour l'intérêt de mes bielles longues en remplacement de bielles plus courtes,  je réduis la vitesse maxi du piston, je réduis son accélération maxi et en plus j'élargie la plage angulaire de la séquence Mi-course PMB. Moins d'effort, moins d'usure et un meilleur remplissage à haut régime, donc tout benef pour moi et ça aurait été bête de se priver de tout ça ... Il y a d'autres subtilités sur la longueur des bielles, mais je pense qu'avec ça, j'ai fait l'explication de mon choix.
Si vous avez compris ça, vous comprendrez aussi pourquoi j'ai toujour refusé de monter des kits stroker. (A l'exception d'un 331 ou je ne pouvais pas faire autrement). Pour moi, le stroker est la plus mauvaise façon de préparer un moteur surtout si on le veut endurant vu que le principe du stroker va à l'inverse de toutes ces choses evidentes.  D'un autre côté, je ne roule pas avec les moteurs que je fais, mais comme derrière ma grande gueule se cache aussi un grand sentimental, ça a vite fait de me briser le cœur de savoir qu'on puisse maltraiter un moteur de la sorte. N'avez-vous jamais entendu l'agonie d'un pauvre petit piston qui souffre dans son cylindre .... Je vous assure, c'est bouleversant  ...

Comme mon graph est déjà relégué au fin fond des pages précédentes, je vous le remets et j'ajoute une autre image ou on peut comparer l'effet de la longueur d'une bielle sur les accélérations d'un piston. On parle de rapport bielle/course. Le mien est de 5.4/3 = 1.8, ce qui est excellent alors que d'origine pour un 302, il est de 5.09/3 = 1.696

bon a puka retrouver des photos des pistons