A 130 km/h, même en version full sport avec cata sans résonateur et silencieux light,  tu entends rien... Par contre en rétrogradant ou en accélérant là oui....

Moi perso ce qui me fatiguait l'oreille c'était les vibrations, même en roulant cool c'était dur de passer inaperçu dès que tu relâchais l'accélérateur.

Maintenant avec cata d'origine, résonateur d'origine et juste les silencieux modifiés, c'est difficile de faire moins.... A mon avis moins gênant qu'un catback qui supprime le résonateur d'origine.

Regarde la photo en-dessous, le résonateur d'origine a la taille d'une table de pic nic

Citation de: John577 le 18 Août 2016 à 21:52:26
Si mon moteur "basique" me permets d'avoir de bonnes perfs d'origine, bah...  Moi ça me va bien 

Tellement censé et de bonne foi c'est beau

Il a retourné sa mumu pour nous faire une photo ..

Citation de: John577 le 18 Août 2016 à 21:52:26
Si mon moteur "basique" me permets d'avoir de bonnes perfs d'origine, bah...  Moi ça me va bien 

Le v8 est brider de partout
Je suis sur et certain que dans sa config d'origine il ne sort pas plus de 380ch
J'ai constater une enorme difference juste avec un x-pipe+silencieux et kad
Pour moi la prochaine modif pour gain de perf sera les collecteurs et si possible cata sport

Ah oui là ce serait parlant!

Citation de: matobeno le 18 Août 2016 à 23:42:52
A 130 km/h, même en version full sport avec cata sans résonateur et silencieux light,  tu entends rien... Par contre en rétrogradant ou en accélérant là oui....

Moi perso ce qui me fatiguait à l'oreille c'était les vibrations, même en roulant cool c'était dur de passer inaperçu dès que tu relâchais l'accélérateur.

Maintenant avec cata d'origine, résonateur d'origine et juste les silencieux modifiés, c'est difficile de faire moins.... A mon avis moins gênant qu'un catback qui supprime le résonateur d'origine.

Regarde la photo en-dessous, le résonateur d'origine a la taille d'une table de pic nic

Avec le catback que je prendrais. Justement je la supprime la "table de pique nique"
C'est remplacer par un Y

Donc à voir si sans le gros résonateur sa ne vibre ou autre trip fort

Ben oui, sans le résonateur ça va, disons "résonner"...

Citation de: Tuiky le 19 Août 2016 à 06:38:36
Il a retourné sa mumu pour nous faire une photo ..

Je ne recule devant rien moi, monsieur! 

je n ai plus le resonateur moi et ca ne resone pas du tout,et je vais meme dire que le bruit est tres agreable,mais bon j ai pris une ligne street,pas race

Ah oui, en version race Mbrp ou competition chez Magnaflow, ça le fait plus....

Demande à FcT Elphyn qui vient aussi de mettre une Magnaflow competition

Aujourd'hui j'ai pris la voiture, je vais refaire les vidéos en espérant que ça donne un meilleur résultat ...

Si tu allumes la radio, tu n'entends plus rien en mode cruising  

Le v8 est brider de partout
Je suis sur et certain que dans sa config d'origine il ne sort pas plus de 380ch
J'ai constater une enorme difference juste avec un x-pipe+silencieux et kad
Pour moi la prochaine modif pour gain de perf sera les collecteurs et si possible cata sport
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? alors là c'est la meilleure ! j'ai eu une 2012 de 435 cv et je peux vous assurer que la 2015 pousse encore plus fort !!! mais nettement plus fort !

voici les specs de la 2015
Quel que soit le moteur, il est essentiel de bien laisser entrer l'air dans les cylindres et évacuer les gaz à l'échappement pour obtenir plus de puissance et plus de couple. Le V8 5,0 litre de 2015 est donc conçu pour mieux "respirer", particulièrement à haut régime :
•Soupapes d'admission et d'échappement au diamètre élargi
•Arbre à cames redessiné pour l'admission comme pour l'échappement
• Ressorts de soupapes plus raides pour assurer leur fermeture complète à haut régime
• Nouvelle fonderie de la culasse avec conduits redessinés pour un trajet plus direct des gaz et un flux amélioré à l'admission comme à l'échappement ; dessin de la chambre de combustion adapté au diamètre élargi des soupapes
• Bielles en métal fritté, plus légères et plus résistantes, adaptées aux régimes plus élevés
• Têtes de piston redessinées avec des découpes plus profondes compatibles avec les soupapes au diamètre élargi
• Equilibrage revu du vilebrequin forgé pour supporter les régimes plus élevés
Suspensions indépendantes et châssis allégé
Grâce à ses suspensions indépendantes à l'avant et à l'arrière, ainsi qu'à la technologie Ford de suspension arrière multi-bras intégrale, la nouvelle Ford Mustang sera à la fois agile et confortable, avec un comportement dynamique de très haut niveau.
Le capot, les ailes avant, les articulations et les bras de suspensions arrière, le carter de l'essieu arrière des modèles à transmission automatique et les étriers de freins arrière sont en aluminium pour réduire la masse totale. Même les pièces en acier et autres matériaux comme la barre stabilisatrice arrière creuse et les nouveaux sièges ont été conçus pour abaisser le poids, sans aucun compromis envers leurs performances.
Le poids de la Mustang fastback V8 5.0 automatique aux spécifications américaines est de 1 691 kg, avec une répartition avant/arrière de 53 / 47%. Toutes les nouvelles Mustang bénéficient d'une nouvelle suspension arrière indépendante de type multi-bras intégrale, dont l'architecture repose sur un bras de contrôle inférieur, un bras intégral, un bras supérieur pour le carrossage et un bras de contrôle du pincement. Cette nouvelle suspension améliore le maintien lors des fortes accélérations et des freinages, tandis que les articulations arrière en aluminium abaissent la masse non suspendue au profit des sensations de conduite et de la maniabilité. Par ailleurs, la géométrie, les ressorts, les amortisseurs et les bagues ont été modifiés et adaptés pour obtenir une tenue mécanique élevée en rapport avec les performances de la Mustang.
A l'avant, un berceau périmétrique non isolé participe à la rigidification de la structure tout en réduisant la masse et permet d'obtenir un contrôle plus prévisible des roues, au bénéfice du comportement, de la précision et des sensations de conduite.
Les jambes avant MacPherson à double rotule ont permis d'installer des freins de grandes dimensions sans devoir recourir à un déport important des roues qui aurait nui aux sensations de direction. Tout comme à l'arrière, la suspension avant réduit les mouvements de caisse, en particulier au freinage.
Un châssis et des freins spécifiques pour les marchés européens
•         Mustang 5.0-litre V8: étriers Brembo à six pistons de 36 mm et disques de 380 mm à l'avant; étriers simple piston de 45 mm et disques de 330 mm à l'arrière
•         Ressorts, bagues et amortisseurs monotube spécifiques à l'arrière
•         Système de refroidissement renforcé pour l'utilisation sur circuit
•         Traverse reliant les jambes de force à la coque
•         Barre antiroulis arrière de plus gros diamètre
•         Réglage spécifique de l'ABS, du contrôle électronique de stabilité et de la direction à assistance électrique.
Ford annonce également que les " packs performance " avec freins et réglages de châssis spécifiques seront de série pour les clients européens.
Contacts : Fabrice Devanlay     Tél. : 01 61 01 63 45   fdevanla@ford.com OlivierGallic   Tél. : 01 61 01 63 47   ogallic@ford.com

et un peu de saine lecture pour tout comprendre !

Ford Mustang 2015 : un débarquement très attendu
Le Point - Publié le 26/09/2014 à 16:59
1ER ESSAI. Un demi-siècle après sa naissance américaine, la plus mythique des "pony cars" vient enfin officiellement de croiser le fer avec les références européennes du grand tourisme.
Attendue pour l'été 2015 en Europe, la nouvelle Mustang sera proposée sur le Vieux Continent avec deux motorisations, un classique V8 5 litres atmosphérique et un 4 cylindres 2,3 l turbo EcoBoost. © FORD
VERDICT CHRONO
C'est un morceau de l'histoire automobile américaine qui s'apprête à débarquer sur le Vieux Continent l'été prochain. Et si ce cheval sauvage réputé pour ses ruades s'est acheté une conduite pour l'occasion en troquant son classique pont arrière rigide pour un essieu multibras plus rigoureux, il conserve une personnalité très attachante avec un V8 sous le capot. On ne peut malheureusement pas en dire autant de la version 2.3 EcoBoost qui perd en agrément ce qu'elle gagne en sobriété.
CE QUI CHANGE

Un voyage éclair de l'autre côté de l'Atlantique, cela peut valoir la peine en pleine grève d'Air France, surtout si c'est pour aller découvrir, avant tout le monde, la prochaine Ford Mustang, un mythe qui s'apprête à revenir enfin chez nous. Dans l'intervalle, on a raté quelques épisodes, Ford ayant purement et simplement décidé, durant de trop longues années, de snober la vieille Europe. Ce n'est heureusement plus le cas pour cette 6e génération de Mustang, qui, excepté certains éléments mécaniques (bloc du V8, boîtes de vitesse), ne reprend rien de la précédente. Les proportions se font plus sportives avec un pavillon abaissé de 3 cm (à 1,38 m) et une largeur augmentée d'autant, à 1,91 m. La carrosserie et la structure sont inédites ; même le plancher, malgré un empattement identique à celui de l'ancien modèle, a été entièrement repensé pour recevoir un essieu arrière à roues indépendantes, une première depuis la création du modèle en 1964 !

La sécurité passive est améliorée par l'emploi étendu d'acier à haute limite élastique pour la structure et la multiplication par deux du nombre d'airbags (de 4 à 8 dont un - innovant - pour les genoux du passager avant). Concernant la sécurité active, outre le nouveau train arrière multibras, cette Mustang 6e du nom adopte un essieu avant de type McPherson à pivot virtuel, et une version évoluée de la direction à assistance électrique étrennée par la génération précédente. Au final, malgré une caisse en blanc plus légère, notamment grâce à l'emploi d'aluminium pour le capot et les ailes avant, cette nouvelle Mustang est entre 15 et 40 kilos plus lourde que la précédente.

Deux moteurs seront proposés en Europe, un tout nouveau 4 cylindres 2.3 l EcoBoost - c'est-à-dire turbo à injection directe d'essence - développant 314 ch et une évolution du V8 5 litres atmosphérique à injection indirecte d'essence qui animait déjà la génération précédente. Bizarrement, la puissance du V8 est en légère baisse, de 425 à 418 ch. Ces deux mécaniques seront disponibles, au choix, avec une boîte manuelle Getrag 6 rapports, ou une automatique Ford à 6 rapports elle aussi.
En revanche, tous les modèles importés en Europe disposeront d'un "Performance Package" constitué de ressorts et de barres anti-roulis plus raides, d'amortisseurs plus tarés (monotubes à l'arrière), d'un essieu arrière spécifique à biellettes de pince montées sur rotules, d'un différentiel à glissement limité et de freins à disques plus généreusement dimensionnés, serrés par des étriers 4 pistons à l'avant pour la 4 cylindres, 6 pistons pour la V8.
LA VIE À BORD

L'industrie automobile américaine rattrape lentement mais sûrement son retard en termes de qualité de fabrication. Après la Corvette, c'est au tour de la Mustang d'afficher de nets progrès dans ce domaine. Certes, la finition n'est pas encore au niveau de celle d'une Audi, mais elle se rapproche de celle d'une Nissan 370 Z, pour citer une autre concurrente potentielle. Autre faiblesse typiquement américaine, la Mustang présente un rapport habitabilité/encombrement franchement médiocre : à 4,78 m de long, ses places arrière sont plus étriquées (notamment en garde au toit) que celles d'une BMW Série 2 pourtant de 35 cm plus courte.
Cela dit, l'essentiel est là avec une position de conduite parfaite, qui devrait convenir à un large spectre de gabarits grâce à l'amplitude des réglages proposés. Il est possible d'y ajouter en option des sièges Recaro au maintien latéral renforcé. L'aspect connectivité-divertissement n'est pas en reste avec l'intégration en série du système SYNC2, permettant notamment une commande vocale facilitée du téléphone et de la navigation mais aussi de la climatisation.
Une Mustang, c'est d'abord une gueule, ou plus précisément une calandre en forme de gueule de requin, un prérequis fixé par la première génération mais pas toujours respecté par les suivantes. Heureusement, cette sixième génération parvient par un effet de style à évoquer ce surplomb sans en subir les conséquences sur le plan aérodynamique. Cette calandre agressive est prolongée par une carrosserie trapue dont le conducteur perçoit les proportions via le bossage du capot et une ceinture de caisse particulièrement haute. Ambiance.

Le moteur de la Mustang de 6e génération se réveille d'une simple pression sur un bouton. Autant dire à ce stade que toute autre musique que celle d'un V8 "américain" - c'est-à-dire à vilebrequin calé à 90 degrés dont l'ordre d'allumage provoque le glougloutement caractéristique de ce type de mécanique - paraîtrait "hors sujet". Et d'ailleurs, pour peu que votre Mustang soit une GT, c'est-à-dire justement animée par un V8 5 litres de 418 ch, le pouvoir de suggestion de cette bande-son est tel que vous vous prenez immédiatement pour Steve McQueen, scrutant nerveusement votre rétroviseur à chaque carrefour pour y repérer une Dodge Charger qui aurait la bonne idée de vous prendre en filature...

L'occasion de constater que, même en conditions urbaines, la commande de la boîte Getrag est un régal. Ferme mais précise, elle se montre en outre très rapide dans le feu de l'action. Résultat, Dodge Charger ou pas, dès que l'occasion se présente, vous écrasez l'accélérateur, pour le plaisir d'entendre rugir le V8 d'abord, mais aussi pour juger du potentiel de la bête. Et, de fait, la poussée vigoureuse est bien là, mais les 1 650 kilos de la Mustang GT aussi, qui minorent forcément performances et sensations par rapport à des concurrentes pesant entre 100 et 200 kilos de moins.

Heureusement toutefois, la Mustang n'a plus rien d'une stricte sportive de ligne droite. Sa direction à assistance électrique bien centrée et communicative, ses freins puissants et mordants et son châssis équilibré en font désormais une redoutable négociante en virage, qui n'a plus rien à envier aux coupés "premium" européens dans ce domaine. Mieux, plus sensible aux transferts de charge que ces derniers, cette Mustang permet même de renouer avec le plaisir d'un style de conduite à l'ancienne, consistant à moduler autant la trajectoire avec le frein et l'accélérateur qu'avec le volant. Un régal.
Alors, certes, toutes ces qualités dynamiques restent valables avec la Mustang 4 cylindres, même si notre modèle d'essai souffrait en l'occurrence d'un amortissement plus figé et par là moins confortable à basse vitesse que celui de la V8 conduite le même jour. Mais c'est surtout du côté mécanique que le passionné de Mustang en particulier et de voiture de sport en général risque de ne pas y trouver son compte. La sonorité du 4 cylindres 2,3 EcoBoost, dont certaines fréquences jugées désagréables ont beau être neutralisées par un système anti-bruit actif, se montre rugueuse.
On est loin de l'entrain communicatif distillé par l'amplificateur de bruit d'admission d'une Focus ST qui utilise le même moteur par exemple. Ce bloc souffre en outre du temps de réponse de son turbocompresseur à bas régime, dont l'effet est accentué par la masse de la voiture. Ajoutez-y un volant bi-masse utilisé pour gommer ses acyclismes de gros 4 cylindres, mais qui augmente son inertie au lever de pied de l'accélérateur, et vous obtenez un moteur provoquant de fréquents à-coups lors des changements de rapport. Moralité, si vous deviez craquer pour une Mustang, nous ne saurions trop vous recommander de choisir la seule authentique à nos yeux, soit la GT à moteur V8. D'autant plus que, même taxée d'un probable malus de 8 000 euros, elle devrait rester très compétitive en rapport performances/prix face à ses rivales européennes.

LES PLUS
La musique du V8
Comportement efficace et amusant
Rapport sensations/prix     
LES MOINS
Masse élevée
4 cylindres peu musicaux
Temps de réponse et inertie du 4 cylindres
Sous le capot des Ford Mustang 2.3 EcoBoost & 5.0 Ti-VCT V8 :
Moteur : 4 cylindre en ligne turbo à injection directe d'essence
/V8 atmosphérique à injection indirecte d'essence


Cylindrée : 2 300 cm3
/4 951 cm3

Puissance : 314 ch à 5 500 tr/min/418 ch à 6 500 tr/min


Couple : 434 Nm à 3 000 tr/min/524 Nm à 4 250 tr/min


Transmission : aux roues arrière

Boîte : manuelle 6 rapports (automatique 6 rapports en option)


Dimensions : 4 784 x 1 916 x 1 381(cab 1 394) mm

Coffre : 408 l
 (cab 332 l)

Poids : 1 620 kg/1 650 kg
0 à 100 km/h : écobost  environ 5,4 s /   V8  environ 4,5 s
Vitesse : 233 km/h / 250 km/h

Je ne dit que mon ressentit au volant du vehicule
Apres c'est bien sympa de faire des copier/coller de page internet de journalistes essayeur
Mais leurs chrono ne sont pas toujours réel sur la route.
Y a qu'a voir certain ici qui ont essayer de faire le 0 a 100 ne sont pas arriver au memes resultats que ce qui est ecrit dans les pages du catalogue de vente de la voiture.

Je ferais essayer la mienne a des amis qui en ont une egalement pour vour leurs ressentit.

Citation de: beny111 le 19 Août 2016 à 09:19:55
Aujourd'hui j'ai pris la voiture, je vais refaire les vidéos en espérant que ça donne un meilleur résultat ...

Si tu allumes la radio, tu n'entends plus rien en mode cruising

Sur autoroute au regul c'est calme ?
Pas de vibration ou autre bruit parasite ?

Au régul tu entendras rien, tu seras presque déçu

Ah non ! Satisfait si au regul c'est comme d'origine
Moi je veux à l'accélération hihi
Si en cruising c'est silencieux ça me va

Avec du street c'est ce que tu auras

Bah ça me rassure quand même !
Si silencieux et pas de résonance dans l'habitacle en mode cruising alors ce sera top !

Sûrement début année prochaine voir fin d'année le changement !

Voir où j'en suis une fois avoir été racketté par l'état français haha

Ah toi aussi....