La phase de restauration découpage et remplacement de tôle est terminée.

On démarre la phase 2 de la restauration carrosserie. Je vais essayer de motiver mes choix, je sais que certaines personnes n'apprécierons pas ce qui suit.

J'ai eu de la chance de rouler en Mustang classique depuis + de 15 ans. J'en ai conduit plus de 7 différentes (65-68). Toutes étaient stock.
Ce que j'ai toujours reproché (en toute modestie) aux Mustang première génération, c'est le manque de rigidité du chassis (enfin chassis est un grand mot vu que c'est une monocoque).
Ce manque de rigidité du chassis nuit à la tenue de route et donne une impression de flou à la conduite. Certains détracteurs ont même surnommé la Mustang la charnière... tellement le centre de l'auto s'assoupli pour encaisser le couple et les variations de trajectoires.

Loin de moi de faire une auto de course mais de simplement rigidifier quelques peu le chassis pour tenter d'améliorer la tenue de route et l'agrément de conduite.

Regulièrement, je conduis ma petite anglaise (50')qui elle n'est pas une monocoque (donc chassis + caisse). le chassis est très rigide et solide (en X). Cà se conduit comme un cart dès que les suspensions sont refaites avec un léger upgrade. C'est ce que j'aimerai retrouver un peu sur la Mustang.

Je me suis pas mal renseigner sur le "que faire" et au final je pense avoir trouvé une solution.

Les buts sont les suivant: Rigidifier un peu, améliorer la tenue de route et le tout sans exploser le budget et sans faire de modification qui ne semblent pas "naturelle" (entre autre pour le CT...)

Je me suis donc lancer dans l'étude de subframe connectors qui sont à mon sens utile même sur une Mustang 100% stock, je m'explique:

Nos chère voitures n'étaient pas étudiées pour tenir 60 ans mais bien un horizon de 20 ans. Avec les années la rouille s'installe et vient rouger notamment les corps creux par l'intérieur. Les réparation et changements de panneaux (surtout quand on passe de 1mm à 0.7mm de tole) fragilisent l'ensemble de la voiture. Pire, on a tendance en voulant améliorer nos auto à agraver le phénomène par des améliorations moteur, suspension + ferme, rabaissement, pneus taille basse, grosse barre stab, export brace, montecarlo bar,....Avec toutes ces améliorations c'est le chassis qui encaisse davantage.

Un subframe connector devrait palier au manque de rigidité au centre de l'auto.
Pour que ce soit réellement cohérent à mon sens, il faut aussi ajouter les torques box à l'avant( comme le possèdent toutes les "post 68").

Ainsi les 4 torque box relient les longerons et le rocker panel et le subframe vient relier les longerons av et arr entre eux. Ainsi j'espère avoir la rigidité proche de celui d'un vrai chassis. J'ai mis un petit schéma ou ce qui est représenté en vert est d'origine et en rouge les modifs (c'est plus clair avec des photos...)

Le subframe sera un "home made" tandis que les torques box seront des made in canada 


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Je vais suivre ça avec attention.

Je suis d'accord avec toi, dès que tu veux t'amuser, la caisse se tortille de partout. Perso, ça ne me dérange pas, jce n'est pas une voiture de sport et je n'ai jamais chercher à booster l emoteur.

Tu nous feras un petit reportage de tes modifs.

Pascal

On avait aussi mis ça sur l'Eleanor pour rigidifier la caisse, c'est une option, un prolongement des longerons jusqu'à l'arrière

Je pense que la combinaison du subframe avec les torques box avant est important (enfin ce n'est que ma pensée )

Là , on voit bien que ça peut que rigidifier la caisse

Merci pour la photo Olivier, c'est une 67   car il n'y a qu'une torque Box avant, en 68 d'office 2.

Je vais appliquer à peu près le même principe. C'est dejà en cours

Les préparatifs à la fabrication des subframes connectors:

1) mise au niveau de l'auto supportée par les points d'ancrage des suspensions. Les éléments carrosserie principaux sont remontés et ajustés pour voir si tout se monte bien car une fois les subframes soudés çà ne bougera plus logiquement. Idealement, je pense qu'il faudrait tout remonter sur l'auto pour qu'elle ai sont poids final (et la repartition de celui=ci) qui repose entièrement sur les suspensions (souplesse d'une monocoque) mais ici ce n'est pas vraiment possible.

2)Prise des angles sous l'auto en tenant compte du rainurage des planchers et fabrication d'une matrice en 2D à base de fer plat.
Cette matrice permet d'être retournée pour fabriquée l'autre côté et ainsi avoir deux côtés identique. Cette matrice est aussi très utile car pour les pointages du tube, ce dernier est fixé à la matrice avec des serres joints

3)Achat du matériel, un peu de fer plat, 6 mètres de petites cornière et 3 mètres de tube carré 60/60/3. Avec les quelques consommables, on devrait s'en sortir pour environ 50 euros.

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Intéressant de mettre un subframe connector fait maison. Mais tu n'as pas peur d'être recalé au CT chez nous? Normalement aucune modification du chassis ne peut être effectuée :/

Le Ct ne dira rien , puisque c'est pour renforcer la caisse, si c'est bien fait, ça fera d'origine, sachant que le mec du CT n'y connait rien en mustang de ces années là

Nous on a pas eu de soucis pour l'Eleanor

C'est une modif qui me tente aussi depuis le début. Je me dis que ça ne peut être que bénéfique pour la voiture d'avoir des renforts comme ça
@stang64: N'hésite pas à donner un retour sur cette modif

Olivier, en Belgique ce n'est peut être pas la même chose que chez nous.

Pascal

Oui c'est vrai Pascal, toujours est-il qu'il existe une option pour renforcer le chassis à ce niveau là, option qui se boulonne

Merci pour votre intervention, Maxime tu m'as mis un coup de stress   mais tu as bien fait de faire part de çà.

J'ai consulté les dernières instructions en matière de CT pour ancêtre en Wallonie du SPW.

=Pour le chassis et ses accessoires, le code de bonne pratique est d'application (point 5.. Bref çà çà veut tout et rien dire à la fois.
De manière générale, les modifications des éléments d'origines qui représenterai un danger sont interdites (5.11). Ils parlent aussi d'interdiction de modification de la structure portante?

Pleins d'interdictions autres s'ajoute: capot en fibre, changement boite de vitesse, amelioration/modification freinage (upgrade disques), l'upgrade vers une DA,.....

Le CT belge est devenu très sévère, et je pense qu'actuellement ils sont plus exigeant en Belgique que en France.

Bref, les subframes que je compte installer ne représenteront pas un danger et j'esssaierai de les faire de manière la plus naturelle possible pour qu'ils ne dénaturent pas l'auto. Je suis déjà trop avancé dans le projet pour reculer.

Tu dis que tu as acheté la voiture comme ça...

Par contre, interdiction de passer en disque !!!  Qu'ils exigent que ça soit fait par un pro, d'accord mais carrément interdit, c'est quand contre productif en terme de sécurité.

Pascal

C'est vrai qu'on est quand même plus en sécurité avec des disques , qu'avec 4 tambours

Les disques avant ça peut passer car on peut prouver que c'est une option d'origine. Mais à l'arrière, il vaut mieux s'abstenir pour le ct.
Mais vous avez raison, c'est très illogique en matière de sécurité.

Pour ceux qui suivent bien le post: non non ce n'est pas la ligne d'echappements  

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Citation de: stang64 le 05 Février 2020 à 11:05:49Pour ceux qui suivent bien le post: non non ce n'est pas la ligne d'echappements  

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Je me disais bien qu'une ligne d'échappement avec des trous dedans c'est pas pratique (ailleurs qu'à la sorti bien évidemment ^^). Hâte de voir ce que ça donne une fois complètement monté dessus

Les trou c'est pour que l'echappement fasse + de bruit  


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Je me disais bien qu'une ligne d'échappement avec des trous dedans c'est pas pratique (ailleurs qu'à la sorti bien évidemment ^^). Hâte de voir ce que ça donne une fois complètement monté dessus
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