Salut tout le monde !
Je reviens sur ce sujet récurrent qu'est le problème de passage des vitesses sur les boites MT à haut régime, en général au dessus de 6000 tours (eh oui sur les Boss ça monte haut  ).

Bien souvent on met en cause le shifter d'origine qui est fixé sur la caisse est donc qui ne "suit" pas la boîte en cas de forte charge; ce qui semble logique !
Cependant, pour en avoir parlé avec JD, il semblerait que le changement de shifter améliore les chose mais ne supprime pas le problème  La solution serait de changer l'embrayage 

Donc investir 700€ pour un shifter type MGW pour ne pas éradiquer le problème, ça, ça me pose un problème ! Et accélérer mon fort, j'ai pas envie non plus 
Dans ce cas, qu'en est il des différents palliatifs existants (et moins cher qu'un shifter ? Je pense notamment a:

- Transmission mount insert : le silent bloc sur lequel repose l'arrière de la boîte. Il semblerait que celui d'origine soit trop souple et donc en monter un plus rigide permettrait d'améliorer les choses sous forte charge. Par contre si il est trop rigide, risque de vibration ! Prix: 30€

- Shifter bracket type Barton. un peu dans la même idée, celui d'origine est franchement cheap et le remplacer semblerait améliorer les choses. Prix 100€

- Blowfish Racing Support bracket : Systeme servant à rigidifier la liaison boîte / shifter . A priori, d'après les commentaires sur les forum US, ça améliore également les choses. Prix 220€

Les prix sont hors port et douane. Mais pour comparaison le shifter MGW est à environ 450€.

Dans la mesure où je ne compte pas changer mon embrayage dans l'immédiat et que je ne veux pas mettre 700€ dans le shifter, je cherche la solution la meilleur (ou la moins pire  ) pour améliorer mon problème et bien sur tout ça pour le moins cher possible 

Donc si vous avez eu l'occasion de tester l'un ou l'autre de ces systèmes, merci de me faire partager votre expérience 

Merci à tous 
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Salut!

Le shifter de chez MGW (Race Spec gen 3), je l'ai eu à moins de 550€ en passant par JD. Il améliore les passage de rapport (course très courte, verrouillages plus précis) mais en effet, ne résout pas les soucis de "lock out" à haut régime, lorsque le moteur et l'hydraulique chauffe. Perso, le souci ne m'est arrivé que sur piste, au bout d'une quinzaine de tours et après arrêt aux stands pour changer de passager. Température culasse > 110 degrés...

Au point où j'en suis dans mes recherches (1 mois de lecture et de cogitations), il semble que le principal coupable soit l'embrayage d'origine (peu performant à haut régime) et le circuit hydraulique associé, partagé avec le circuit de freinage. Qui chauffe aussi, évidemment.

Donc pour environ 2000 euros, je vais faire les modifs suivantes:
- Shifter MGW
- changement embrayage (Spec 2+) et volant moteur (Spec, acier allégé, pas alu)
- remplacement au passage de la butée d'embrayage et du roulement (pièces d'usure)
- séparation des circuits hydrauliques embrayage et freins
- remplacement de la durite d'embrayage par une en acier inoxydable de chez Ford Performance (l'originale est en plastic...)
- Ajout du scoop de refroidissement de boîte de la Laguna Seca (commandé chez Ford également

Avec tout ça, il devrait y avoir énormément de progrès pour une conduite sous forte charge prolongée. Pour le reste, les trucs comme le shifter bracket de chez Barton, Blowfish Racing shifter mount, etc. ce sont de très belles pièces, qui vont affermir les passages de vitesse et les rendre plus précis, mais cela ne changera vraisemblablement rien aux problèmes de blocage sous forte charge.

Je posterai lorsque j'aurais fait les modifs avec quelques photos comparatives. Ensuite, il faudra attendre ma prochaine session sur piste pour voir la différence.

Il ne faut pas oublier que la Boss normale se vendait $45k neuve en concession en 2011-2012 ($55k pour la Laguna Seca). Environ 36k€ au cours du moment... Vu la bestiole et le niveau de performance (sur un circuit sinueux, ça marche 10 fois mieux qu'une GT500 de la même année), il n'est pas étonnant que Ford ait pris quelques raccourcis ici ou là. C'est chiant, mais c'est ça aussi, le concept de la Mustang: une voiture bon marché. Aux US, en tous cas. Il n'y a qu'à comparer avec les rapports prix/perfos des Camaros ou même des Corvettes!

G

Merci pour ton retour Guillaume 
Pour ma part, pas de circuit (du moins pas encore  ) mais simplement de la route ouverte ! Par contre c'est vrai qu'en montagne (et c'est peu dire que j'en ai beaucoup autour de moi  ) je tire pas mal sur les rapports et c'est franchement chiant de bloquer sur la 2 ou la 3; on perd toute la dynamique de la conduite 
Je ne doute pas que tes modifs auront un réel intérêt sur circuit, mais dans mon cas c'est un peu extrême 

Du coup tu fais toutes ces modifs cet été, ou tu commences déjà par le shifter comme tu n'avais dit ?

Pour ma part, concernant le shifter, je ne suis pas fan des passage trop courts ... mais bon, les gouts et les couleurs 
C'est pour ça que si je peu déjà améliorer, ça sera déjà pas mal !!!

Au départ je pensais ne faire que le shifter. Je l'ai donc acheté seul. Je suis allé sur piste avant de le monter et là j'ai compris que cela n'allait pas suffire. J'ai commandé le reste depuis et attends de tout avoir pour monter tout ça, en profitant d'un pont chez mon mécano préféré.

Sur route, je n'ai jamais eu de souci. Il faut vraiment que ça chauffe et que les passages se fassent de manière répétée au dessus de 7000-7500... Je ne roule pas aussi fort en temps normal.

G

Voici un résumé pas trop idiot de ce qui se passe dans nos embrayages. Bon, lui il a forcé et a flingué un synchro, d'où la réfection de la boîte en plus du reste.



Well I was going to take pics of the install process but I had to do this on jackstands and my back was not liking it. My install days on the floor are coming to and end haha. So I just wanted to get it done quickly.

Ok to recap, I had lockout issues shifting above 7500rpm I like to shift at 8000rpm so im already in the powerband on the next gear. One night I was racing a built cobra and the trans locked me out of third well I got alittle hotheaded and forced it.... hard. It went into gear but I toasted the synchro on that gear. To be clear I didn't have any issues shifting below 7500.

So I decided to stick with the mt82. In my opinion it's a good transmission with great gear ratios... now stay with me here. It's a good transmission plagued with a horrible OEM pressure plate. Our bosses use a unique clutch disc but ford used the same pressure plate found on the gt. Now the pressure plate's job is to engage and disengage the clutch disc from the flywheel, this happens when you press the clutch pedal. Hydraulic fluid presses on the throw out bearing which presses on the pressure plate fingers to disengage. Now most people who shift and the factory limit or beyond experience the pedal sticking to the floor or weird pedal behavior. The OEM pressure plate was simply not designed for the increased rpm found on the boss. I think centrifugal force fights against the weak oem pressure plate and doesn't let it fully disengage the clutch, which causes issues. The main issue being increased syncho wear!

Ok on to the parts list:

Ben Calimer stage one mt-82

MGW race spec shifter

Mcleod aluminum flywheel

Mcleod RST twin disc clutch

Mcleod clutch line

Now if you still have a healthy transmission you don't need most of that stuff. A good aftermarket clutch will fix most issues. I just wanted to step up the shifting feel because I felt it was the only thing lacking on these cars.

So on jackstands the install of the above took a solid day. The biggest pain was the awkward two piece drive shaft made out of the heaviest material known to man. Other then that its just a time sink doing it on the ground.

So with it all installed I pumped the clutch pedal about 200 times to bleed the system and fired it up. The first 500 miles need to be driven regularly with stop and go traffic mixed in. You also need to do a crank position relearn (very important!) if you have a SCT x4 handheld you can do it yourself, if not the dealer can use IDS to relearn it.

Ok so on to impressions.... It was worth every penny. Night and day difference. You can bang gears like no ones business.

The shifter is a work of art. Overly built and feels like a top loader shifter. A slight increase in nvh the higher the revs are. Not obvious at all.

The transmission was ready to go once it arrived (just add oil) and didn't have any slop. He even gave it a nice coat of paint.

The aluminum flywheel takes some getting use to, rev matching is instantaneous and engine braking has increased. Hill starts are easy you just need to give it slightly more throttle.

The clutch, I was expecting it to rattle like most twin discs do but I haven't heard anything weird out of it. It also had zero issues shifting at high rpm and has a lighter pedal then stock.

If I had to do it all over again I would have done a clutch years ago. Its hard to describe how different it feels but the shifting is no longer lacking, that's for damn sure.

Merci pour le sujet  (c'était sur le forum Boss US ?)
Le raisonnement est cohérent et les résultats à priori concluant. Le seul truc qui me gène, c'est finalement tout les changements fait en même temps. Du coup, c'est un peu comme sur mes machines à mon boulot, si tu modifies 2 paramètres en même temps, tu ne sais pas vraiment lequel était le bon !

Ce qui aurait été bien, ça aurait été le shifter en 1er puis l'embrayage en 2nd !

Ceci dit les modifs que tu entreprends me semblent vraiment intéressantes et utiles (changement des durites, séparation liquide de frein et d'embrayage).
Tu va tout faire toi même ou tu fais faire ? Pour ma part, c'est le côté dépose de la boîte qui me freine un peu ! (beaucoup  )

Mais c'est vrai que j'aime bien tirer jusqu'à 7000 / 7500 (quand je suis tout seul  ) donc ... à voir !

Sinon, il faut vraiment qu'on réussisse à se voir, je pense qu'on aurait beaucoup à se dire  Tu ne prévois pas un ptit week end en haute savoie ?

Oui, forum Boss302 us.

Je vais faire faire mais je participerai. En gros on fait ça à deux avec mon mécano.  J'économise un peu sur la main d'œuvre (on va beaucoup plus vite à deux), et lui ne perd pas un pont trop longtemps. C'est "gagnant-gagnant", on va dire. 

Et bien oui, il faudrait que la Team Boss réussisse à se réunir vers chez vous. J'avais proposé le lac du Bourget en Aout, mais beaucoup seront partis en vacances. Septembre ? Octobre ?

G

C'est clair qu'il faudrait que je me trouve un plan comme toi (pont + mécano) parce que d'une part j'ai pas envie de laisser ma voiture à un inconnu et j'aime bien y mettre les mains  et d'un autre coté je ne veux pas faire ça tout seul avec les chandelles 

Oui c est intéressant de voir ce que ça va donner as tu un lien pour le refroidisseur et tu n avais pas une pièce barton sur la fixation de ton shift Guillaume
Pour ce qui est de la boss team il y a une sortie le 9 er 10 septembre en Rhône alpes non ca peu etre l occas aussi

Voici la pièce en question:

https://www.levittownfordparts.com/mobile/ford-racing-mustang-boss-manual-trans-cooler-scoop-p-1602.html

Oui, j'ai monté la patte de fixation Barton. C'est super, ça a raffermi le shifter. Mais la Boss, c'est  Jekyll et Hyde... Tu roules hyper cool pendant 60,000 km et tu n'éprouves pas une seule fois le besoin de faire toutes ces modifs.

Puis un jour, tu es sur la piste et là, tu l'exploites enfin à fond, dans le domaine pour lequel le moteur, le châssis et la suspension ont été conçus. Et elle est phénoménale. Alors tu t'aperçois que l'embrayage et les freins ont été un peu laissés de côté, sans doute  pour ne pas en faire une caisse à $100,000.

J'en suis précisément à ce stade de ma petite aventure, où après avoir flirté avec la Belle, je découvre la Bête... 
G