En fait, quand j'ai reçu l'auto, elle démarrait très difficilement et il fallait un bon quart d'heure pour obtenir le ralenti.
Donc ensuite j'ai démonté le filtre et je me suis rendu compte que le volet de starter était bloqué en position grand ouvert et que le starter était débranché.

J'ai baissé le volet en forçant un peu et j'ai constaté qu'a la moindre accélération, il se remettait en position ouvert. Je pense que quelque chose est cassé dans ce carbu mais je ne sais pas quoi.

Ensuite, j'ai donc réussi à régler le starter en position fermé, comme vu sur you tube, et je l'ai branché sur le solénoïde du démarreur pour bien avoir 12v
Normalement, il aurait du s'ouvrir lentement à mesure que le moteur chauffe. Et bien non... il s'est tout de suite ouvert de nouveau à fond et j'ai encore du démarrer 10 fois pour obtenir le ralenti. Et le démarreur montre des signes de fatique.

Ce n'est pas le carbu d'origine... c'est un 750CFM donc je pense pouvoir régler ce problème avec un manuel ou attendre qu'il fasse 20° pour la redémarrer

A mon avis, un 750cfm, c'est trop gros pour un small-block comme le 351.
Tu vas consommer beaucoup pour aucun gain, voire pire, avoir un moteur qui tourne comme une patate.

A ta place, j'essaierai de retrouver quelque chose qui se rapproche de l'origine.
Normalement, c'est un 2V ou 4V d'origine sur ton 351?

C'est un 4v et on m'a dit que le carbu allait sur cette cylindrée car il y a une admission et des échappements qui vont avec.
Maintenant, comme tu le sais, je n'ai pas encore pu faire d'essai routier... Uniquement un essai dans une cour pour voir que la DA et les freins fonctionnent.

Mais j'attends avec impatience ce moment  pour pouvoir enfin voir comment se comporte la bête!!

Normalement, sur un small-block, un 600cfm suffit. C'est ce que j'avais monté sur ma Plymouth 'Cuda 340 et ça marchait très bien.

Avec un 750cfm, attends toi à consommer plus de 20l/100.

20l/100 pour 260cv...Ca commence à chiffrer, surtout si le moteur ne tourne pas rond...

Je vais demander l'avis du spécialiste en américaines qui entretenait ma mercedes V8. Il ne m'a jamais forcé à la consommation. Lui pourra essayer la voiture sans attendre cette foutue CG! .

Si tu comprends l'anglais, voilà un lien expliquant les techniques de carburateurs et ce que veut dire "cfm":

http://www.hotrod.com/articles/cl-0312-choosing-carburetor/

Merci pour ce lien !!

Je vais le lire très attentivement!

Il te faut aussi savoir ce que tu as comme AAC. C'est important ça. Sans ça, impossible de déterminer quel carbu tu peux utiliser.   

Alors là, c'est comme si tu me parlais en hebreux!!
AAC 

Arbre à cames 

D'après les infos de ton lien, le carbu 750 n'est pas incompatible avec un 351 mais le moteur perd en souplesse ce qu'il gagne en puissance.
En ville ça peut poser un problème, surtout avec une DA...affaire à suivre!!

Pour l'AAC, c'est l'inconnu!!! Je n'ai aucune documentation à ce niveau mais le moteur à été refait, ce dont je suis sur, c'est que c'est un Cleveland.

Les Cleveland sont les plus péchus. Peut être qu'un 750cfm ira bien... faut voir

Sinon, sur le site de l'ANTS, mon dossier est réapparu dans mes démarches en cours.
En "analyse par le service instructeur".
Rester zen, rester zen.

A force de l'analyser, ils vont finir par le connaitre par cœur mon dossier. 

François

Elle part chez le garagiste Jeudi... J'aurais son avis sur la question!

Encore trop froid pour y travailler dessus -2°

Et pour le WW pas de changement...

Affaire à suivre!

Henri

Ce matin, ici il faisait un peu moins froid que chez toi : 3° 

Vu cette canicule, je me suis précipité au box de la Mustang et j'ai fini de sortir la casquette du tableau de bord.
Ensuite, j'ai enlevé le panneau des instruments.

Tout ça nécessite une bonne remise en état après 49 ans de bons et loyaux services.
Désoxydation des cuvelages, et remise en couleur de tous les éléments.

L'aiguille du mano de l'alternateur avant et après.

Alors là chapeau
Heureusement l'interieur de mon auto ne nécessite pas de travaux car même si je savais le faire, ce qui est loin d'être le cas, je ne pourrais pas car elle
est dans un garage trop étroit pour pouvoir en faire le tour! Donc pas pratique, en plus travailler avec une lampe électrique c'est l'idéal pour perdre des pièces ( ou en avoir trop)

Pas eu de soucis pour mettre par terre ton tdb ? juste enlever toutes les vis, déconnecter les fiches et hop... magie ?? 

Je dois faire une réfection du radiateur de chauffage et ce qui l'entoure, pas d'autre option que tout mettre a terre pour l'atteindre et travailler proprement . 

C'est relativement simple mais y'a pas mal de vis à enlever et faut être méthodique.

Faut d'abord retirer les vis visibles du combiné d'instruments (3 en haut, 2 en bas) et les trois du bas du panneau coté passager (laisser les 3 du haut en place).
Enlever le cache de l'autoradio. Retirer l'autoradio lui même n'est pas nécessaire.
Ensuite enlever les 4 petites pièces verticales qui se trouvent aux extrémités du TDB et de chaque coté de l'autoradio (2 vis chacune)
Ainsi on découvre les 4 vis de la casquette du TDB proprement dit (ne pas oublier comme moi les trois vis à la jonction du parebrise).
Ensuite on peut soulever la casquette et le panneau coté passager (avec ou sans montre) vient avec.
--> Attention aux branchement électriques de la montre et du haut-parleur central.
Reste sur la voiture le combiné des instruments qui tient encore en place avec 4 petits boulons (de 8 ou 9 je sais plus) et le câble de compteur.
On enlève ces petits boulons, le câble, la prise électrique et on peut retirer le combiné.
La partie basse du TDB en métal reste sur la voiture.

Pour accéder au radiateur de chauffage, il te faudra retirer l'autoradio s'il y en a un.

Bon, on continue dans la joie et la négresse comme disait Pascal Légitimus des Inconnus. 

Successivement :
- les autres aiguilles recolorées
- mon vieux compteur avec sa graduation en miles et zone rouge orangée
- le même converti en km/h avec une belle zone rouge... rouge.

Point sensible de l'instrumentation, le circuit imprimé.

Certains restaurateurs préconisent de le changer systématiquement, mais à presque $100 l'unité, j'ai préféré le tester.
Test des continuités à l'ohmètre, tout est ok.
J'ai aussi désoxydé les surfaces de contact à la paille de fer ultra-fine. De noir crasseux, les petits cercles sont redevenus cuivrés. 
Ça devrait le faire, je pense.

Déclaré "encore bon pour le service"